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引言
中国民航维修系统资源分析报告2009
日期：10-03-17 13:46:24作者：周凯旋陈新锋杨海涛韦艺
周凯旋l陈新锋2杨海涛2韦艺2
（2中国民用航空局航空安全技术中心，北京，100028;
1中国民用航空局飞行标准司，北京，100710）
民航局飞行标准司于2007年启动的国内维修资源评估项目，项目由民航局航空安全
技术中心承办，目的是建立发布维修行业资源信息的权威平台，定期调查、统计、
发布国内机务维修系统资源情况，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展提
供数据支持，也为国内航空公司和维修企业开展发展规划工作提供参考。2008年项
目组在首次调查的基础上，在民航报发布了“中国民航机务维修系统人力资源报
告”和“中国民航维修行业能力与市场发展报告”，深度分析了截止2007年底国内
维修系统资源状况，在行业内引起较大关注。作为项目的延续，2009年项目组在国
内机务维修系统开展了新一轮更加深入、广泛的调查工作，本报告发布该次调查的
结果。本次调查数据截止日期为2009年10月31日，报告中若无特别说明，2009年的
数据均截止该日期。
1国内航空公司和机队发展概况
截至2009年10月底，国内依据CCAR-121都运营的航空公司共34家，注册在用大型运
输航空器共1399架；依据CCAR-135部运营的航空公司共10家，注册在用小型航空器
74架；依据CCAR-91部运营的通用航空公司68家，注册在用通用航空器650架。
1.1国内运输航空公司概况
图l为近年来国内依据CCAR-121部运营的运输航空公司数量变化趋势，国内运输航空
公司从2003年的9家增至2009年的34家。2009年国内新增两家运输航空公司（幸福
航空和昆明航空），均为航空器数量少于30架的小型航空公司；减少一家航空公司
（武汉东星航空被国航收购）。
┏━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃ 国内运输航空公司数量的变化 ┃
┃ qU ┃
┣━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┳━┫
┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┳━┳━━━┳━┳━━━┳━┳━┫ ┃
┃ 30 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫ ┣━━━┫ ┣━━━┫ ┣━┫ ┃
┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┳━┳━━━┫ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ 20 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫ ┣━━━┫ ┣━━━┫ ┣━━━┫ ┣━┫ ┃
┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━━━┳━┳━━━┫ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━┳━┳━━━┫ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ 10 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━┳━┳━━━┫ ┣━━━┫ ┣━━━┫ ┣━━━┫ ┣━━━┫ ┣━━━┫ ┣━┫ ┃
┃ 0 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━┻━┻━┳━┻━┻━┳━┻━┻━┳━┻━┻━┳━┻━┻━┳━┻━┻━┳━┻━┻━┫ ┃
┃ ┃ 2003 ┃ 2004 ┃ 2005 ┃ 2006 ┃ 2007 ┃ 2008 ┃ 2009 ┃ ┃
┣━┳━━━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫ ┃
┃ ┃口运输航空公司数量 ┃ 9 ┃ 1 3 ┃ 17 ┃ 27 ┃ 32 ┃ 33 ┃ 34 ┃ ┃
┣━┻━━━━━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━┫
┃ ┃
┗━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛
图1国内运输航空公司数量变化趋势
1.2国内运输机队概况
图1国内运输航空公司数量变化趋势
近十年国内在册运输航空器数量持续快速增长（图2），1999年为521架，2009年截
至10月底达到1399架，10年来年均增长速度达到10. 6%，比1997-2007年的年均增长
速度快1%。2009年在全球金融危机的大环境下国内运输航空器数量仍然比2008年增
加114架，增加8.9%，反映了国内运输航空市场的企稳回暖态势。
图2国内运输航空器数量变化趋势
在1399架在用运输航空器中，波音机队为741架(53%)，空客机队为511架(37%)，波音
和空客机队共占国内机队的90%，两巨头垄断了国内运输航空器市场；其他机队包括
EMB/ERJ、CRJ、Dornier328、ATR72、CESSNA208、S-76A、CL-600、MA60、M20J、Tu-204等
只占国内运输航空器的10%，仅EMB/ERJ和CRJ机队具备一定规模（分别占4%和1%）。
图3国内运输航空器构成情况
图4为近两年国内各机队航空器数量对比，2009年波音和空客机队比2008年分别增长约7%和
9%; EMB/ERJ机队增长较快，约33%，主要增加机型是ERJ-190;由于河南航空的5架
CRJ-200退出，CRJ机队规模有所减少。
┏━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃ 近两年国内各机队航空器数量对比 ┃
┃iUU ┃
