曹允春：发展临空经济需提前规划、因地制宜

民航

2011-07-15 《中国证券报》 记者汪珺　

　　中国民航大学临空经济研究所所长、中国临空经济理论首创者曹允春教授在接受中国证券报记者专访时表示，各地发展临空经济应因地制宜，提前做好规划，有的放矢地进行开发。

　　中国证券报：就目前实际情况来看，临空经济带动了哪些相关产业的发展？金融业是否会在未来进驻临空经济区？

　　曹允春：临空经济是基于机场的客流和货流发展出来的。基于此，航空运输产业会首先有所发展，如航空公司、航油、航材、航信等，这也是机场发展的根本。航空物流业如航空物流公司、代理公司等也会在机场周边大量聚集，形成航空物流园区等。这两个产业应该说是与机场最紧邻的。

　　此外，临空高科技产业由于具有临空偏好性，也会在临空经济区得到发展，如生物医药、电子信息、汽车制造等。首都临空经济区已形成电子信息产业集群，进驻了如索爱、JVC等大企业。成都西南航空经济区已形成德国拜耳东吴保健、华神科技制药、四川太极制药、康弘制药等为龙头的医药产业基地。同样，汽车产业集聚也出现在首都、成都、花都、武汉、长沙、郑州等地的临空经济区内。

　　金融业属于服务业，其需要所在区域的经济形成一定规模后才能发展，有一定的滞后性。根据国外经验，当临空经济发展到一定规模时，金融业也会进驻进来。相信到那个时候，金融家们就不用天天跑金融街了，下了飞机就可直接在临空经济区内谈生意。

　　中国证券报：从发展临空经济的角度而言，目前主要的制约因素有哪些？

　　曹允春：首先，缺乏国家层面的统一政策，包括帮助临空经济区进行整体规划，制定促进临空经济区发展、鼓励企业和个人入园创业的政策。现阶段，我国各临空经济区的政策主要是国家针对原有园区给予的政策，而没有专门针对临空经济区的土地、税收、人才和资金等方面的优惠。如首都临空经济区内各园区如空港加工区、出口加工区等之间政策各不相同，无法实现资源要素的最大化利用。

　　其次，临空经济区内涉及机场、海关、机场所在区等多个利益主体，各部门之间的协调沟通管理机制尚未健全，行政壁垒、信息壁垒尚未打通，且缺乏市级管理协调机制，难以对区域内的各类要素进行综合把握、统筹利用。

　　再次，我国临空经济区内现代服务机构还比较缺乏，与国际水平接轨的医疗、保健、文化、休闲娱乐、通信网络、生活保障等配套设施尚不完善，无法支持高端产业的聚集发展。比如，首都临空经济区内的商务环境还不够良好，使得企业多数商务谈判还得在北京市区内进行；提供金融、保险、信息、会计、咨询、法律等高附加值、高层次、知识型服务的中介机构较少，不利于企业今后发展的需要。

　　此外，我国临空经济相关教育、研究机构不足，高校学科设置与临空产业的对接尚未实现，大学、科研机构和企业之间的良性互动也未形成，临空相关专业人才的供应也处于短缺状态。

　　中国证券报：地方政府在开发建设临空经济园区时是否会出现过热或同质化竞争？在此过程中应该注意什么问题？

　　曹允春：地方政府建设临空经济区一定要实事求是，根据当地经济发展水平和自身能力来规划建设。规划得太超前，容易造成投资超前，设施利用率太低，降低收益；规划得不足，又容易造成基础设施满足不了未来规模增长的需求，制约临空经济的发展。

　　此外，每个城市自身条件不一样，适合发展的产业有区别，机场周边哪些地应该规划哪些产业也有区别。大城市应该规划得大一些，小城市就应该规划得小一点。总的来说，提前做好规划最重要，然后再根据自身情况逐步开发、滚动开发。