讨论会之二：中国公务航空的发展趋势

民航

     

中国民航管理干部学院特聘顾问丁州博士主持讨论会。摄影：安利国【更多】

    丁州：请讨论组的各位嘉宾上台！首先我想用中文讲几句，然后再用英文讲几句。
    1962年我18岁时的第一份工作是公务航空的飞行员，我当时做了3个州的飞行，带着我们的总裁到加拿大访问我们的客户。当时那个地方的地形跟中国的西部很像，当时如果用定点的航班飞到那个地区是很难的，所以我们使用公务飞机就显得效率非常高。
    49年前，我了解到了商用飞机的重要性，今天我们再讲讲中国商用飞机的趋势，其实中国商用飞机实际是非常有潜力的，我们今天有5个非常好的讨论组成员，他们主要是来自这几个公司：民生金融租赁公司副总裁张博、湾流宇航公司副总裁Austin SHONTZ、庞巴迪公务机公司区域副总裁David DIXON(戴韦信)、金鹿公务航空公司首席财务官曹永涛、北京航空有限责任公司副总经理张学恒。

民生金融租赁公司副总裁张博发言。摄影：安利国【更多】

    张博：各位嘉宾、各位朋友，大家上午好！我是来自金融服务行业，大家知道任何一个行业的发展都离不开金融的支持，非常高兴我们作为一家金融企业在过去的三年中对整个中国的通用航空事业作出了一些贡献。
    我们是中国民生银行出资并控股组建的一家全国性的金融租赁企业，07年经国务院和中国银监会批准筹备，08年正式开业，到今年为止仅仅是三年的时间，目前的资产规模大概是520亿元。主要的服务方向第一个就是公务机板块，就是通用航空领域。我们现在拥有的飞机数量是34架公务飞机，合作的厂家，有湾流和庞巴迪化等6家公司，都是我们的战略合作伙伴，非常高兴的是这6家公司跟我们都有非常好的商务合作，我们应该是目前亚洲地区最大公务机的租赁公司。第二个板块是船舶板块，我们有112条船，400多万吨的运力。
    今天讨论的主题是关于中国通用航空事业的发展，作为这个行业当中的新参与者和金融服务商，我们很高兴在08年以来参与到这个市场的发展，并且作出了一些贡献。当然今天讨论的话题是关于市场发展当中存在的一些问题，包括参与者有没有一些好的建议，首先我想在这个话题上先不做过多的阐述，等会问题来的时候我们再来讨论。
    Austin SHONTZ：我来自湾流公司，我们的资产达到了53000亿美元，我们是宇航集团的一部分，我们有一个GE50飞机和大型商务机。世界的发展是非常快的，在07年的时候世界上7%的商务机是在亚太地区用的，而在09年这个百分比已经达到12%了。
    所以，我们湾流在过去的五年中在亚洲的销售增加了225%，而且也面临着很多机遇和挑战，我们期待着能和中国的合作伙伴有战略的合作，与各种相关机构合作，我们也希望这种合作进一步的发展，我们希望与我们的合作伙伴企业共同发展、共同增长，伴随着亚太地区的经济增长我们企业的业务也能增长。
    我们现在在进行进口认证流程，现在正在培养新的飞行员和购买新飞机，而且还有零件的分销问题，我们将会把这些问题处理好，能够保证我们的商用飞机和在亚洲飞行的时候不能出现任何的问题，能够有随时的补给和维修，这个问题我们下面继续讨论，如何为亚洲作出贡献。

庞巴迪公务机公司区域副总裁戴韦信。摄影：安利国【更多】

    David DIXON：非常感谢各位！我是90年到中国的，我们到中国已经30年了，看到了中国翻天覆地的变化，我个人很惊奇的是很多人跟我说，现在中国发展如此的迅速，北美和欧洲大家都在讨论未来的中国会怎样，对我们来讲仍然存在很多限制因素，我希望这些限制因素能够得到缓解，希望看到中国民航业更大、更快的发展，比我们预期的要更快，特别是我们正在致力于发展的商务机方面。
    从欧洲到中国，现在看到更多的中国人到海外投资和发展业务，我们对此感到非常的欣赏。当然我也很认同湾流同事的想法，我想一些限制问题，比如停机位的改进问题，增加空间和增加可盈利的机位，价格也可以宽松，中国每个人都能参与到民航业的发展，三十年前跟现在完全不一样，现在中国的交通变得更为便利，中国经济规模也变得很大了。希望能够解决我们现在面临的问题，希望大家能够更好的理解世界经济的发展状况。