┣━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┳━┫
┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━┳━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫ ┃
┃)oo ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━┫ ┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫ ┃
┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┃ ┃ ┣━━━━┳━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫ ┃
┃IOO ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━┫ ┣━━━━┫ ┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫ ┃
┃zoo ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━┫ ┣━━━━┫ ┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫ ┃
┃ o ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ l_—一l-I ┃ ┃
┃ ┣━┻━┻━━┳━┻━┻━━┳━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━┫ ┃
┃ ┃ Boeing系列 ┃Airbus系列 ┃EHB/ERJ系列 ┃ CRJ系列 ┃ 其他系列 ┃ ┃
┣━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━┫ ┃
┃：009 ┃ 741 ┃ 5 1 1 ┃ 56 ┃ 20 ┃ 71 ┃ ┃
┣━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━┫ ┃
┃：008 ┃ 694 ┃ 469 ┃ 42 ┃ 25 ┃ 5 5 ┃ ┃
┣━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━━┻━┫
┃ ┃
┗━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛
图4近两年国内各机队航空器数量对比
图5为国内运输航空器机龄分布情况，整个机队平均机龄为6.7年，其中0-5年（含5年）机
龄的航空器数量为716架，占51%; 20年以上的航空器数量为13架（主要B737-300F、
B737-300QC和S-76A飞机），仅占1%，当前老龄飞机（通常指机身年龄超过15年的飞机）占
比并不高，但是11-15年机龄的航空器（245架，占18%）未来五年将陆续进入老龄飞机状
态，对机队的运营安全管理要求将越来越高。
图5国内运输航空器机龄分布情况
国内运输航空器运行和备份的发动机总数量为3134台（表1），其中CFM56系列发动机数量
最多，占一半以上，主要安装在B737系列、A320系列和A340飞机上。
表1国内各型号发动机的数量和比例情况
┏━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃办机型号妒 ┃ 数量j比例p ┃ 装机机型一 ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃\156系列。 ┃1 -:.4S+1 j j . s o.'o*o ┃B~37. A31l) 3--0 311. =A.340-3&-1 ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃500系列p ┃ -1410 14.1号七一 ┃ A 319 3二0 311、MD9 04J ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃211系列F ┃ 3 0 _ip 9 . 7 0毛串1 ┃B7:7. B76:-3.A340-6. A330·2扣 ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃4000系列。．； ┃ 二0 7 - 6 . 6 0'0+. ┃B74;,-4. B76;,-3. B777. 11D11. A300-6*} ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃-34系列钉 ┃ 1 0j。 3．L3 0'o+' ┃CRJ-.:. CRJ-7. ERJ-1PO.: ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃F6系列一 ┃ 8 6*- 二．一7譬毛+1 ┃A300-6. B'767-3. B 47-1 ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃2000系列。 ┃ 3_4驴 0．S O-lD+. ┃ B7:70 ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃-90系列一 ┃ --4F 0.80-r0~ ┃ B7770 ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃-SD系列一 ┃ 二4F 0.8譬毛妒 ┃ h皿）8二妒 ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃其它和 ┃ 172— 5．J譬毛一 ┃ 其它p ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃合计J ┃ 3134●- lOOO'Od ┃ ———————J ┃
