|
人为因素在航空维修中的使用手册
美国联邦航空管理局 10/06/2005 版
引言
应工业界的要求，本手册提供了一系列简单和便于管理的举措来指导航空维修人为因素方案。专家小组选择了六个对于该方案成败至关重要的要素进行讨论：
1． 事件调查
2． 文档记录
3． 人为因素培训
4． 班次/任务交接
5． 疲劳管理
6． 维持和成本合理化人为因素方案
针对以上六个要素如何决定人为因素方案成败与否，本手册提供如下分析：
. 讨论一个要素为何重要？
. 应该如何执行？
. 如何判断方案是否生效？
. 关键的参考资料
象任何一本优秀的使用手册，这本小册子告诉您如何操作而避免了繁冗的解释为什么要这样做。本手册使用者应该已经了解人为因素的重要性。对于细节问题，请参阅每章节中的“关键的参考资料”。
美国和其他国家的操作数据和实践经验证明本手册所选的六个讨论题目对于人为因素项目的成败起关键性的作用。加拿大运输部，英国民用航空管理局，和欧洲航空安全委员会均参与了本手册的编制。手册编制小组由十位来自工业界和政府部门的资深专家组成，他们在航空维修领域平均工作了二十五年并有着十五年以上维修人为因素的专业经验。手册编制专家指出本手册包括的六个要素和相关步骤囊括了他们在过去十五年中摸索和积累的经验。
这些直截了当的建议提供了建立一个维修人为因素方案所需的核心组成部分， 从而使您的公司、商业伙伴、客户和整个航空工业界都能从中获利。总而言之，
. 本手册根据多方经验汇集了一个维修人为因素方案应该考虑的六个要素。
. 本手册的六个要素不按其重要性排序；然而，从 “事件调查”（第一章）收集的数据往往为许多人为因素工作打下基础。
. 您可以执行本手册中所讨论方案的部分或全部，然而，所有的方案应该配合执行。
. 贵公司的维修人为因素方案应该在认清贵公司的要求和资源的基础上执行。
. 我们鼓励您配合本操作手册使用其它参考资料。
. 本文件为满足工业界对一份简洁而直截了当的重要操作行动指南的需求而编制。
目录
引言 01
1.0 事件调查 04
1.1 事件调查的重要性 04
1.2 如何开展事件调查 05
1.3如何判断方案是否生效 06
1.4关键的参考资料 06
2.0文档记录 07
2.1文档记录的重要性 07
2.2 如何执行文档记录项目 07
2.3如何判断方案是否生效 08
2.4关键的参考资料 09
3.0人为因素培训 10
3.1人为因素培训的重要性 10
3.2 如何开展人为因素培训 10
3.3如何判断方案是否生效 11
3.4关键的参考资料 12
4.0 班次/任务交接 13
4.1班次/任务交接的重要性 13
4.2 如何开展班次/任务交接 14
4.3如何判断方案是否生效 15
4.4关键的参考资料 15
5.0疲劳管理 16
5.1疲劳/警觉度管理的重要性 16
5.2如何疲劳/警觉度管理项目 16
5.3如何判断方案是否生效 17
5.4关键的参考资料 17
6.0一个人为因素方案的维持和成本合理化 18
6.1 方案持久性的重要性 18
6.2如何维持一个人为因素方案 18
6.3成本合理化的重要性 19
6.4为何要量化维修人为因素投资并进行成本合理化分析？ 19
6.5 关键的参考资料 20
鸣谢 22
第一章 事件调查
“不充分的润滑造成了过分的磨损，从而造成了螺栓连杆组件失效……导致因素包括过长的润滑间隔和轴向间隙检验间隔、缺少可用零部件、组织日常准则及管理上的疏忽等等”。
美国国家运输安全管理委员会 AAR-02/01 总结报告
事件调查的目的是管理那些会影响飞行安全、造成人员伤害和设备损伤的人为造成的风险。差错是指人的行为在非故意的情况下偏离了要求的、 意愿的、和期望的行为。违规是指人的行为在故意的情况下偏离了公司管理政策或规则。
