支线航空处于起步阶段 发展潜力还有多大？

民航

2011-02-18 《经济日报》 记者冯其予

摘要] 支线航空是与干线航空相对应的概念，特指运量较小的航空运输方式。其中支线机场是指年旅客吞吐量低于200万人次的机场，连接支线机场与各类机场之间的航线为支线航线。从目前的情况来看，我国支线航空稳步发展。截止到2010年，国内颁证运输机场达到175个，其中支线机场就超过130个，有11个是当年建成的。

　　图1：目前世界部分国家每10万平方公里国土面积拥有的机场数量。数据来源:中国民航报

　编者按：支线航空是与干线航空相对应的概念，特指运量较小的航空运输方式。其中支线机场是指年旅客吞吐量低于200万人次的机场，连接支线机场与各类机场之间的航线为支线航线。从目前的情况来看，我国支线航空稳步发展。截止到2010年，国内颁证运输机场达到175个，其中支线机场就超过130个，有11个是当年建成的。

看点之一：支线航空处于起步阶段

　　支线机场规模较小，在建设方面，应该根据当地的市场需求规模和航空运行条件，建设规模和标准适度的支线机场。支线航空快速发展的同时，一些问题也随之而来。支线机场数量的扩大、支线航线网络的扩展，也带来了机场布局不合理、支线运力不足、资金匮乏等问题。

　　图2：我国各地区每10万平方公里国土面积所拥有的机场数量。数据来源：2010年中国民航发展论坛


　　2011年1月1日，对国内许多乘飞机旅行的人们来讲，是个有着小惊喜的一天：从这一天开始，支线飞机执飞国内支线航班的机场管理建设费正式免征，包括国产新舟60、CRJ200在内的8种支线飞机被纳入免征范围。这些支线飞机执行的航班涉及航线844条，连接29个省区市的129个机场。其中，中西部省份的机场占64%，吞吐量在200万人次以下的中小机场占71%。预计每年将有近1000万名旅客受惠于此项政策。
　　中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的这项举措，是在整个行业经受住国际金融危机的考验之后，着力应对国内交通运输市场日趋激烈的竞争局面而推出的。此前，民航局已联合多个部门陆续出台多项扶持支线航空发展的财经政策，包括支线航空补贴、中小机场补贴等。这些政策出台，是为了改变支线客座率低、收益差，航空公司运营、培育支线的意愿和动力不足的现状。一度被认为将受到高铁巨大冲击的支线航空，再次成为人们关注的热点。
　　首先是支线航空运输发展程度与人们的预期还有差距。数据显示，2009年，当时全国126个支线机场只完成了7%的旅客运输量和17%的起降架次，其中有50多个机场每天航班不足2个，支线机场普遍面临经营困境。中国民航管理干部学院经济管理系主任耿淑香向记者表示，中国目前支线航空发展仍然处于起步阶段。
　　记者在采访中了解到一个案例。我国西南某省于2007年在当地一个著名风景区建立了旅游支线机场，但后来的发展并不令人满意：通航后的机场经营坎坷，多次停航。2008年，该机场起降90架次、旅客吞吐量7886人次，货邮吞吐量0.5吨；2009年，起降仅14架次，旅客吞吐量151人次，货邮吞吐量则为零。
　　近年来，我国支线飞机的数量逐年增加，但支线飞机的总量仍然严重不足。截至2010年底，我国民航全行业共有运输飞机1604架，而100座级以下的支线飞机约占全部民航运输机的8%，仅有120余架。与支线飞机占30%的美国相比，我国支线飞机无论数量上还是结构上，都有很大差距，根本无法满足日益增长的航空运输需求。
　　中国民航科学技术研究院经济师彭峥告诉记者，我国支线机场当前面临着运行效率低下和运营亏损的困难，其根本原因是支线航空市场规模较小，市场不足以支撑机场日常较高的运行成本。值得注意的是，支线机场普遍亏损是世界各国都面临的共同难题。为改善支线机场的运行效率，提高支线航空的服务能力，世界各国采取了多种措施，但均遵循了因地制宜和适度发展的基本原则。
　　实际上，民航学界一直有观点认为，支线机场规模较小，在建设方面，应该根据当地的市场需求规模和航空运行条件，建设规模和标准适度的支线机场。这样的做法在国外也不乏成功案例。比如，在日本、新西兰和美国阿拉斯加，有很多海岛机场，尽管规模小，但均能满足中小型飞机的安全起降。确保机场安全的同时，尽可能地减少非航空设施投资，为机场运行降低财务压力。
　　反观我国支线机场建设，标准普遍偏高，因此提高了机场建设规模；另一方面，一些地方将机场作为面子工程，盲目求大贪多，进一步增加了建设投资，为支线机场的后续运营背上了财务包袱。
　　彭峥向记者表示，支线航空服务应进一步拓展服务内涵。由于我国通用航空发展的严重滞后，我国支线机场收入严重依赖支线航班起降。在支线航班的运营组织上过度强调支干结合，实施枢纽中转运营，这与我国支线航空发展的客观实际和条件不符合。我国航空运输网络主要以点对点为主，特别是中东部地区已经形成了以三大枢纽为核心的点对点航空服务网络，过分地强调枢纽中转，反而会降低运输服务效率。在云南、新疆等西部地区，已经初步形成枢纽运营网络，进一步提升枢纽中转能力，能够显著改善支线机场运行效率。此外，随着国家低空空域改革试点工作的推进，通用航空发展前景看好，鼓励通用航空的发展能够提高支线机场运营效率和服务能力。