┗━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛
2 CAAC批准的维修单位概况
截至2009年底，CAAC批准的国内维修单位为370家（包括91家仅实施航线维修工作的维修单
位和34家运输航空公司的维修单位），国外／地区维修单位为332家。维修单位的发展趋势
以及分布情沉如下：
2.1 CAAC批准维修单位的发展趋势
(1)国外／地区维修单位增长趋势
从2002-2009年，CAAC批准的国外／地区维修单位数量总体上呈平稳增长趋势（表2）。
2008和2009年度内，初次申请并获得CCAR-145维修许可证的国外／地区维修单位分别为20家
和12家，主要为部件维修单位，扣除吊销、暂停和放弃延期的维修单位，CAAC批准的国外
／地区维修单位总数2008年实际增加8家，2009年实际减少1家。
表2持有CAAC维修许可证的国外／地区维修单位数量
┏━━━━┳━━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━┓
┃淤 ┃ lO O/<-i ┃ 二003p ┃ -.00 4+1 ┃ 2005p ┃ _)0 06<- ┃ 2007+1 ┃ -loos4 ┃ lo09事 ┃
┣━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━┫
┃总计。 ┃ 2|7 04:i ┃ '/S1-J ┃ 2_了5霜 ┃ 29 6-0 ┃ 3 11*- ┃ 3二5J ┃ 333扣 ┃ 3 3-". ┃
┗━━━━┻━━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━━┛
(2)国内维修单位增长趋势
国内维修单位数量从2002年的320家增加到2009年的370家（包括维修许可证被暂停的维修
单位），近两年数量总体变化不大，由于2008年的全国维修系统航材清理整治专项活动，
取消或暂停了一些存在问题或资质不合格的维修单位，致使维修单位总数量略有减少。
表3近年CAAC批准的国内维修单位总数统计
┏━━━━━━━┳━━━━━┳━━━━┳━━━━━┳━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┓
┃＼ 忙由=． ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┃二00二驴 ┃-'0034 ┃二004一 ┃200iJ ┃ 200 6+1 ┃ 2007*J ┃looaJ ┃ -'o09p ┃
┃地区 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━╋━━━━━╋━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫
┃ 总计。 ┃ 3二0— ┃ 3 530 ┃ 3 -16p ┃ 3 67p ┃ 35 1— ┃ 3 69— ┃ 3|了5— ┃ 3 ~01- ┃
┗━━━━━━━┻━━━━━┻━━━━┻━━━━━┻━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┛
2.2 CAAC批准的维修单位分布情况
(1)地域分布
CAAC批准的维修单位按地域分布如图6所示，截至2009年底，持CAAC维修许可证的国外／地
区维修单位为332家，国内维修单位为370家（其中91家为航线维修单位）。国内370家维修
单位按地区分布如表4所示。另外，CAAC与香港民航处和澳门民航局己签署三方全面认可协
谈，经联合维修管理委员会批准加入联合维修管理( JMM)清单中即可为三地客户提供维修
服务。截至2009年底，己加入JMM清单中的三地维修单位共有73家，其中内地维修单位有
57家，香港地区维修单位有13家，澳门地区维修单位有3家。
图6 CAAC批准的维修单位地域分布情况
表4 2009年CAAC批准的国内维修单位总数统计
┏━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━┓
┃＼ *阿．． ┃华北 ┃华东 ┃中南 ┃西南 ┃西北 ┃东北 ┃新疆 ┃ ┃
┃年度 ┃地区栌 ┃地区。 ┃地区。 ┃地区，， ┃地区。 ┃地区。 ┃地区一 ┃合计# ┃
┣━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━┫
┃ 二009+1 ┃ 65审 ┃ 8'70 ┃ 704- ┃ 64簟 ┃ 4/0 ┃ 38一 ┃ _4妒 ┃ 370一 ┃
┗━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━┛
(2)维修项目分布
CAAC批准或认可的国外／地区维修单位中，能做机体项目维修的有32家，能做动力装置（不
包括APU）维修的有49家，能做螺旋桨项目维修的有5家，能做部件维修的有303家，如图
7所示。
图7 CAAC批准的国外／地区维修单位按维修项目分布
CAAC批准的国内维修单位中，能做机体维修（含所有航线以外的各级检修）的共有124家，
能做动力装置维修（不包括APU）的共有20家，能做螺旋桨项目维修的共有6家，能做部件
维修的共有182家，如图8所示。
图8 CAAC批准的国内维修单位按维修项目分布
2.3 CAAC批准的维修能力和2008年度维修工作量
(1)机体维修
截至2009年底，国内除ERJ-190机型之外，所有国内在用机型都已具备了最高级别定检能
力。国内具备机体维修能力的124家维修单位基本能够满足国内维修市场需求，同时还吸引
部分国外航空器的机体维修业务。2008年国内维修单位共承担国内航空公司机体定检维修
工作（C检和D检）1272次（图9）。国内大型航空公司的飞机定检工作基本都由下属的维修
单位或合资单位完成，中小型航空公司的飞机定检工作也能被国内维修单位所吸收，一些
中小型航空公司的维修单位机体维修能力也在近两年内逐步增加。
图9国内维修单位2008年度内承担的国内航空公司飞机定检次数统计
(2)发动机维修
2008年CAAC批准的维修单位共完成国内航空公司发动机翻修工作288台次，其中国内维修单