金鹿公务航空公司首席财务官曹永涛。摄影：安利国【更多】

    曹永涛：金鹿在亚洲目前是亚洲最大的公务机公司，下面我谈一下在“十二五”规划公务机的预测和展望。中国的公务机市场有很大的发展潜力，按照“十二五”规划7%GDP的增长速度来讲，“十二五”末2015年公务机是1800架，我们保守估计中国公务机市场应该增长500-600架到2015年。中国公务机发展随着很快，但我们的起点应该说稍微低一点，受很多政策的限制，运行体系包括我们的关税，这个我们一会儿再继续讨论，在这儿就不多说了，谢谢大家！

北京航空有限公司副总经理张学恒。摄影：安利国【更多】

    张学恒：我们算是一个企业嘛，真正发展起来是08年底到09年初，公务机市场突然就爆发了，爆发的让我们大家尤其是企业有所错不及防，由此引起了一些问题，比如说飞行员、机务保障人员和执照人员的人力资源问题，这个问题我个人认为近几年也算是非常紧俏的人员，因为飞机数量的增加导致了运营平台的增加，导致了人力资源的竞争。虽然我们看到公务机的发展势头是非常好的，但我们必须看到我们面临的困境，人力资源的瓶颈是第一个。第二个平静，公务机运营成本的问题，包括税收、航才，包括一些税收、法规要求的限制，导致了目前为止公务机运营成本还是非常高的。第三个瓶颈，我认为公务机的快速发展需要政府的支持，政府对于企业来讲就是一个家长，需要扶持我们一下，让我们走的更好。
    这几个问题目前为止从我们北京航空来讲是一些主要的问题，我想我的兄弟单位也会遇到这些问题，这些问题也是影响公务航空快速发展的关键问题，也是导致我们将来飞机能不能正常发展和运营的主要因素。包括竞争，作为一个企业来讲要盈利，不盈利就没法生存，人力资源也好，运营成本也好，政府的支持也好，是影响我们这个企业生存比较关键的问题。以上是我个人的看法，谢谢大家！
    丁州：谢谢！一位讨论嘉宾提到了2018年，也就是7年以后，保守的估计公务机数量将达到1800架，也就是说中国现在的机队现在有1600-1700架商务机队，现在国内飞的北京、上海广州飞的飞机经常晚点，我想有一个非常有意思的事情是随着航空公司的增加，空中飞行的能力是不是会受到限制，飞机的晚点现象是不是会越来越严重？我希望今天下午能够把这些飞行航空的管理问题探讨一下。
    下面我希望每位讨论嘉宾能谈一谈，你们认为排名前三位的问题是什么？也许是政府方面的问题、也许是企业方面的问题，或者是政府和企业间合作的问题。
    张博：首先讲一下我在这方面的一些看法，我们08年进入到这个市场，正像刚才在座的一位演讲嘉宾讲的，中国公务机爆发式的增长是从08年开始，我们公司非常幸运赶上了这拨发展的机遇，从09年上半年进入这个市场，短短的时间我们的机队发展到34架，但今后能不能持续按照这个速度增长现在还抱谨慎乐观的态度。
    首先我认为这三个问题：第一，基础设施；第二，人才队伍；第三，使用环境。这三个问题目前来看都不是非常理想，作为这个市场除了这三个使用环境之外还有一个问题是值得关注的，就是中国公务机的购买力，因为我们作为一家金融企业是跟百业接触，作为我们的购买力是不存在问题的，我们很多客户买完第一架飞机就要买第二架，很多客户一次就要买6架、8架飞机，在美国有数以千计的机场，中国目前为止没有一个真正能称得上真正意义上的公务机机场，因为它们全部是跟民航混用的机场，我们的飞机在起飞的时候也需要到首都机场去排队，这样的话就失去了公务机的价值，实际上给我印象最深的是，比如在美国几乎可以随时起飞，它的基础设施非常一般、非常普通，但软件的环境达到了非常高的水平。在英国还有一个专门的公务机机场给我留下了非常深刻的印象，在英国希思罗机场大概有20、30分钟车程的国际机场，每天可以起降数以百计公务机和直升机，这家机场的服务已经可以做到几乎在两三个小时之内就可以完成派遣的任务，这样真正使公务机和直升飞机达到了使用的效果。基础设施不是一夜之功，目前申请的难度还非常大。
