刁永海：提升发展质量是“十二五”主攻方向

民航

2011-04-18 《中国民航报》 记者陈嘉佳

　图：民航局计划发展司司长刁永海。

　4月7日，民航“十二五”规划正式发布，规划回顾了我国民航“十一五”发展情况，明确了“十二五”期间发展的指导思想和基本原则，设定了主要目标和实施方案。与“十一五”规划相比，民航的“十二五”规划有何不同？“十二五”期间，民航发展更关注哪些领域？发展速度的指标为何定在13%？在节能减排方面又将有何作为？

　　为此，记者采访了民航局发展计划司司长刁永海。

科学发展是民航“十二五”规划的主题

　　记者：民航局在编制“十二五”规划时，把握的主要原则和思路是怎样的？

　　刁永海：民航在2008年下半年就启动了行业发展“十二五”规划编制工作。我们主要考虑到，要从根本上把握建设民航强国的要求，必须坚持科学发展，科学发展是民航“十二五”规划的主题，整个“十二五”规划都是围绕这个主题来编制的。

　　从宏观环境上来看，当前和今后一个时期，我国经济仍将处于快速发展时期，我国民航业的发展也将处于难得的战略机遇期，这要求我们珍惜机遇、抓住机遇、用好机遇，聚精会神搞强国建设，一心一意谋民航发展。民航发展的前提和支撑是什么？是安全，因此要继续牢固树立“安全第一”的原则。怎样才能科学发展？就是要更加注重全面协调可持续发展，把握加快转变发展方式的主线。这就决定了未来5年，民航必须更加重视持续安全、发展质量和综合效益。这样，就顺理成章地有了民航“十二五”规划的指导思想、基本原则。

　　记者：在制订规划时，民航局特别关注哪些方面？

　　刁永海：民航业发展中四块短板排序发生变化、速度和质量的统筹、规划任务的阶段性这三方面的问题，是我们在制定民航“十二五”规划时特别关注的。

　　随着民航事业的发展推进，民航业发展中四块短板的排序也发生了变化。在“十一五”期间，这四块短板从“最短”到“稍长”依次为：人力资源、空域资源、基础设施、管理水平。通过“十一五”期间全行业的努力，人力资源短缺的问题得到了极大缓解。“十二五”时期，这四块短板的排序变为了空域资源、管理水平、基础设施、人力资源，这就意味着，空域资源短缺问题已成为制约民航业发展的首要瓶颈。因此，我们在制定规划时，特别考虑了这个方面。

　　尽管我们制定的是五年规划，但也要着眼得更长远。2011年至2020年是建设民航强国的第一阶段，也是打基础阶段，同时又是民航业发展的黄金期，也是逐步调整行业结构的最佳时期。我们要以提升发展质量为主攻方向，把增强基础保障能力作为着力点，持续提高航空服务能力。“十二五”规划是这10年的前5年，是基础阶段的基础，必须坚持速度和质量统筹协调，优化民航产业结构，因此，加快转变发展方式是民航工作的重中之重。

　　记者：民航“十一五”期间成绩显著，但我们也看到，目前行业发展中还存在一些问题，李家祥局长将这些问题归纳为五对基本矛盾和四方面的结构问题。在民航“十二五”规划中，是否提出了解决这些问题的发展路径？

　　刁永海：是的，我们提出了发展路径，概括而言，就是：全面提高，缓解一个基本矛盾；重点突破，改善四个供给短板。

　　民航业发展的基本矛盾是供给能力难以满足快速增长的市场需求，要缓解这一基本矛盾，就需要全面提高服务能力，包括提升干线、支线、客运、货运、国际、通用、西部发展等服务能力。东中西部民航业发展不平衡，民航业与其他交通运输方式联动发展不足，民航企业不同运营模式和分工合作格局尚未形成，通用航空滞后于运输航空发展等——要解决李家祥局长归纳的这四个方面的结构问题，需要提高民航各方面的服务能力，更需要在支线航空、通用航空以及国际航空服务能力上进一步提升，这三方面是我们工作的重中之重。改善四个短板需要进一步提高空管保障能力，加强基础设施建设，解决人力资源短缺问题，建立完善管理体制机制。其中，突破空域保障能力这一瓶颈为重中之重。

　　此外，我们还在积极争取国务院出台《促进民航业发展的若干意见》，为民航业发展创造良好的外部环境。

13%的速度与国家经济发展步调一致

　　记者：在“十一五”期间，民航全行业年均增速达到了15.6%，在“十二五”规划中，将民航年均发展速度定为13%，这是否意味着民航整体发展速度放缓？对此，民航局有何考虑？

　　刁永海：制定一个行业的发展速度需要多方面的考虑。民航业是经济社会发展的“晴雨表”之一，与国民经济有着密切的关系。在商讨制定“十二五”规划时，民航的总体发展速度是内部的一个争议点。但大家都有一个共识，就是既要考虑满足我国经济社会发展需要，也要考虑空域资源和基础设施保障能力等，坚持可持续发展。