位完成92台次，国外维修单位完成196台次，除CFM56，PW4000，RB211和V2500等型号外，
其它型号发动机翻修工作基本送国外完成（图10）。截至2009年底，国内具备发动机翻修
能力的维修单位主要是四川斯奈克玛，具备CFM56系列发动机翻修能力；北京飞机维修工程
有限公司( AMECO)，具备PW4000系列和RB211系列发动机翻修能力；珠海摩天宇(MTU)，
具备V2500-A5和CFM56-3C/7B发动机翻修能力。
图10 2008年国内／外维修单位承担国内航空公司发动机翻修工作量统计
(3)部件维修
截至2009年底，CAAC批准的国内外维修单位能够修理的航空器部件件号共87241项，其中国
内维修单位具备修理能力的占28%，国外维修单位具备修理能力的占84%（图11），国内外
维修单位部件修理能力还存在明显差距。据统计，2008年CAAC批准的国内维修单位共完成
部件修理工作204627次。
图11 CAAC批准的国内／外维修单位部件修理能力对比
图12列出了国内外维修单位具备修理能力的部件件号数按ATA章节分布情况，从图中可以看
出ATA72，ATA32、ATA27、ATA57等重要系统部件国内维修单位具备维修能力的比例较小，
反映出国内核心维修能力的严重不足。
图1 2维修部件件号数按ATA章节分布情况
3 CAAC批准的维修培训机构概况
CCAR-147部“民用航空器维修培训机构合格审定规定”于2005年12月31日起实施以来，
CCAR-147培训机构的数量逐年增加，培训范围逐年扩大，培训质量也逐年提高。
3.1 CAAC批准的维修培训机构分布情况
截至2009年底，CAAC批准的CCAR-147培训机构共计38家（国内30家，国外8家），其中航空器
原制造厂家的培训机构6家（国外3家），航空公司或维修单位的培训机构20家，独立培训
机构11家（国外5家）。已批准的国内、外培训机构按所属地区统计见表5和表6。
表5国内CCAR -147培训机构分布一
┏━━━━━━━┳━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━┳━━━━┳━━━━━┓
┃所属地区矿 ┃ 华北# ┃ 华东驴 ┃ 中南一 ┃ 西南一 ┃ 西北F ┃ 东北F ┃ 新疆一 ┃
┣━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━╋━━━━╋━━━━━┫
┃ 机构数量栌 ┃ 5p ┃ 7驴 ┃ 7— ┃ 3— ┃ 4— ┃ 3和 ┃ 1,p ┃
┗━━━━━━━┻━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━┻━━━━┻━━━━━┛
表6国外CCAR -147培训机构分布一
┏━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━━┳━━━━━┓
┃所属国家F ┃ 法国。 ┃ 瑞士一 ┃ 美国。 ┃ 新加坡。： ┃ 德国尊 ┃
┣━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━┫
┃机构数量一 ┃ 30 ┃ 2p ┃ 10 ┃ l。， ┃ 1。， ┃
┗━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━━━┻━━━━━┛
3.2维修培训机构能力情况
表了CCAR-147培训机构培训能力统计。
┏━━━━━━━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━┓
┃ 培训类别一 ┃ 培训机构数量p ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃ 民用航空器维修基础培训妒 ┃ 了象一 ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃ 民用航空器部件修理基础培训一 ┃ o+. ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃ 民用航空器维修基本技能培训。， ┃ g一 ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃ 民用航空器机型培训p ┃ 35（国外8家）p ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃ 民用航空器部件修理项目培训+a ┃ 9+1 ┃
┗━━━━━━━━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━┛
目前己获得批准的37家维修培训机构中，批准的培训能力包含民用航空器维修基础培训、
民用航空器维修基本技能培训、民用航空器机型培训和民用航空器部件修理项目培训，民
用航空器部件修理基础培训暂时没有单位申请，也是未来维修培训管理工作的重点。
4机务维修系统人力资源概况4.1机务维修人员总量情况
截至2009年10月底，中国民航机务维修系统人员总计64833人，比2007年底增加17. 3%，低
于同期国内航空器数量增长率22. 3%，机务维修系统总人机比（人机比为人员数量与飞机数
量的比值）也由2007年底的48.3降低至46.3。其中34家运输航空公司及其下属维修单位机
务维修人员数量为25790人，其他独立维修单位（不含34家运输航空公司的维修单位）机务
维修人员数量为39043人。一线机务维修人员（不包括相关的工程、质量、航材、计划、培
训等部门人员）为44447人，占机务维修系统总人数的68. 6%，他们是航空器和部件维修的
直接执行者，是维修质量的重要保证力量。
4.2 -线机务维修人员按照维修类别分布
截至2009年10月底国内一线机务维修人员构成情况如图13，一线机务维修人员总数为
44447人，比2007年底增加15. 6%，低于同期机队规模的增长速度(22.3%)，也略低于同期
机务维修人员总量增长速度(17.3%)，其中航线和定检维修人员数量分别增加18%和11%，
而发动机和部件维修人员增长尤为缓慢。
图13国内一线机务维修人员构成