事件调查能够帮助组织机构识别和理解引起差错和违规的多个起因。例如，难以理解的工艺规程，时间压力，工作中断，沟通不善， 和多种多样的其它工作场所和生活环境因素。识别这些起因能够为一个组织机构提供一个明确的工作重点来预防未来的事故。一般而言，事故调查体系往往是一个公司总体安全管理系统的一部分。
1.1 为什么事件调查很重要
A. 在二十世纪九十年代，8.3%的美国100座以上喷气式客机航空事故的主要原因是由维修不善引起的。
B. 在2003年，对于东西方制造的喷气机和涡轮螺旋桨机，在世界范围内26%的事故是由维修事件引发了事故链。
C. 在2004年，全世界停机坪事故造成损失多达五十亿美元。
D. 事件调查项目帮助识别和理解引起差错和违规的起因， 从而制定纠正措施来避免未来事故。
E. 事件调查是在组织内部交流人员表现问题的一种手段。
F. 许多国家航空当局要求把事件调查作为安全管理体系的一个重要部分。
1.2如何开展事件调查的步骤
A. 选派管理人员和部门对该过程负责。
B. 从最初开始就保证项目是具体工作人员和管理层共同参与，如果适合，还包括管理局方人员。
C. 选择一个调查方法从而能系统地判断事件发生的起因，并在此基础上开发并监控一套全面的改进方案。
D. 制定对开展事件调查必要的政策和法规。
E. 咨询适用的对自愿报告系统的指导，例如美国联邦航空管理局的航空安全行动方案(Aviation Safety Action Program, ASAP) 。
F. 制定和执行一项合理的并且能持续执行的公司范围内纪律政策。
G. 识别、筛选标准来决定哪些事件应被调查。
H. 选择和培训所有的事件调查人员—管理人员和工人—使用统一一致的方式来减少将来数据整理分析中的差别。邀请并鼓励局方监察员参加这样的培训活动。
I. 与管理层和工作者就事件调查程序、方法进行沟通，以获得他们的建议和支持。
J. 建立一个小组对调查结果进行审核并选择领域加以改进。
K. 跟踪从而确认所需的改进得到落实。
L. 通知所有相关人员改进过程的进度。使用时事通讯、公司/劳方网页、班组会和宣传画等方式来介绍和提醒每个人事件调查程序的执行是有效果的，并且确有人员在实际负责追踪进度。
M. 建立一个数据库来对事件调查信息数据和改进措施进行文档管理。事件和它们的起因应该用标准化的体系进行分类，这样数据才能被分析、总结和趋势化。现存的分析工具包括维修差错判断辅助工具(Maintenance Error Decision Aid, MEDA) 和人为因素分析和归类系统—维修版 (Human Factors Analysis and Classification System—Maintenance Extension) 。
N. 应用风险评估方法来量化某一事件的可能性和严重性。
O. 进一步发展体系使其包括对潜在事件（也称威胁）的报告系统。
1.3如何判断方案是否生效
A. 调查事件是为了理解事件起因，并采取纠正行动而减少未来发生的可能性。
B. 当事件调查发现并且纠正了偏离现存工作程序的现象。
C. 当人为造成的事件数量减少。
D. 当一个机构通过减少中断航班、返工、人员伤亡 和设备损坏从而节约时间和金钱。
E. 当维修组织中所有的人员都参与讨论事件、 起因 和其纠正方案。
F. 当内部审计得出正面的结果，或遵守法规制度。
G. 当机构各个方面都越来越接受自愿报告系统。
1.4 关键的参考资料
A. 事件调查讲座 (下载英文原版文件)
B. 航空安全行动方案 (Aviation Safety Action Program, ASAP) AC 120-66B
(http://www.faa.gov/safety/programs_initiatives/aircraft_aviation/asap/policy/).