    第二个就是人才的问题，给我留下最深刻印象的是，有一次我们的飞机有飞行员但居然没有空乘，也导致无法飞行。人才培养的周期是非常长的，但这个队伍的增长现在远远低于市场本身的增长速度。
    第三是使用环境，除了个别地区低空开放绝大部分都是在空军的手里管理，这并不是问题，因为在美国、英国最开始也都是空军管制，关键是如何搭建一个比较好的使用环境，在技术、管理上有所突破，使公务机真正能自由的飞翔，而不是受制于很多的条件。  
    这是我想说的三个问题，这三个问题没有绝对的排序，都同样重要，只有这三个问题真正得到好的解决的时候，中国的通航市场、公务机才能真正的发展起来、活跃起来，100架、1000架可能不是问题，但这三个问题不解决可能100架、200架，可能都会成为发展的阻碍。
    David DIXON：我们都是同一个想法，关于现在基础设施的问题，关于航空领空空管的问题，我都同意。我想从另外一个角度说一下，我们不是作为企业用来威胁其它的公务飞机的，我想我们是需要各级主管机构来支持的行业，我们会为经济做贡献，我们也会到海外去做投资，会收购企业，也会带动经济的发展，就像第一个发言曾经提到过的，我们也不会对世界经济产生威胁性翻天覆地的负面影响，我想中国将会成为世界第一大经济体，中国的经济也需要和世界其它经济一样发展，在未来的10-15年期间，在别的国家发生的事情中国也会发生，中国主要的企业也会到海外去投资，至少顶尖的投资者会去投资，我们也是这样的企业。
    从另外一个角度来看，我们的公务机也是一个高技术含量的企业，服务方面、技术方面，我们也提高了行业的标准，如果能让有关机构把这些信息有深刻理解的话，对于机场的管理、对于盈利的分析、对于当地机构的发展、解决就业的角度来讲，我们都是非常重要的经济组成部分。我们是高技术行业，我们也帮助决策者解决空港方面的问题，我们不需要大的投资也不需要建大的航站楼，主要目的就是解决旅客更方便旅行的目的，我们也不需要特别大规模的基础设施，我只是希望人们能够从新的角度看这个行业，我们在整个经济环境中发挥的作用是怎样的。
    曹永涛：公务机这个行当运营成本确实比较高，相信大家都有共同的声音，国家对通用航空这块的税务一直执行的是22.85%的税率，这就相当于一家飞机买的时候多了20%的成本，或者多了15%的成本，因为公务机利用率相对比较低，固定成本相对高，在这种情况下如果飞机的成本高就会增加运营成本。这也是这么多年中国公务机发展不起来，或者是说缓慢发展的瓶颈所在。
    也借着刚才前几位说的，涉及到公务机的审批，前一个礼拜有人跟我说一家飞机在首都机场等了大概两三个小时，这么长的等待时间实际上公务机就失去了应有的意义，公务机应该做到随时随地，国内专业的机场没有多少，所以这还有很大的差距。因为设施等等要提高需要硬件、软件一起提高，而不是单一的一个点，应该是全面的。可喜的是看到政府现在也在做低空开放，特别是通用航空的发展，我看民航论坛上也有很多支持这方面的呼声，但愿我们的公务机市场发展的越来越好。

