多重利益叠加 国内航空业争议“拐点之说”

民航

2011-04-22 中国经营报-中国经营网 柴莹辉



　除了一路高走的油价外，动荡的中东局势、日本地震以及我国四处兴建的高速铁路，多重不利因素成为悬在航空业头上的达摩克利斯之剑。一路疾驰的航空业，是否会迎来拐点？
　　《中国经营报》记者从中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）获得的资料显示，3月份民航旅客运输量的同比增速开始明显放缓，同比增长为5.0%，创今年以来最低。
　　“今年中国的航空业或许没有大家预想的那么乐观。”中信建投行业分析师李磊对记者坦言，他正在密切关注着航空公司一季报的出炉。

动荡三月现拐点？

　　航空业的日子原本过得顺风顺水，直至多重利空因素接踵而至。
　　受中东和北非地区政治骚乱的影响，3月份航油价格飙升至平均每桶134美元，航空公司的航油价格同比上涨了70%。
　　“我原以为最坏的情况不过如此，没想到很快就发生了日本地震。”中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）一名要求匿名的高层告诉记者，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）一向经营日韩地区的航线，日本地震让他感到措手不及。
　　另外，记者从民航局内部获得的数据显示，3月份中日主要航线的旅客运输量同比下降约14.1%。
　　航空业分析师李磊一直在密切关注着行业的发展趋势。“一季度航空市场的表现，与年初大家对市场的预期有偏差。尽管行业的需求放缓在意料之中，但是3月份的航空业却依然不尽如人意。”李磊告诉记者。
　　李磊的担心不无道理。民航局的数据显示，一季度民航总周转量同比增长了8.0%，旅客增长量为9.3%；但根据此前的预测，2011年行业的整体增速将达到13%，一季度的表现显然将拖了全年业绩的“后腿”。
　　在中国市场以外，国际航空公司的日子也并不好过。近日IATA（国际航空运输协会）发布报告，称受油价飙升影响，3月份全球航空股价下跌10%。
　　以低成本航空闻名的亚洲航空长途公司（AirAsia X Sdn. Bhd.，简称“亚航X”），是马来西亚亚洲航空公司（AirAsia）旗下经营长途航线的子公司。它的单位成本为每客座公里2.9美分，而传统航空公司则平均高达8美分。即使如此，它也感受到了来自未来的压力。
　　目前亚航X正在筹划IPO，亚航X首席执行官阿兹兰·奥斯曼-瑞尼（Azran Osman-Rani）坦率地告诉记者：“由于中东局势的不稳定，以及日本大地震的发生，目前资本市场还处于恐慌状态，或许并不是一个好的IPO时间点。”

乐观派与反对派

　　与李磊的担忧不同，另一些业内人士对民航业的未来持有乐观态度。
　　自从新年过后，宁福生就开始忙于与各大航空公司的合作谈判。作为第三方支付企业易宝支付的航空线总经理助理，宁福生非常看好航空业未来的发展。
　　“目前，我们跟国内（包括香港和澳门）23家航空公司都达成了合作，甚至与还没有首飞的西藏航空也签署了合作协议。”宁福生告诉记者，航空公司不断加大电子商务的力度，助推了第三方支付的市场，这从侧面反映了民航业的蓬勃发展。“我个人预测，未来几年航空业基本上能保持在10%以上的增长，这对产业链的各个环节都是一个机遇。”
　　与他持有同样观点的，还有各大航空公司的高管。
　　“目前东航飞机的客座率在80%以上，我并没有感觉到任何拐点。”东航董秘罗祝平告诉记者。在他看来，国内城市化进程的加速和基础设施的改善，都是民航业的利好消息。“现在制约民航业发展的主要因素是空域问题。”
　　同样摩拳擦掌的还有中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）。据悉，南航在2011年将投资204亿元人民币用于扩展机队，飞机净增39架。
　　而中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）董事会秘书局投资者关系总经理饶昕瑜告诉记者，国航在2011年预计引进的飞机为36架。
　　“由于对市场前景有良好预期，三大航今年新增的飞机都超过了30架。”上述匿名的东航高管告诉记者，飞机看似较多，但实际占三大航空集团各自运力不过10%左右。“经过了金融危机的低谷，航空公司都学会了谨慎行事，让运力增速略低于行业的增速，这是大家心照不宣的默契。”

高铁“猛于虎”？

　　航空业拐点到底是否已经出现？或许此刻探讨还为时过早，因为民航业或迎来一次更致命的打击——6月底京沪高铁将投入运营，直逼各大航空公司的黄金商务航线：京沪航线。
　　在上述东航集团高管看来，比起拐点争论更紧迫的，是航空业面临着高铁咄咄逼人的竞争。现在，全民航的焦点都集中在京沪高铁开通后对航空公司的影响上。
　　事实上，在与高铁的竞争中航空公司大多且战且退：上海——郑州的高铁运营后，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）的航班停飞；成都——重庆的高铁开通后，四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）的航班停飞；北京——太原的高铁投入后，南航的周乘运量骤降60%。
　　铁道部近日宣布，设计时速350公里的京沪高铁最终将运营时速降至300公里。“这意味着京沪高铁的运营时间将在五个小时左右，对航空公司是个利好。”交通运输部政策咨询小组成员田保华称，因为行业一般认为行程在1000公里、时间在4个小时以内的高铁比航空更有优势。
　　面对高铁的开通，航空公司已然做好了“死磕”打算。“京沪航线的航班时刻早已饱和，现在是一刻难求，没有航空公司会轻易放弃这条战略航线。”一位业内人士道破了其中的玄机。
　　不过高铁凶猛之下，航空公司并非坐以待毙。有趣的是，近日各家航空公司不约而同开拓了新的国际航线，东航选择了意大利航线，海航开通了瑞士航线，南航则开辟了新西兰航线。
　　“为了避战求和，航空公司会大力发展支线航线和国际航线，以躲避高铁对客源的争夺。”田保华向记者解释。
　　“如果京沪高铁运营后航空公司的利润没有明显下滑，才能说明行业拐点没有出现。”上述东航高管总结，动荡的中东局势、高企的油价都比不上高铁对中国民航的冲击，“现在争论拐点还为时尚早。”