C. 人为因素分析和归类系统—维修版 (Human Factors Analysis and Classification System—Maintenance Extension) (下载英文原版文件)
D. 维修差错判断辅助工具(Maintenance Error Decision Aid, MEDA)。如需协助，请用电邮 (MaintenanceEngineering@boeing.com )或电话(206-544-7608)联系。
MEDA 用户手册
http://www.hf.faa.gov/opsmanual/assets/pdfs/MEDA_guide.pdf
MEDA 结果表格
http://www.hf.faa.gov/opsmanual/assets/pdfs/MEDA_form.pdf MEDA停机坪维修差错判断辅助工具
http://www.hf.faa.gov/opsmanual/assets/pdfs/REDA_form.pdf
第二章 文档记录
“如果维修手册中涉及关键飞行系统的维修程序说明更加具体的话，作为手册使用者的机械员将从中获益。”
美国国家运输安全管理委员会
AAR-04/01
文件包括从制造商的技术手册到一个组织机构的工卡，到管理局方的出版物。大量的事件调查清楚地证明文件的不正确使用是一个重要的事件起因。维修文件相关问题涉及信息是如何撰写的、信息在组织机构中何处和如何被索取的和对航空维修人员的激励。一般而言，文件使用不当往往由多种多样的原因造成。一个好的维修人为因素方案必须关注和纠正文档记录和管理中的挑战。
2.1 为什么文档记录很重要？
A. 在2004年，英国飞行安全委员会确认造成维修不幸事故的三大原因：
1. 没有遵循发表的技术数据或当地说明。
2. 使用无技术数据为依据的未经授权的操作程序。
3. 监督人员认可不遵循技术数据或维修说明的行为。
B. 一项美国联邦航空管理局在2001年的研究发现文件是维修事故最主要的起因。绝大多数情况下，组织机构原因导致了现有文件没有被使用。
C. 一项2002年针对美国国家宇航局航空安全报告系统中事故报告程序问题的研究表明，下列因素造成了与文件相关的错误：程序设计的缺陷、使用者错误、文件的当前性和可索取性和组织机构的实践经验。
D. 航空维修人员花费25-40%的时间用来寻找、使用和完成维修文件。
2.2 如何建立一个文档记录方案？
A. 确保贵公司的事件调查系统收集那些起因是文件编制的事件；对这些事件进行编号以便有针对性地实施并追踪改进措施。
B. 在对文件体系进行技术升级和修订时，保存统一标准和最佳实践；并利用此机会解决现存的问题。 C. 在处理跨越不同机队的标准化问题时，使用工业通用分类（例如， 结构，词汇，逻辑）来实现各制造商之间和自身的标准化。
D. 对于由维修机构编制的技术文件，要建立文件编制准则和标准。准则和标准应该包括下列内容：
1．使用标准化的格式和页面设计。
2．每个操作使用一个动词。
3．使用当前的国际标准（美国国家标准局/国际标准化组织）来撰写危险，警告，和小心声明。
4． 避免使用缩写和简略语。
5．确保箭头指向图形和表格处一目了然。
6． 参考使用国际航空航天维修语言（简化英语）编制飞机维修文件指南 [A Guide for the Preparation of Aircraft Maintenance Documentation in the International Aerospace Maintenance Language (Simplified English)]。
