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3.1 飞机站位编码系统 为了便于给飞机上构件或附件定位，采用了站位编码系统。大多数制造厂都采用某种站位编码系统。例如，可将机头指定为零站位，而所有其他站位，则通过测量其与零站位的距离（英寸）来确定。这样，当一个隔框注明为“机身站位137”时，则这个机身隔框就是在机头以后137英寸处。

在为一个构件定位之前，总要先查明所使用的制造厂编码系统和缩写符号。下面列出多数制造厂所使用的标准定位方法。 （1）机身站位（Fus.•Sta•或F.S），用距离参考点或零点（叫做参考基准面）的英寸数来进行编码。参考基准面是一个假想的垂直平面，它位于或接近机头。从这里，可测得距机头的各个水平距离。某些制造厂把机身站位叫做机体站位，简写为B.S。 （2）水平线（W.L），是以英寸为单位度量距水平平面的垂直高度值，水平平面被定位在飞机机身底部下面若干英寸处。 （3）副翼站位（A.S•），是从垂直于机翼后梁的副翼内侧面算起，向平行于内端面的外侧面进行测定的。 （4）襟翼站位（F.S•）是从垂直于机翼后梁的襟翼内侧面算起，向平行于襟翼内侧面（垂直于机翼后梁）的外侧面进行测定的。 （5）吊舱站位（H.C•或Nac.Sta•），是以机翼前梁为基准，沿垂直于指定的水平线，向前或向后进行测定的。 除上面列出的定位站位外，还使用另外一些站位：机翼站位（W.S），水平安定面站位（H.S.S•），垂直安定面站位（V.S.S•）和动力装置站位（P.S.S•）。在每种情况中，对具体的一架飞机定位之前，需要查阅制造厂的专用名词和站位定位系统。

3.2 防颤振维修 3.2.1 防止机翼弯曲一副翼偏转颤振的措施 在航空器结构设计中，为了防止机翼弯曲一副翼偏转颤振的出现，必须使副翼的重心移到转轴中心线上或转轴前面。这一方面要使副翼转轴尽可能后移；另一方面要在副翼前缘加配重。通常，副翼的配重是分布在整个副翼展长上的。若把配重集中放在副翼外端前缘处，副翼的扭转变形较大，可能防碍其正常工作。另外，如果单块配重正好位于或靠近其振动节线上，它的质量平衡作用将为零或很小，甚至起反平衡作用。 除了机翼弯曲一副翼偏转颤振外，升降舵与水平尾翼也可能产生类似的颤振形式，在设计上也应采取类似的措施。 3.2.2 操纵面维修过程中的平衡检查 在设计和制造过程中，操纵面已满足平衡要求。但是，在修理过程中，多数情况是在铰链轴线后面增加了重量。因此，在完成操纵面的修理后，应进行平衡检查。 操纵面平衡检查的目的是确保其重心位于转轴中心线（即铰链轴线）上或位于转轴前面。平衡检查的方法有：支架平衡法和计算法。 一、支架平衡法 采用支架平衡法进行操纵面的平衡检查如图3-2所示。如果操纵面重心位于转轴前面，其后缘向上翘起。在采用支架平衡法进行平衡检查时，应注意到以下几个方面： （1）操纵面上的调整片应处在中立位置； （2）支架必须保持水平，同时应在静止空气中试验； （3）操纵面绕支撑点能自由转动，不能有紧涩现象。任何过大的摩擦力都会导致虚假平衡。 这里应当指出，当采用支架平衡法进行平衡检查时，应严格遵守相应机型维护或修理手册中指出的检查程序。

二、计算法 采用计算法进行平衡检查步骤如下：
（1） 确定修理区清除材料的重量和修理所用材料的重量，从而计算出修理的净增重；
（2） 测量修理区中心到转轴中心线的距离，这个值要精确到0.01in；