看点之二：支线航空市场逐渐升温

　　支线航空运输具备投资少、见效快、通达性强的特点，尤其适合我国中西部和东北部等地质结构复杂、地理位置偏远地区，突破制约当地经济社会发展的交通瓶颈，促进对外沟通和交流。
　　支线航空运输具备投资少、见效快、通达性强的特点，尤其适合我国中西部和东北部等地质结构复杂、地理位置偏远地区，突破制约当地经济社会发展的交通瓶颈，促进对外沟通和交流。位于大兴安岭北麓的黑龙江省漠河县，2008年机场建成通航后，给当地带来巨大的经济社会效益，夏季来这里避暑、冬季来这里观冰赏雪的游客络绎不绝。2009年，漠河共接待游客43万人次，实现旅游收入3.5亿元，分别增长98.42%和143.39%。
　　随着经济社会的快速发展，我国人均GDP已达到4000美元，预计到“十二五”末将达到6000美元。对此，中国民航科学技术研究院民航发展研究所常务副所长胡华清研究员认为，“人均消费水平显著提高，消费结构升级，人们出行的时间价值偏好将进一步增强，对航空出行的需求越来越强烈，特别是中西部地区，人们发展航空，改善发展条件，谋求跨越式发展的需求将更加迫切。”
　　胡华清告诉记者，“支线航空是航空运输体系的重要组成部分，是航空网络的毛细血管和神经末梢，为干线航空汇集和疏散运量，是整个航空网络的基本支撑。加快支线机场建设，对于扩大航空服务范围，快速提升运输保障能力，满足日益快速增长的市场需求具有必要性和紧迫性。”
　　支线航空的发展潜力巨大。统计数据显示，目前我国航空旅行人均次数仅0.18次。美国为2.5次；日本为0.8次；世界平均水平为0.5次。按中国民航目前的发展速度估计，到2015年我国航空人均出行次数将达到0.35次，旅客运量将达到4.5亿人次，将是2010年的两倍。另一方面，要满足快速增长的市场需求，需要充分的基础设施保障。当前，我国运输机场总体规模还不足，服务范围还不够，机场密度万平方公里仅0.18个，低于美国、欧盟，美国每万平方公里为0.42个，欧盟每万平方公里为1.57个，甚至低于印度等发展中国家，印度每万平方公里为0.27个。
　　中国民航大学研究生部副主任孙继湖教授在接受采访时则表示，我国支线航空近年来实现了长足发展，并表现出一些新的特点：中小城市机场业务量增长快于大中城市机场增长；中西部以及东北地区运输增长快于东部地区增长，特别是西部地区民航、支线航空发展迅猛。这些新的特点表明，国内支线航空市场正在逐步升温，在我国发展支线航空具有广阔的市场前景。