7．由另外一个人校对文件来检查技术的准确性。
8．通过用户抽样来确定文件的实用性。
E. 提供一个程序步骤来根据用户反馈对技术文件进行及时和长期地改进。
F. 要及时鸣谢修改文件的建议。
G. 要及时地处理对于文件改进的建议。
H. 制定度量标准从而跟踪具体的文件中存在的问题和其纠正方案。
I. 确保文件派放系统正常工作并维护良好。
J. 汲取文件编制研究和工业界最佳实践的经验。
2.3如何判断方案是否生效
A. 当事件调查和审计显示由文件编制引起的事故和相关发现在数量上减少。
B. 当员工使用文件的频率增高。这可能导致对额外的索取渠道、场地 和设备的需要。
C. 当用户举报不准确、含混或不完整的文件。
D. 当修改文件的建议得到及时的鸣谢和处理。
E. 对文件进行立即和远期改编的请求会在方案调整和某些特定的情况下（例如，新机型）激增，然而应该会随时间的推延而递减。
F. 当用户对于有关文件编制的投诉减少。
G. 编制小组采取更高质量的标准，包括校对和对实用性的确认在内。
2.4 关键的参考资料
A. 文档记录讲座 (下载英文原版文件)
B. SD简化科技英语（2005）。欧洲航空航天和国防工业协会规定ASD-STE100(m) (http://www.simplifiedenglish-aecma.org/Simplified_English.htm#se_guide).
C. 说明书编写指南。 Inaba, K., Parsons, S.O., 和 Smillie, R.
(http://www.amazon.com/gp/homepage.html/104-1879881-8972721)
D. 航空维修中的人为因素。英联邦民航出版社。(下载英文原版文件)
第三章 人为因素培训
“这份报告中所提出的安全问题包括：为达到运输类飞机的持续适航性， 有关飞机维修和检验方面的人为因素，应包括修理步骤和培训，和机械师和检验员的资格认证。”
美国国家运输安全管理委员会 AAR-89/03 总结报告
研究和经验表明人为因素培训可以解决许多造成事故的问题。培训可以降低与人工作表现相关的问题的成本。
3.1 为什么人为因素培训很重要？
A. 人为因素培训有助于孕育一个积极的安全文化氛围。
B. 对于工作者，包括领导人员，人为因素培训是在辨别、理解、和管理与人行为相关问题过程中关键和成本合理化的第一步。
C. 有效的人为因素培训不仅可以提高工作者的工作表现， 而且还有助于促进他们的身心健康。
D. 初始和重复性的有关新规章、制度、和设备的培训有助于加强工作者对于人为因素在工作表现中影响的领悟。
E. 认识到其对于安全性和质量的影响，国际民航组织和许多国家的航空组织强制贯彻或推荐维修人为因素培训。
3.2 如何建立一个人为因素培训方案？
A. 维修人为因素专家建议一个培训方案中应该包括如下关键专题：
1. 人为因素概述
2. 安全文化/组织因素
3. 人为差错的原理，事件调查和案例研究
4. 人的行为表现和局限性
5. 环境
6. 程序、信息、工具和任务签署相关的实践
7. 关于工作、设备和备件的计划
8. 沟通交流
9. 团队配合
10. 专业化和综合性
11. 班次和任务交接
12. 未记录在案的维修
13. 疲劳管理/工作健康
B. 确认培训要求，将公司重点与上述关键专题相结合。
C. 努力确保工作者和管理层同心协力。
D. 将培训融入一个系统范围的人为因素计划。
E. 针对听众需求确认适当的培训内容和方式。
F. 确认内部和外部的提供商。
G. 提供初始培训并开始制定复训计划。
H. 衡量初始培训的有效性，向培训人员和管理层提供反馈，从而提高培训并再次衡量其有效性。
3.3如何判断方案是否生效
A. 方案经管理局方接受和认可。
B. 当受到管理层/工作者的接受和认可。
C. 当培训前和培训后的评估，以及与受培训人员在工作场所中的讨论都显示了培训的正面效应。
D. 当事件调查显示与人为因素相关的起因数量减少。因为安全意识的提高， 报告的事件数量在初期会有所增加。
E. 在一些目标领域内，工作水平有所提高。
F. 当员工显示出有助于安全意识的行为变化。
G. 当对于更多的和周期性培训的请求增多。
3.4 关键的参考资料
A. 人为因素培训讲座。(下载英文原版文件)
B. 空运联合协会 （2001）。 空运联合协会104号细则对飞机维修培训的指南。(购买英文原版文件)
C. 美国联邦航空管理局 （2000）。维修资源管理培训通告 AC120-72. (下载英文原版文件)
D. 国际民航组织 (1998)。人为因素培训手册 Doc9683-AN/950.
(http://www.icao.int/anb/humanfactors/Documents.html).