　　最后我们将发展速度定在13%是综合考虑各方面因素的结果。“十二五”期间，我国GDP的平均增速约在7%，民航业的发展速度一直都略高于GDP的发展速度。按照国家的“十二五”规划，13%这个速度是能够基本满足国家经济社会发展需求的，所以可以肯定，民航的发展速度没有放缓，而是与国家经济发展步调相一致的。

　　此外，民航业要转变发展方式，注重发展质量，特别是考虑到空域资源以及安全保障等因素，速度不宜过快。我们已经是民航大国了，需要实现向强国的转变，如果因速度太快而影响发展质量，得不偿失。另外，从民航业的发展规律可见，航空规模增大了，基数更高，增幅自然会小一些。

　　记者：民航“十二五”时期的机队增速从“十一五”的13.2%降为11%，这是提升发展质量，政府刻意控制的结果吗？民航业运力发展速度是根据什么来决定的，有何依据？

　　刁永海：11%的机队增长速度，确实比“十一五”期间降低了一些，但这并非政府刻意降低机队规模增长速度。机队的发展主要是由市场决定的，当然，也需要在一定程度上进行宏观调控。行业发展越快，各种资源变得越来越短缺，发展的基础和条件就会变得薄弱。因此，越是在发展的高速增长时期，越是要调控好机队总量，如果一味追求发展速度，安全和质量会出现问题，影响行业长远发展。

　　政府的宏观调控，主要还是在于引导，根据“十二五”规划，到2015年年末，全行业的运输机队规模将达到2750架左右，我们在总量上进行控制，具体则是根据各航空公司的发展需求和自身保障能力来调控，目的是引导行业走集约发展的道路，比如要保持行业适当的“三率”水平，要引导航空公司调整机队结构、由外延式向内涵式发展进行转变。当然，我们也会预留一定的空间，视实际发展需要和航空公司保障能力进行微调，“十二五”期间我们预留了150架飞机增加指标，用于支持支线、货运发展和国产飞机的使用。这也就意味着，机队规模增速可以达到约12%，这一速度也是比较快的。

燃油效率已经处于世界领先水平

　　记者：坚持节能环保是“十二五”期间民航发展的基本原则之一，从指标上看，“十二五”期间，民航5年平均吨公里燃油消耗将从“十一五”的0.306公斤降到0.294公斤以下，单纯从数据上看，降幅不大？这个降幅意味着什么？

　　刁永海：航油的消耗量约占全行业能耗的94%，因此单位吨公里燃油消耗的降低是民航节能减排工作成效的主要体现。民航“十二五”期间节能减排的目标其实非常高，因为我们在燃油效率方面已经处于世界领先水平了，是优于美国的。

　　国际民航组织提出单位燃油效率年均提升2%的目标，“十一五”之初的2005年，我国民航吨公里燃油消耗是0.336公斤，到2010年就达到了0.298公斤，远远超过了国际民航组织的目标。事实上，在本世纪前10年里，我国民航单位吨公里燃油消耗的年平均降幅在3%左右。这个数字看上去不大，但是民航业的运输总量非常大，具体计算后就非常可观了。例如2010年，我国民航运输总周转量达到536亿吨公里。按此计算，单位吨公里燃油消耗每降低1个百分点，就直接对应着减少航油消耗17万吨，节约成本10亿元人民币以上。因此，2010年吨公里燃油消耗下降到0.298公斤，反映到实际中，就是直接为行业节约成本将近50亿元人民币，相当于2010年全行业利润的10%。

　　记者：2012年，欧洲将航空纳入碳排放交易体系（ETS），中国民航将如何应对？在“十二五”期间，民航在节能减排方面还会做哪些努力？

　　刁永海：就将航空业纳入欧盟碳排放交易体系的问题，我们已多次与欧盟交涉，近期我们还将赴欧洲进行谈判。我们强烈反对欧盟单方面将航空业纳入碳排放交易体系。但如果欧盟坚持实施，我们也将采取措施，坚决捍卫中方利益。

　　“十二五”期间，我们还将继续大力推动节能减排工作，采取的措施也是切实可行的。我们将继续落实《加快推进民航业节能减排工作指导意见》，在实施《民航节能减排统计、监测、考核体系与办法》和《民航节能减排专项资金使用和管理暂行办法》的基础上，加大行业节能减排的基础研究工作力度，加强行业节能减排的协调管理。

　　客观上讲，节能减排工作存在一个“先易后难”的客观规律。随着常规节能减排技术手段的逐步推广使用，在航空制造领域没有革命性技术出现的情况下，民航单位能耗水平降低的空间越来越有限，“十二五”民航节能减排的目标高，压力更大。数字只是一个方面，质量也非常重要。为此，我们也将注意力的重点逐步转向降低节能减排的成本上，从而实现又好又快地节能减排。