4.3杌务维修人员按工龄分布截至2009年10月底，国内机务维修系统中从事机务维修工作
年限6年以下的人员人数比2007年底增加33%，所占比例由2007年的40%增至45%，机务维修
人员进一步年轻化。航线和定检一线维修人员从事维修工作6年以下的所占比例由2007年底
的50%增至57%（表8），在航空器不断引进，新的机务维修人员不断补充到机务维修队伍的
同时，如何有效地加强对年轻机务维修人员的培养，一直是各航空公司和维修企业思考的
问题。
图14国内机务维修人员从事维修工作年限分布
表8航线和定检一线维修人员维修工作年限分布+：
┏━━━━━┳━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━┓
┃栌 ┃ 3年以下+一 ┃ 3-6年+一 ┃ |5年以上一 ┃ 合计一 ┃
┃ ┃ （人数，比伊J k ┃ （人数，比例）c ┃ （人数，比例b ┃ （人数）一 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃航线一 ┃ 6599, 360;04 ┃43 0:, -'3 0.'0*1 ┃ 761—,410.'op ┃ 1851|5+1 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃定检。， ┃ 4"93, 310 rJ ┃ 3三92， 二5旱七一 ┃ fl14-', 44D.'o~ ┃ 140二7扣 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃合计p ┃lOS92, 330'o*-, ┃ 78p/, 二4暑毛p ┃13754, :3号。扣 ┃ 3-':j 43驴 ┃
┗━━━━━┻━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━┛
4.4机务维修人员按学历分布截止到2009年10月底，我国民航机务维修系统人员具有大专
学历的人员人数由2007年底的17342人增至21888人，所占比例由原来的31%增至34%(图
15)；具有本科以上学历的维修人员人数由2007年底的15251人增至20786人，所占比例由
原来的27%增至32%。机务维修队伍学历整体水平得到提高，大专以上学历人员是机务维修
队伍的主力军。
4.5机务维修人员持照情况
图15国内机务维修人员学历分布
截至2009年10月底，我国民航机务维修人员取得CCAR-66部民用航空器维修人员执照的有
14544人，取得CCAR-66部民用航空器部件维修人员执照的有4301人，取得CCAR-66部管理人
员资格证书的有2015人。持照总人数约为2万多人，约占机务维修系统总人数的31%。随着
获批准的CCAR-147培训机构数量的不断增加和能力的不断增强，相信这一比例还会继续提
高。全行业航线放行人员数量约5300人，占航线总人数的28%;定检放行人员数量约
1 160人，占定检总人数的8%。航线放行人员比例的提高将对航线维修保障起到至关重要的
作用。
4.6持续适航监察员数量统计
截至2009年底，民航局和7个地方管理局及其所辖33个监管局的持续适航监察员的总数为
196人（图16），比2008年初增加8. 3%，其中171人持有监察员证，另外25人监察员证正在
办理过程中。持续适航监察员对航空安全水平的提高和民航维修行业的发展有着重要的引
导作用，是航空运输安全的有力保障。各地区管理局根据持续适航监察员手册中对监察员
的职责要求和现有工作量的饱和度，提出了辖区持续适航监察员的需求情况，监察员总需
求数为280余人，与现有监察员人数还有较大差距。
┏━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃ u ┃
┣━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┳━┫
┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━━┳━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫ ┃
┃40 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━━┫ ┣━━━┳━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫ ┃
┃30 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━┳━┳━━━┫ ┃ ┃ ┣━━━┳━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫ ┃
┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┣━━━┳━┳━━━━━━━━━━━━━┫ ┃
┃20 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━┫ ┣━━━┫ ┣━━━┫ ┣━━━┫ ┣━━━┫ ┣━━━┳━┳━━━━━━━┫ ┃
┃10 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━┫ ┣━━━┫ ┣━━━┫ ┣━━━┫ ┣━━━┫ ┣━━━┫ ┣━━━┳━┳━┫ ┃
┃ ┃ ri ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ o ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━┳━┻━┻━┳━┻━┻━┳━┻━┻━┳━┻━┻━┳━┻━┻━┳━┻━┻━┳━┻━┻━┫ ┃
┃ ┃民航局 ┃华北 ┃华东 ┃中南 ┃西南 ┃西北 ┃东北 ┃新疆 ┃ ┃
┣━┳━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫ ┃
┃ ┃口监察员人数 ┃ 4 ┃ 27 ┃ 44 ┃ 40 ┃ 29 ┃ 2 4 ┃ 2 0 ┃ 8 ┃ ┃