湾流公司副总裁Austin SHONTZ。摄影：安利国【更多】

    Austin SHONTZ：看到公务机市场的话，对于企业来讲要有很好的从A点到B点达到目的的执行力，这是公务机最主要能力所在。当飞机的最基本需求在中国是能非常快的起飞，同时我们很纠结的一点是，航空公司有很多的标准，飞行员、维修人员如果在发生故障的时候要有应对能力，而这些是在中国发展一些限制问题，因为如果没有从A点到B点的快速反映能力就失去了拥有公务机的意义。
    张学恒：经营公务机，首先要看经营人群和购买人群，作为我们企业来讲，我要是用自己的资金购买一架飞机去经营它，一定是不挣钱的，为什么呢？一架高档的公务机大概在3000-5000万美元之间，可是它在利用率上一般都平均在每天飞机1个小时或1.5个小时，这样你怎么算它的成本？没法算，对顾客收多少钱？这是个实际问题。可是投入这么多钱投入大航班的情况下每天要运营8-10个小时，所以这是有差距的，这也是影响公务机发展市场的一个关键因素。花这么多钱一天飞1个多小时，现在大概高档公务机每小时的消费是在6万人民币左右，所以基本上是挣不到钱的。
    所以，我们现在的经营方式就是托管，再分析一下这个市场，什么人能购买飞机？大的国有企业、央企，现在很少有人购买，可是这是我们国内的一个中坚团体，现在所有的飞机购买者大部分是民营企业，当然民营企业是中国经济发展的一个支柱，也是未来，这也算是中国特色的，消费群体，比如大的国企公司老总，恐怕他很少有自己用公务机的，消费群体大部分来源于民营企业富有阶层，也也是一个中国的特色问题，这也是让我们在考虑公务机发展的时候，应该对每个人来讲有特定的考虑方法。我认为这对中国来讲还是有些忧虑的，怎么能认识到让所有人能有机会乘坐、有能力乘坐，提高公务机使用小时，这是对将来发展的一个关键。
    谢谢！
    张博：刚才曹总他们作为公务机直管公司的老总都谈到了关于经济成本的问题，我们作为一家金融服务企业，可能在这方面有另外不同的理解，首先从关税加增值税的角度来讲，公务机是22.85%，而且是一次性缴纳，目前我们绝大部分飞机都是在境内的保税区进行单一项目公司管理，这样可以起到长期税务递延的作用，但是比如在香港、新加坡地区都是零关税，所以这也是政府需要考虑的问题，如果说要支持这个行业的发展，可能要在关税的壁垒上有所突破。我曾经去过美国一个耐记特公司，大概有七八百架飞机，最开始提出的是分时租赁、小时卡、产权共享，这些模式都是值得国内飞机企业借鉴的，但这需要政府相关政策的配套，但我好奇的问了一个问题，巴非特本人和他很好的合作伙伴，包括比尔盖茨、乔丹、老虎，包括娱乐界的名人和富人是怎么使用公务机的？都是产权共享，包括比尔盖茨也是1/4产权，巴非特有很多1/8、1/16飞机的产权共享，这样可以让更多的人加入到这个队伍里来，享受公务机带来的服务。
    但在中国目前我们30多家客户里面，还没有人更多的对这个话题感兴趣，因为他们都是在金字塔塔尖上第一的消费阵营，所以说在财务上他们不是非常非常敏感，但是下一步如果说有越来越多的人想要享受到公务机服务的话，可能相关的政策开放也是一个非常关键的问题。
    丁州：有没有人想评论？我们谈到了很多问题，也许我们应该谈一谈成功的例子或者中国公务机发展的优势和好的方面，也许你们可以给我们举一些例子，来谈一下公务机怎样帮助中国的企业增长、扩大他们的业务，特别是在中国我们非常关注相对贫困的一些地区，有没有哪些例子可以给我们分享一下公务机的发展帮助了那些相对贫困地区的发展，当然毋庸置疑的是公务机的发展帮助了相对富裕地区的发展。
    David DIXON：我给你们举个例子，一个澳大利亚公司，大家知道澳大利亚的人口情况，这是一个跨国公司，我不能跟大家说出它的名字。他们的业务遍及很多国家，很多城市有他们的工作点，他们是一个40亿美元营业额的公司。他们不仅仅是坐在办公室里创造业绩，他们还到处旅行，流动性很强，他们在很多城市都开展业务。我们实际上是一个省时的公司，帮助任何企业来节省宝贵的时间，创造利润，在地域广大的国家帮助他们减少时间创造更多的利润。