第四章 班次/任务交接
“偏离规定的程序包括未能索取和提供适当的班次转换交接报告，未能执行规定的维修工卡， 未能完成要求的维修/检验班次交接表格，和质量控制上的疏忽。”
美国国家运输安全管理委员会 AAR-92/04 总结报告
班次和任务交接是飞机维修活动中的关键时期，因为工人在完成上一班次和开始下一个时交换重要的信息。这点也适用于在同一班次中任务信息的交换。高效率和有效的交接班需要遵循政策、程序、计划指南、团队协作和有效的信息交流实践。
经典的挑战与疲劳、干扰、错误的假设、人员冲突、文化偏见，和未能正确地进行文件存档相关，这些因素均会为班次交接和班次内的任务交接带来负面效应。
4.1 为什么班次/任务交接很重要？
A. 数据表明不恰当的班次/任务交接是一个常见的事件起因。
B. 班次交接面临的挑战包括：
1． 对团队协作和人际沟通技能有很高的要求。
2． 需要结构化和标准化的政策和程序。
3． 使用一个能有助于讨论和计划的场所。
4． 不充分的口头和书面上的交流。
5． 刚下班的员工很疲劳，想离开工作场所。
6．没有充足的上下班次的时间交叠来允许刚下班的队伍和即将上班的队伍进行一对一的简报。
7．缺乏一个程序来保证即将下班人员记录下所有完成了的和已开始了的任务。
C. 高质量的班次/任务交接步骤可以保证实践中班次/任务交接水平的提高，并增进所有相关工作人员的安全意识和责任感。
D. 绝大多数国家航空协会制定了相关法规要求一个正式的班次交接步骤。
4.2 如何建立一个班次/任务交接步骤？
A. 创立和逐渐灌输标准政策、步骤和约定。
1．制定正式的政策和程序让交接班成为工作中重要的一部分。
2． 制定、提高和实施政策和步骤。
3． 向全体员工通报相关政策和步骤。
4．考虑那些能够帮助传递视觉信息的技术革新（例如，相片，图片，电影）。
5．参阅有关班次/任务交接最佳实践的文件资料。
B. 为正式的班次/任务交接提供时间和场所。
1． 专门为班次交接会议划出一个清洁、舒适和相对不受外界干扰的场所。如果适合，应提供计算机和数据资料供班次交接人员使用。
2． 在正常的工作时段中为妥当的班次交接划出特定的时间。
3． 在完成任务的飞机上(旁)进行任务交接。
C. 确保班次/任务交接的信息质量。
1． 使用标准化的书面交流。
2． 确保交接班文件内容详细程度的一致性。
D. 提供如何进行一个良好的班次/任务交接的初始培训和复训。
1． 强调班次/任务交接的关键性及其对持续安全运行的影响。
2． 强调维修清单、班次进度报告和相关班次/任务交接文件的重要性。
3． 规定可接受的信息交流实践操作。
4． 描述如何主持和参加班次交接会议。
4.3如何判断方案是否生效
A. 当与班次/任务交接相关的局方发现的问题减少。
B. 当审计结果显示了差错有所减少。
C. 当任务返工次数减少。
D. 当用来描述班次和任务交接过程的文件质量有所提高。
E. 当不同班次之间和同一班次内的交流和合作有了明显的进步， 并且抱怨别的班次的现象有所减少。
4.4 关键的参考资料
A. 班次/任务交接讲座。(下载英文原版文件)
B.轮班和排班。航空维修和检验中人为因素指南。Maddox, M. (1998). (下载英文原版文件)
C. 对于航空维修中交接班活动的分析：方法和发现。人为因素和航空航天安全期刊。 2(1), 45-69. Jiang, X., Master, R., Kelkar, K. 和 Gramopadhye, A.K. (2002). (下载英文原版文件)
D. 海外技术报告。有效的班次交接—文献回顾。(下载英文原版文件)
第五章 疲劳管理
“16个小时连续工作并加上流感造成了疲劳和在方向盘前打瞌睡…”
机场内部报告
许多因素可以造成疲劳，包括生理上和心理上过度劳作和缺乏适当的睡眠。疲劳问题也被称作“警觉度”问题，因为警觉度包括了更广义上人是否适合履行其职责的各种因素。
绝大多数曾在外站长时间工作来维修飞机的航空维修人员，往往对他们的疲劳程度比技术维修的复杂性更记忆犹新。所有的员工都会因疲劳而发生差错。美国联邦航空管理局研究发现维修人员得不到充足的睡眠。并且员工们对自己的疲劳程度缺乏应有的意识而未能采取相应的措施。