┣━┻━━━━━━━┻━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━┫
┃ ┃
┗━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛
围16国内持续适航监察员数量按地区分布统计，．
4.7机务维修人员人机比分析
机务维修人员人机比在一定程度上能够反映出机务维修人员配置的合理程度。截止到
2009年10月底，全行业机务维修系统总人机比为46.3，一线机务维修人员人机比为31.8，
其中航线维修人员人机比为13.2，定检维修人员人机比为10.0，均比2007年底有所降低
（2007年底数据为48.3、33.6、13.7、11.1），总人机比近十年来呈持续下降趋势
（2001年总人机比为54.7），反映了机务维修人员日趋紧张的事实。
由于机务维修系统相对复杂，人机比的大小涉及机队规模、机型、工种、人员素质、航线
结构，以及维修方式等诸多因素的影响，差异很大，确定和衡量人机比的方法和参数也很
难定性分析。目前民航局新起草了CCAR-121部的咨询通告《运输航空公司维修系统人员配
备》，将对航空公司工程管理（包括工程技术、质量、维修计划和控制、培训管理）人员
和航线维修人员的配备，从人员资质和数量上给出具体要求，具有一定的指导作用，该咨
询通告的颁发和实行将有效的促进维修体系的建设。下文针对该咨询通告提出要求的人员
进行了统计（图17、图18和表9），统计中将可靠性管理和适航性资料管理岗位人员纳入质
量部门来计算。航空公司人机比的合理配置仍在探索阶段，这里不做任何评论，仅列出数
据供全行业共同探讨。
(1)大型航空公司机务维修人员人机比情况
航空器数量在200架以上的三大航空公司（南航、东航和圄航）维修模式大体相似，都采用
一个主基地辅以多个辅助基地的模式。三大航空公司维修系统各部门人机比配置情况如图
17。
┏━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃ 国内三大航空公司各部门^员教量对比 ┃
┃.iUUU ┃
┣━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┳━┳━━━━━━━━━━┫
┃2000 ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫ ┣━━━━━━━━━━┫
┃1000 ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫ ┣━┳━━━━━━━━┫
┃ ┃rN-i r I r~-i rfl rl-i ┃ ┃ ┃厂_h ┃
┃ o ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━━┳━━━━━━┳━┻━┻━┻━┳━━━━━━┫
┃ ┃ 飞机矗量 ┃ 工捏韶f1 ┃ 厦量龆f1 ┃蛀任计劐控制 ┃ 荒材韶『1 ┃靛鳇蛙学^员 ┃ ┃
┃ ┃ l坚） ┃ ┃ ┃ 韶f1 ┃ ┃C包括勤务） ┃靛鳇放行^员 ┃
┣━┳━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ ┃口南荒 ┃ 321 ┃ 283 ┃ 457 ┃ 441 ┃ 394 ┃ 2230 ┃ 6帅 ┃
┃ ┣━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ ┃■柬荒 ┃ 246 ┃ 226 ┃ 330 ┃ 487 ┃ 355 ┃ 2411 ┃ 711 ┃
┃ ┣━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ ┃口目靛 ┃ 225 ┃ 138 ┃ 379 ┃ 584 ┃ 295 ┃ 1055 ┃ 314 ┃
┣━┻━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━━┻━━━━━━┫
┃ ┃
┗━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛
图17国内三大航空公司各部门人员数量对比一
(2)中型航空公司机务维修人员人机比情况
航空器数量在30-100架的7家中型航空公司维修系统各部门人机比配置情况如图18。2009年
大新华快运更名为天津航空，由于该公司部分工作是委托给海航股份来完成，各部门人员
数量偏少。
┏━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃ 10nn ┃
┃1/U U ┃
┣━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┳━┫
┃1000 ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┳━━┳━━━━━━━━━━━┫ ┃
┃ ┃ ┃1- ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫ ┣━━━━━━━━━━━┫ ┃
┃600 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫ ┣━━━━━━━━━━━┫ ┃
┃400 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫ ┣━┳━┳━┳━┳━━━┫ ┃
┃200 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┳━━━━━┫ ┃ ┃ ┃ ┃ ┣━━━┫ ┃
┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ 广1 ┃ ┃
┃ ┃rlrrrr] rrfr-L rklrr-ri ┃，乙仃。 ┃J ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ]h ┃ ┃
┃ o ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━╋━━━━━╋━━┻━┻━┻━╋━┻━━━┫ ┃
