建设民航强国 中国航空公司必须“走出去”

民航

2011-05-12 《中国民航报》 记者程婕　

图：民航局国际司司长：李江民

　尽管2010年我国民航取得了前所未有的辉煌成绩，但是国际竞争力的相对薄弱仍是我国民航在快速发展过程中的一块短板，那么，在“十二五”期间，如何提高我国民航的国际竞争力，并创造更好的条件，让我国的航空公司“走出去”？就此问题，本报记者采访了民航局国际司司长李江民。

对外开放兼顾国情

　　记者：随着经济全球化的进一步加深，“天空开放”进程的深入推进，航空自由化将进入新的发展阶段。对此，在“十二五”期间，我国国际航空运输发展将遵循怎样的原则？

　　李江民：“十二五”时期，民航发展将迎来新的历史机遇期，我国国际地位不断提升，国际航空运输市场发展空间广阔。因此，为了更好地促进我国国际航空运输的发展，我们将继续按照“积极、渐进、有序、有保障”的原则坚定不移地走对外开放之路。

　　在政策延续的基础上，未来5年甚至更长时间，民航的开放将按照建设民航强国战略构想稳步、有序地推进。同时，民航作为国家基础性、战略性行业，在外交、商贸、旅游、文化交往等各个方面的地位和作用日益凸显，因而，民航的对外开放要服从于国家整体外交需要，服务于国家、地方改革开放的需要。

　　记者：我国民航对外开放的目标是什么？

　　李江民：在我看来，“开放”是指国内与国际两方面的开放。应该说，目前中国民航国内的开放已经取得了很大的进步。国际开放方面，步伐也是坚实和有效的。我们将在更大范围、更多领域、更高层次上参与国际民航技术经济领域的合作与竞争，以开放的姿态引进资金、技术和管理；充分利用国内外两种资源、两个市场，促进行业发展；积极参与国际民航事务，参加国际组织有关民航公约、规章、标准的制订，将我国民航自主创立的先进理念和标准推向国际，持续提升中国民航的国际地位和影响力。

　　“十二五”时期，我们将坚定不移地推动民航的开放，但无论是国内还是国际开放，都要兼顾国情。正如李家祥局长所总结的，目前我国民航发展依然面临着五对矛盾和四方面的结构性问题，空域资源紧张、基础设施相对薄弱、可用航班时刻资源短缺、专业技术人员不足等瓶颈仍是制约我国民航发展的主要因素，所以，开放的程度要与民航发展的速度、质量、条件以及环境相匹配。

建设民航强国　中国航空公司必须“走出去”

　　记者：目前，中国民航在国际上竞争的最大的挑战是什么？如何平衡国内市场与国际市场之间的关系？

　　李江民：坦率地说，就是要避免打乱仗和同质化的恶性竞争。目前，我国航空公司数量多，且分布在不同区域，有不同的市场，面临着不同的竞争，经营水平、规模和市场重点各有不同。考虑到国内竞争与国际竞争的衔接，我们更多的是遵循实事求是、扬长避短的原则，从鼓励发展国际市场、增强我国航空运输企业国际竞争力、增加国际市场的份额等方面做工作。

　　与以前不同，如今我国已是客源始发国，每年出境游客达到了5000多万人次。可以说，围绕中国市场的国内竞争与国际竞争是相当激烈的。在这样的竞争环境下，我国航空运输企业要重视国际市场远程航线的开拓。各公司要根据自身的管理水平、机队规模进行整体规划，避免同质化竞争，协调国内市场与国际市场的发展，要志存高远，不要顾此失彼。

　　记者：我们将如何政策引导增强我国航空运输企业的国际竞争力呢？

　　李江民：建设民航强国，我国的航空公司必须“走出去”。这既是民航配合国家对外经济文化交往的需要，也是“十二五”时期贯彻落实《关于进一步促进国际航空运输发展的意见》、鼓励航空公司实施国际化战略、大力开拓国际市场的需要。

　　从政府制定政策的角度来讲，我们会尽量为航空公司增强国际竞争力、走向世界创造必要的条件，做好一定的保证。一方面，我们要支持符合规章要求的航空公司扩大国际经营范围，使更多的企业有条件参与国际市场竞争，在航权谈判中为我公司多争取重点地域市场的航权，满足空运企业开辟更多国际航线及增加航班的需求。同时，完善国际航权分配机制和航线准入与退出机制，有效、合理地分配和使用航权航线资源；另一方面，我们还将协调、配合有关部门，对有发展潜力的新开远程国际航线和特殊航线实行政策扶持，增强航空公司市场开拓的能力与动力。

　　记者：民航“十二五”规划中明确提出要大力发展以枢纽化运作为支撑的国际旅客运输，那么如何增强我国大型枢纽的国际集散能力？

　　李江民：“十二五”时期，在满足地方省市与周边国家和地区对航空运输的需求的同时，我们将重点发展建设北京、上海、广州、成都、乌鲁木齐作为门户辐射国内航空运输市场的复合型航空枢纽，并争取在枢纽机场免除国际中转过境旅客查验手续，对国内大型枢纽机场给予过境免签证政策，提高枢纽机场的中转、衔接和辐射能力，为提高我公司竞争力、争取更多在我国枢纽机场中转的客货资源提供有力保障。

　　每个机场也应因地制宜，制定符合自身情况的发展目标。要知道，并非所有机场都可以做枢纽，这一方面要考虑地域位置，还要综合考虑所在区域的国民经济发展水平、基础设施状况、辐射范围以及居民可支配收入水平等多种因素。

互利共赢　为中国民航的发展创造更好的国际条件

　　记者：要鼓励国内航空运输企业加大国际市场拓展力度，在双边航空运输协定的签署方面，我们将遵循怎样的原则？如何更好地利用航权政策、优化其资源配置？

　　李江民：一直以来，如何在航空运输市场旺盛、时刻资源告罄的复杂情况下把握双边航权，协定谈判的时机，节奏和权利的平衡是一个严峻的挑战。2010年，我方共与20个国家进行了双边航空谈判。

　　在“十二五”时期的双边航权谈判工作中，我们将在服从国家外交和对外开放整体需要的同时，继续采取积极主动、互利共赢的态度，把握、争取和交换航权。在航权和资源分配中考虑中国航空运输企业各自的特点和特长，掌控和平衡国际与国内市场同步发展，避免国内竞争失序失衡导致国际竞争不足不力。鼓励和支持尽量使用现有但仍未加利用的航权，重点培育和发展如海湾地区、非洲地区、拉美地区的航空市场，为中国民航“走出去”、“请进来”奠定较好的平台和基础。

　　记者：去年，中国民航再次高票当选国际民航组织一类理事国，表明中国民航在全球航空业界的影响力越来越大。今后，中国民航将如何更好地发挥其在多边航空关系中的作用？

　　李江民：中国民航能够成功地高票连任国际民航组织一类理事国，这是有基础的。一方面，中国民航在运输总周转量、旅客运输量、机队规模、货邮运输量等各项指标上都已经是名副其实的世界第二民航大国。更重要的是，中国民航在国际上的整体能力获得了认可，这与我们较高的开放水平、对新技术良好的应用和掌握以及高标准的安保密切相关。实际上，当我们有能力和水平提出一项建议，实施一项标准，并得到其他国家的认可，就表明中国民航在全球业界起到了引领的作用，国际地位也就能够随之提高。

　　未来我们将进一步巩固我国与各国际组织、周边国家在民航领域的区域性合作关系，加强我国在多边和区域民航合作机制中的地位和作用，为中国民航的发展创造更好的条件。