    我想政府也愿意到一些内陆地区进行投资，扩大这些地区的发展，当然了对这些地区的发展来说我们需要让他们有获得资源的途径，公务机的发展在这方面能够提供帮助，这是我们发展公务机的一个优势。
    丁州：现在进入问答环节。
    问：我是来自霍尼韦尔公司的，我这个问题不是专门谁来问，可能针对张博张总更多一点。民生在飞机金融支持方面做的非常好，但如果潜在的客户到您这边通过金融支持随后购买飞机的话，您会不会推荐给他一些特殊的机型？乃至于你会给他推荐一些特殊的机载设备？比如发动机、航电设备，等等。
    张博：非常感谢！这个问题可能是这几年来我们一直在回答的问题，就是如何帮助客户作出最正确的选择。因为作为国内的很多客户来讲，接触公务机也是在最近十年或者最近五年以内的事情，对公务机的认识应该讲是非常不全面的，个别客户可能只知道一种机型或者一个品牌，我们现在所提供的服务体系是以融资租赁作为服务的基础，从购买到使用到退出这三个主要环节提供配套咨询服务全程跟踪的金融服务商。
    首先在客户选择飞机的时候我们会让客户回答两个问题：第一，这个飞机主要的用途是用来做什么？是用来做商务起来用来做履行？第二，一般飞机的飞行半径航程多大？从购买到使用这两个主要环节成本差别都是非常大的。回答完这两个问题我们会根据客户的需求对他推荐相应的机型，像在座的湾流和庞巴迪公司，他们的产品线是非常长的，每个客户可以根据对品牌的认识和需求选择他们想要的飞机。
    另外，在飞机的配套上面，比如在机舱的布局、航电系统、飞机的舒适系统，包括一些其它的辅助系统方面，我们也会根据客户的需要给他们提出相关的建议，包括后续的备品、备件，这些我们都会根据客户的使用情况给他们提出合理的建议，随着机队的增长我们还建立了一个资源共享的模式，比如说同一类型、同一品牌的飞机，很多的机用品包括备品备件大家都是可以共享的，这样也可以降低这一客户群的成本。我们也建立了公务机的俱乐部，就是公务机的拥有者和意向购买者都可以加入这个俱乐部，进行资源共享，为客户提供更多更好的服务。
    霍尼韦尔应该是一个飞机主要的动力厂商，我们希望跟霍尼韦尔这样的公司开展合作，谢谢！
    问：我是来自于普汇（音）发动机公司的江勇。问一下张学恒张总，目前北京航空要做大我为不能完全靠托管模式了，还需要有自有机队，因为北京航空刚刚挂牌，它的发展方向是朝哪个方向走？主要是托管的方式还是自有机队的模式？另外，FBO的建设，金鹿马上要建立FBO了，深圳马上要开始了，在这方面有什么安排？
    张学恒：这也是大家都非常关心的，尤其也是我们北京航空自己的队伍里也非常关心这些问题。北京航空成立的目的就是为了发展，首先跟北京市政府有这么一个合作的发展，它的机队规模，首先回答你一个可以肯定的问题，我们肯定会有自己的飞机和机队。北京航空等于是国航全资子公司，从战略上它有它的想法，包括明年我们要引进一架全新的BBZ，全程大概在1万多公里的，可以覆盖一点经停就可以环绕全球。大家知道国航有专机机队，我们在这方面也考虑到我们作为专机机队替补的一种发展，这跟国航也达成了共识，也是一个发展的方向。
    至于机队发展能有多快？我认为应该随着这个市场走，目前市场大家看着都非常好，发展非常快，但我们的发展还要根据环境来评估。刚才我说了三点，一个是人力资源，一个是运营成本，还一个政府支持，包括刚才张博老总说的，天空的空域涉及到空军民航调节，这需要政府扶持。另外，北京航空还有一个战略，就是我们北京第二机场基本已经确定要建设第二机场，我们肯定是和北京市政府一块儿有一个战略性的发展目标。第二机场嘛，既然有机场必然有飞机，这是各个航空公司要抢占的阵地，在那块的发展也是我们目标。
    谢谢！

    丁州：现在我想问观众一个问题，有请你们每一个人来表决一下，至少飞过一次公务机的人请举一下手！很好，我看到有不少人举手，如果在美国或者在欧洲问这个问题的话，会有很多很多人举手，我希望未来的五年十年内，如果有人问同样的问题，在中国这样的民航研讨会上我希望每个人都能举手。