┃ ┃ 飞机数量 ┃ ┃ ┃维修计划 ┃ ┃航线维修 ┃航线放行 ┃ ┃
┃ ┃ （架） ┃工程部门 ┃质量部门 ┃ ┃航材部门 ┃人员（包 ┃ ┃ ┃
┃ ┃ ┃ ┃ ┃控制部门 ┃ ┃ ┃ 人员 ┃ ┃
┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃括勤务） ┃ ┃ ┃
┣━┳━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━┫ ┃
┃ ┃口梅航 ┃ 90 ┃ 42 ┃ 63 ┃ 1 04 ┃ 176 ┃ 921 ┃ 28 0 ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━┫ ┃
┃ ┃ a深航 ┃ 73 ┃ 28 ┃ 42 ┃ 91 ┃ 72 ┃ 839 ┃ 15 4 ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━┫ ┃
┃ ┃口上梅 ┃ 65 ┃ 37 ┃ 70 ┃ 1 66 ┃ 8 8 ┃ 1011 ┃ 181 ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━┳━━━━━╋━━━━━┫ ┃
┃ ┃口天律航空 ┃ 59 ┃ 25 ┃ 22 ┃ 53 ┃ 9 ┃ ┃．28 ┃ 58 ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━┻━━━━━╋━━━━━┫ ┃
┃ ┃■厦航 ┃ 55 ┃ 75 ┃ 56 ┃ 1 01 ┃ 51 ┃ 350 ┃ 10 0 ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━┫ ┃
┃ ┃口山航 ┃ 53 ┃ 22 ┃ 46 ┃ 69 ┃ 5 5 ┃ 339 ┃ 71 ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━┫ ┃
┃ ┃●川航 ┃ 45 ┃ 22 ┃ 46 ┃ 42 ┃ 5 7 ┃ 268 ┃ 88 ┃ ┃
┣━┻━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━━━━┻━━━━━┻━┫
┃ ┃
┗━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛
图18国内中型航空公司各部门人员数量对比。
(3)小型航空公司机务维修人员人机比情况
航空器数量小于30架的小型航空公司维修系统各部门人机比配置如表8。小型航空公司当
中，除国货航、中货航之外，其他公司航线维修工作都是由本公司来完成；除春秋航空、
邮政航空、扬子江、奥凯和重庆航空之外，其他公司定检维修工作都是委托给国内其他维
修单位来完成。金鹿航空部分工作是委托给海航股份来完成，自身各部门人数相对较少。
表9国内小型航空公司各部门人员数量对比注： “N/A”代表相应工作全部委托给其他航空
公司或维修单位完成；
剑
表0国内小型航空公司各部门人员数量对比。
┏━━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━━┳━━━━━┓
┃ ┃ 飞机数一 ┃ 工程一 ┃ 质量+一 ┃维修计划一 ┃ 航材一 ┃航线人员+- ┃航线放一 ┃
┃ 航空公司一 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┃ （架）一 ┃ 部门一 ┃ 部门， ┃控制部门一 ┃ 部门一 ┃（含量0务）p ┃行人员。 ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━┫
┃ 金鹿航一 ┃ 23F ┃ 8,- ┃ 9— ┃ 8— ┃ 1 p ┃ 69矿 ┃ 66}- ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━┫
┃ 春秋航一 ┃ 1二．p ┃ 9p ┃ 13+ ┃ 3 1*- ┃ '16d ┃ 1 5 0&l ┃ 1 44- ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━┫
┃ 邮航一 ┃ 1:1.- ┃ 1 80 ┃ 17霜 ┃ 10— ┃ 32— ┃ 56+1 ┃ ls.J ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━┫
┃ 吉祥航一 ┃ 1-1+1 ┃ lo{o ┃ 13F ┃ Jp+J ┃ 1/p ┃ 13 2一 ┃ 二7一 ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━┫
┃扬子江快运栌 ┃ 9一 ┃ 10+-1 ┃ 10— ┃ 3 01- ┃ 23— ┃ 103一 ┃ j，■ ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━┫
┃ 奥凯航# ┃ 90 ┃ 1 60 ┃ 16+ ┃ 二．7— ┃ 14— ┃ 71+ ┃ ll~o ┃
┗━━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━━━┻━━━━━┛
┏━━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┓