疲劳/警觉度管理通常而言是自愿的。然而，疲劳/警觉度管理是人为因素方案中的重要组成部分。
5.1 为什么疲劳/警觉度管理很重要？
A. 延长了的通勤时间和班次、每天两班或三班制、换班以及从事第二职业等等都给员工加大了工作负荷，并且减少了他们的睡眠时间。
B. 维修人员数量的减少造成了现有工作人员工作负荷的加大。
C. 疲劳会影响人情感、生理和心理方面的能力。
D. 疲劳会引起类似于由酒精造成的工作水平下降。
E. 几乎没有法规对于警觉度问题加以充分地说明。
5.2 如何建立一个疲劳/警觉度管理方案？
A. 寻求专家来开发、实施和衡量方案的有效性。
B. 必须要根据班次倒换的规律、工人日程表和当地的实际情况来调整疲劳/警觉度管理方案。
C. 鼓励员工参与并且为此方案献计献策。
D. 确保在事件调查中考虑与疲劳相关的因素。
E. 组织疲劳/警觉度管理培训。
F. 确保执行贵国国家航空当局相关的法规规定。
5.3如何判断方案是否生效
A. 当缺席/病假/工伤有所减少。
B. 当返工次数减少。
C. 当员工对疲劳的自我意识有所增强。
D. 当与疲劳/警觉度相关的事故有所减少。
5.4 关键的参考资料
A. 疲劳管理讲座。(下载英文原版文件)
B. 国际民航组织航空维修人为因素指南。第三章：可行的疲劳管理的干预方法。(下载英文原版文件)
C. 对于航空维修工作环境、疲劳和人为表现的评估。Johnson, W.B., Mason, F., Hall, S., 和 Watson, J. (2001) (下载英文原版文件)
D. 超越午夜机油。 第十五届美国联邦航空管理局关于航空维修和检验年度研讨会汇编。Dawson, D., Flectcher, A., 和 Hussey, F. (2001). (下载英文原版文件)
第六章 人为因素方案的维持和成本合理化
“…有时各种各样的倡议往往因为公司的异想天开而发生和中止…一个持久的维修人为因素方案必须得到高层管理和公司各阶层人员的共同支持…该项目必须在维持安全、工人工作满意度和成本控制上体现出价值。”
威廉·琼斯 博士
美国联邦航空管理局
本文件的前五个讨论话题推荐了具体的行动。项目持久性和成本合理化对于一个维修人为因素方案的各个方面普遍适用。维修人为因素方案往往开端良好而随着时间的推移需要竭力维持。维持方案所面临的挑战包括管理层变化而导致的政策和方案的变化、缺乏对于成本的合理化和有限的方案综合化。这里我们为您提供一些建议来帮助您维持多个维修人为因素方案，并提供一个直截了当的成本合理化的考虑。
6.1 为何方案的持久性很重要？
A. 一个维修人为因素方案的益处很少会立即显示出来。对该项目的长期投入和支持至关重要。
B. 一个长期持续的方案是创建和保持企业文化的必要条件。
C. 对于一个方案的动力和积极性会因为项目经常性的变化（例如，“每月一款新口味”）而消退。
D. 方案必须持续足够长的时间得以收集衡量数据和显示投资回报。
6.2 如何维持一个维修人为因素方案？
A. 建立一个指导委员会来开发和监控维修人为因素项目的计划和执行。
B. 在方案计划中包括充分的细节从而确保领导阶层在政策上的承诺和员工的认可。
C. 确保每一个与维修人为因素相关的倡议能够独立存在而不需要依靠其它的维修人为因素的倡议。
D. 确保方案计划要与公司政策和规程相一致，方案的具体目标应与企业使命和价值观相一致。
E. 确保公司的各个部门都能分享项目不同环节中的成功。交流宣传这些成功。
F. 建立针对个人和小组的表彰制度，对每个人为提高体系表现所做出的努力进行鸣谢。
G. 对于偶尔的挫折有所准备。认真地研究每一个挫折并及时地制定补救措施，从而避免它对整个方案的危害。
H. 与领导层和员工定期进行会议（而不是单向的简要报告）通报目标、成功和学到的教训。
6.3如何判断方案是否生效
A. 当员工对于安全的态度在初次培训的几个月后有所提高。
B. 当领导层继续采取持续的行动来支持系统范围的改进。
C. 当员工不因为报告自己的错误而受到纪律处罚。
D. 当员工和领导层之间的信任度有所增加。
E. 当员工更加积极地为改进献计献策。
F. 当员工自愿报告自己所犯错误的情形有所增加 （注意：增加对错误的报告看似“错误”在增加。请务必认清此二者并不等同。）
G. 当重复性的错误和返工的次数下降。