看点之三：提升航空网络容量

　　支线航空的社会效益远大于经济效益。发展支线机场能有效提高航空运输覆盖范围，提升航空网络容量，满足人民群众日益增长的航空运输需求，同时，支线航空对于民族团结、社会和谐具有特殊的重要意义，在应急救援、抢险救灾中更具有非凡的意义。
　　2009年7月1日实施的《民用机场管理条例》将民用机场定位为公共基础设施，首次明确了我国民用机场的产业属性。专家认为，机场的运营管理水平高低的评价应该不仅仅局限于机场自身的盈利水平，而应当重点关注机场对当地经济社会的发展所发挥的作用，机场的服务能力、安全水平以及运行效率。
　　建设支线航空是我国经济发展的需要。支线机场的发展对改善地区交通运输条件，完善综合交通运输系统，增强运输网络，改善运输质量，提高商业运行效率，对旅游、文化、金融、资源开发等产业有积极的促进作用。发展支线航空能有效提高航空运输覆盖范围，提升航空网络容量，满足人民群众日益增长的航空运输需求。
　　支线航空的社会效益远大于经济效益。从一些运营艰难的机场情况来看，由于缺乏大型机场优越的经济环境和客货源优势，要在短期内实现机场业务量的较大飞跃，仍具有一定的难度。但是，在改善交通出行条件方面，支线机场发挥了巨大的作用。特别在我国中西部地区，交通运输通达条件较差，已经成为当地自然资源开发和利用的主要瓶颈。四川九寨沟机场自2003年建成通航后，运输业务量呈爆发性增长，2009年旅客吞吐量达到175万人次，但机场由于地处高原，运行保障费用较高，长期处于亏损状态。尽管如此，九寨沟机场的建成通航使得成都到九寨沟原本一天的路程缩短到不到2小时，根本性地改善了当地的交通运输条件，九寨沟、黄龙等世界级旅游资源得到更好的开发。旅游业大发展为当地创造了就业岗位，提高了经济发展水平，促进了民族团结。可以说，机场为促进当地经济社会发展发挥了不可替代的作用。
　　此外，支线航空还能为当地医疗急救、救援抢险等突发事件提供快捷便利的运输，我国西部地区地广人稀，多修建支线机场，不仅对当地经济有着重要的促进作用，对于民族团结、社会和谐具有特殊的重要意义，在应急救援、抢险救灾中更具有非凡的意义。2010年4月，青海省玉树地区发生地震之后，随后展开的救援工作再次显示了支线航空在交通不便地区运输和应急救援运输中的比较优势：从西宁到玉树乘车需要16个小时，而乘飞机仅仅只需一个小时，支线航空运输以其快速、机动、高效的优势极大地提高了救援效率。在玉树地震抢险救灾中，玉树机场共保障救援飞行490架次，运送救灾物资2174.86吨，救援人员17051人次，其中伤员2133人次，为夺取抗震救灾的全面胜利做出了突出贡献。
　　目前我国机场空间布局体系已经初具规模，但支线机场的建设仍不能满足社会经济发展的需要。按1.5小时服务半径计算，目前我国机场人口和GDP覆盖范围仅达到76%和86%，航空运输网络的服务范围和通达能力还有待进一步提升。根据《全国民用机场布局规划》，2020年我国民用运输机场将达到244个左右。通过新建机场，扩大了航空运输服务范围，提升我国航空运输系统的容量，人口和GDP覆盖范围将分别达到82%和92%以上。