（3）计算净增重与上述距离的乘积； （4）如果该乘积值在机型维护或修理手册的规定范围内，则符合要求；如果该乘积值不在规定范围内，就需要按要求在操纵面前缘增加配重。 三、操纵面维修中应注意的几个问题 操纵面的修理应注意以下几点： （1）每当操纵面修理或重新涂漆后，都必须检查操纵面是否满足静平衡容限要求。也就是检查操纵面重心是否位于给定的允许范围内； （2）在操纵面的修理过程中，结构修理和不清除旧漆就涂新漆的累积修理结果，可能会给操纵面的平衡带来困难。在这种情况下，应考虑清除旧漆后，再涂新漆； （3）通过计算法进行平衡检查时，如果计算精度不满足相应机型结构修理手册中的规定要求时，必须在平衡架上进行平衡检查； （4）当拆下操纵面进行修理时，通常在平衡架上进行平衡检查； （5）所有修理和平衡检查都必须认真记录。 3.3 紧固件孔质量与铆接质量要求 3.3.1 紧固件孔的质量要求 紧固件孔应满足以下几方面的质量要求： （1）紧固件孔边应去毛刺，否则会严重降低结构件的疲劳强度。这是因为疲劳裂纹往往萌生在紧固件孔的毛刺处。 （2）钻孔时，若钻头选择不合适，预制出来的铆钉孔形状不圆，而且孔径会加大，影响铆接质量。 一般说来，钻硬金属时使用切削角为118切削角的麻花钻头，且钻的转速应较低。当钻软金属时，可使用90切削角的麻花钻头并且转速可高一些。例如，在铝合金和镁合金构件上预制铆钉孔时，应当使用118切削角的麻花钻头，且应当采用低转速。在不锈钢构件上预制铆钉孔时，应当使用切削角为140的麻花钻头，并且转速不超过750r/min。 （3）钻铆钉孔时，钻头直径比铆钉名义直径一般要大0.002～0.004in。这是为了易于插入铆钉，防止铆钉的表面保护层被擦伤。但是，铆钉孔的尺寸太大也不符合要求，一般应在上述范围内，否则铆钉杆不能完全充满铆钉孔。铆钉不能完全充满铆钉孔，会降低铆钉的密封作用，也会明显降低被连接构件的耐久性。 为钻出符合质量要求的铆钉孔，应先钻出尺寸稍小一些的导孔，然后再扩孔到所需要的尺寸。扩孔可以消除导孔内壁上的毛刺，提高铆钉孔的疲劳强度。 （4）钻孔时，不管孔的位置或板的弯曲度如何，要始终使钻头垂直于加工件。偏斜孔是不符合要求的。 钻孔时或从孔中拔出钻头时，不能使钻头斜向一边，否则会使孔变得不圆。 （5）钻孔时，决不允许预制出“8”字孔，这种孔会严重地降低构件的疲劳强度，影响构件的耐久性。
（6）当在钢，不锈钢或钛合金中钻孔安装Hi-lok或锁螺栓时，紧固件必须安装在精铰孔中，而不应安装在过渡配合孔中。精铰孔的名义尺寸稍大一些，安装紧固件时，不会受到孔壁防碍，保护了紧固件的涂层。如果紧固件安装在过渡配合孔中，不锈钢和钛合金较硬，易划伤涂层。 3.3.2 铆钉铆接的质量要求 （1）顶铁形状不合适会使铆钉头歪斜；顶铁轻，不能提供必要的顶撞力，铆打次数过多会使铆钉产生冷作硬化，出现裂纹；顶铁太重，易形成过分扁平的镦头。正确的镦头高度应是铆钉直径的1/2。 在铆接过程中，顶铁的顶面与钉杆要始终垂直； （2）铆枪的气压调节不适当，也会影响铆接质量。如果压力较低，会使铆钉产生冷作硬化，镦头出现裂纹； （3）当采用埋头铆钉时，预制出铆钉孔后，应再锪埋头窝。埋头窝的深度应当满足图3-3（b）所示的要求。对于图3-3（a）所示情况，会明显降低被锪窝件的耐久性，如图3-4所示。一般来说，埋头窝深度与板厚之比应在0.67左右，最大不超过0.8。当埋头窝深度大于被锪窝材料厚度的2/3时，会出现刀刃。当存在埋头刀刃时，板件的疲劳寿命仅为采用凸头紧固件的时22%。

3.4 止裂孔与临时性修理 3.4.1 止裂孔 在航空器结构维修中，对产生裂纹的构件打止裂孔止裂的维修措施实际上是一种外场临时性修理措施，一般不是最终的修理。因此，当具备修理条件时，或发现裂纹又穿过止裂孔扩展时，应进行永久性的修理。一般只对非主要受力构件，例如整流包皮等，采用打止裂孔的临时性修理措施。 一、止裂孔的作用 根据线弹性断裂力学，在裂纹尖端上各应力分量均趋于无穷大。这表明在线弹性范围内，裂纹尖端应力场具有奇异性。当在裂纹尖端打了止裂孔后，就消除了裂纹尖端的应力奇异性；从弹塑性断裂力学观点来看，裂纹尖端的应力分量不可能具有奇异性，只能说裂纹尖端处应力集中严重。在裂纹尖端打了止裂孔后，消除了裂纹尖端处已产生屈服的材料，并且明显降低了应力集中，从而达到止裂目的。 二、止裂孔的大小 打止裂孔时，要注意使止裂孔有适当大小的孔径，以便能去掉裂纹前端的微裂纹和已产生屈服的材料。关于止裂孔的大小，各型航空器结构修理手册都有规定。通常，对于蒙皮等构件上的短裂纹，止裂孔的孔径为0.25in。有时也采用孔径0.3125in的过尺寸止裂孔，这样可以确保用高频涡流未能查出开裂的材料会被清除掉。 三、止裂孔的位置 如果止裂孔没有打在裂纹的尖端处，它就不能消除裂纹尖端，也就起不到止裂作用。图3-5所示的前三种情况，止裂孔的位置都是不正确的。第1种情况是止裂孔打在了裂纹的中间，没有把裂纹尖端去掉，而且在钻孔过程中又可能在裂纹尖端附近造成新的微裂纹，因而起不到止裂作用；第2种情况是止裂孔位置不正，没有消除裂纹尖端；第3种情况是止裂孔的位置太靠前，这时裂纹扩展方向捉摸不定，裂纹的扩展有可能偏到止裂孔的一侧去，止裂孔起不到止裂作用；第4种情况的止裂孔位置比较合理，它消除了裂纹尖端，起到了止裂作用。通常，止裂孔的位置应是止裂孔的圆心位于超过目视看到的裂纹尖端2.5mm处。 打止裂孔前，最好借助10倍放大镜准确地确定裂纹尖端的位置。打止裂孔后，用高频涡流检查孔壁上是否存在微裂纹。

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