H. 当员工对于事件调查和维修人为因素倡议有很高的兴趣。
I. 当组织各阶层对维修人为因素倡议的正面反馈有所增加。
J. 当年度员工调查中的正面反馈有所增加。
6.4 成本合理化的重要性 A. 维修人为因素的干预措施会彼此争夺资源。高层管理人员要求衡量并显示人为因素干预措施是如何影响“底线”的。他们想知道对于维修人为因素项目的投资回报。
B. 当维修人为因素方案是自愿而非法律规定的，安全和成本往往会被用来证明其合理化。
6.5 为何要应用衡量措施来量化维修人为因素投资进而进行成本合理化分析？
A. 有用的成本合理化分析必须直截了当并且容易理解。它们需要由经济学家来计算。
B. 对于人为因素干预措施不准确地测量，会令成本合理化的计算复杂化。
C. 试着以现存维修事故为例来进行成本合理化分析。如在第一章中描述的，使用从事件调查体系中收集的数据。
D. 如何计算某一具体与维修相关的投资回收？
1．计算投资回收的基本公式非常简单：仅仅用效益减去成本。
2．估算某一特定种类的维修错误的年度费用。称其为“成本”。
3．确认一个事件的各种起因，并估计控制这些因素所需的费用。保持简单并称其为“调整费用”。
4．估算一个合理的干预措施会成功的“成功可能性”。 举例而言，您估计80% 的成功率。
5．把“成本”乘以“成功可能性”。称其为“回报”。
6．用（“回报” - “调整费用”）除以“调整费用”。这就是“投资回报” （Return on Investment, ROI）。
7．可能不能够在一年之内取得一个正面ROI（大于1.0）。
6.6 关键的参考资料
A. 维持和成本合理化一个人为因素方案的讲座。Stelly, J. 和 Poehlman, K. (2000). (下载英文原版文件)
B. 人为因素培训投资：底线评估。第十四届航空认为因素年度讨论会。Patankar, M.S., 和 Taylor, J.C. (2004). (下载英文原版文件)
C. 航空维修中的风险管理和错误减少。Johnson, W.B., Sian, I.B., 和 Watson, J. (2000).
(http://www.amazon.com/gp/homepage.html/104-1879881-8972721).
D. 衡量认为因素干预措施的作用。自动化工程师协会有关航空安全进步的会议。(下载英文原版文件)
鸣谢
美国联邦航空管理局衷心感谢以下工作组成员和他们所属的机构为本手册的编制提供了专业知识、时间和经费：
John J. Hills先生
美国联邦航空管理局飞行标准服务—飞机维修部
Roger Hughes先生
美国捷蓝航空公司
William B. Johnson 博士 美国联邦航空管理局航空安全办公室
Ernie Kiss先生
飞机机械工互助协会，美国西北航空公司
Barbara Kanki博士
美国航空航天局—阿姆斯研究中心
Terry Kleiser
美国联邦快递集团
Manoj Patankar博士
圣路易大学
William Rankin博士
美国波音公司
Dave Supplee 先生
国际机械师和航空航天工作者协会，美国全美航空公司
Dennis Watson 先生
运输工人协会，美国航空公司
作者感谢以下公司为本手册提供图片：
美国联邦快递集团
美国捷蓝航空公司
德国汉莎科技培训中心
作者感谢美国联邦航空管理局William Krebs博士，为本手册提供编辑上的意见和建议并对质量控制提供了全方位的帮助。
美国联邦快递集团，美国捷蓝航空公司，德国汉莎科技培训中心，和人中心.科技公司为本手册提供了图片和网页开发。
本手册和网页由美国联邦航空管理局航空安全办公室和飞行标准服务中心管理。这个项目由ATP-P 研究开发部人为因素研究和工程部资助。
网址: http://www.hf.faa.gov/opsmanual
本手册中文版由圣路易大学马姣博士翻译，波音公司中国分公司唐睿先生校对。
| 
IP卡
狗仔卡
发表于 2011-4-28 10:40:21
分享
收藏
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
显身卡
发表于 2011-7-31 06:01:46