┃ 国货航一 ┃ 8矿 ┃ 二9矿 ┃ 1二一 ┃ l-lc ┃ 9p ┃ N Ap ┃ N A， ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 中货运p ┃ 8+1 ┃ 16F ┃ 130 ┃ 18p ┃ ，p ┃ N A— ┃ N A一 ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 祥鹏航驴 ┃ 8p ┃ 40 ┃ 8p ┃ 14p ┃ 13驴 ┃ 10 S+ ┃ jjp ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 中联航矿 ┃ j+1 ┃ 6— ┃ 10— ┃ 3— ┃ 11*J ┃ 110t ┃ jjF ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 翡翠航p ┃ 6+ ┃ lop ┃ 10栌 ┃ 17妒 ┃ 9— ┃ 35栌 ┃ 8一 ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 昆明航空p ┃ 6p ┃ 4一 ┃ ，p ┃ ，■ ┃ 8稿 ┃ 二6*- ┃ 11+1 ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 上货航一 ┃ 6+ ┃ 10+ ┃ 9矿 ┃ 0，矿 ┃ 15F ┃ 9二栌 ┃ 30矿 ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 华夏航一 ┃ |5— ┃ 8p ┃ ，驴 ┃ 9— ┃ lo<J ┃ 39，， ┃ lo<J ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 河南航驴 ┃ 二+1 ┃ 6-- ┃ 100 ┃ 19# ┃ lo+l ┃ 57栌 ┃ -lld ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 鹰联航p ┃ 3p ┃ 10— ┃ 9p ┃ 10— ┃ 12<- ┃ 43— ┃ 1 5p ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 重庆航一 ┃ 4+1 ┃ ，p ┃ 9栌 ┃ 9— ┃ 9— ┃ 75J ┃ 16+ ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 长城航事 ┃ 二Ip ┃ ?o ┃ 130 ┃ S_3 ┃ 6一 ┃ 二p+-l ┃ 1 5中1 ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 东北航稿 ┃ j妒 ┃ 6p ┃ 4g ┃ 9一 ┃ ，■ ┃ 17+1 ┃ 4一 ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 东海航+； ┃ 3一 ┃ ，p ┃ 6*;1 ┃ 14+1 ┃ l04; ┃ 46。 ┃ 1S+1 ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃大新华航一 ┃ j0 ┃ 4J ┃ 8。j ┃ 二驴 ┃ N A■ ┃ 3 S;o ┃ 270 ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 幸福航F ┃ j÷1 ┃ 10+1 ┃ 13栌 ┃ 13— ┃ 6一 ┃ ，3驴 ┃ :1+1 ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 西部航事 ┃ 2— ┃ 3— ┃ 4*- ┃ 6— ┃ 4*- ┃ |58— ┃ 23芦 ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 银河航p ┃ 10 ┃ 、o ┃ ，■ ┃ 80 ┃ 40 ┃ 120 ┃ 8J ┃
┗━━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┛
注：“N A”代表相应工作全部委托给其他航空公司或维修单位完成；。j
5大型维修设施概况
维修设施设备在民用航空器维修过程中起着非常关键作用，但维修设施设备涉及的范围很
广，对于不同的机型、不同的维修项目，所需要的设施设备都不尽相同。项目组对维修设
施设备的评估尚在起步阶段，本次调查仅涉及国内维修单位的机库和发动机试车台。
截止到2009年10月底，国内拥有包括运输航空和通用航空在内的维修机库总数143个(图
19)，能够提供宽体机机位175个，窄体机机位443个，机位数量已经具备相当规模；拥有
发动机试车台14个，由于国内发动机修理能力相对较弱，试车台数量较少，不能满足国内
发动机维修需求，未来发展潜力较大。
图10国内各地区航空器维修机库分布情况，
6机务维修系统所面临的问题与对策
6.1加强航空公司工程能力建设
工程评估依旧是我国航空公司，尤其是中小航空公司的薄弱环节。由于机队规模的持续快
速增长，各航空公司的工程技术队伍不足，机务工程部门忙于应付生产，对维修技术的钻
研和管理水平不高，具体表现在：缺乏系统的事故链分析机制，维修经验总结不足，对飞
机出现的各种故障因素研究不够；对服务通告等技术文件多停留在翻译层面，学习理解不
够透彻，制定的工作单卡缺乏可操作性；可靠性工作力度不够，维修方案没能有效地根据
维修记录数据进行优化，维修记录没有发挥必要的作用等。而大型航空公司存在跨地区运
行造成的内部信息交流不畅等问题。上述工程系统的软肋是造成目前重复性故障和维修人
为差错频发的重要因素。为有效保证我国民航运营的安全性、经济性和可靠性，国内航空
公司应加强工程系统的建设，重视培养工程评估的专家型队伍，切实提高工程评估能力，
对故障率高、重复性故障多的系统必须着重开展工程分析，并重点关注老旧飞机和发动机
的工程评估工作。
6.2加强维修行业核心维修能力建设
目前国内航空公司发动机的整机翻修工作三分之二以上送国外完成（即使在国内执行翻修
工作的其核心部件仍然大量送到国外完成），七成以上（按件号数统计）的部附件国内维
修单位不具备惨理能力，凸显了国内核心维修能力的严重缺乏。然而，国外OEM厂家依靠技
术手段垄断维修行业的趋势越来越明显，厂家多通过在适航性资料中减少提供维修细节信
息、提高关键维修设备价格等手段限制第三方维修单位的发展，严重限制了国内维修单位
维修深度的加强和维修范围的扩大；国内维修单位在自身发展过程中，更多考虑的是自身
经营成本和收益，而开发核心维修技术能力时间长、成本高、风险大，大部分企业都无法
独立承受。在这种大环境下，如何在确保国内民航现有生产任务的前提下，提高国内维修
行业的核心技术能力、实现深度维修能力的国产化是整个国内民航维修业必须长期持续面
对的问题。
针对目前这种情况，政府应重点鼓励国内部附件和发动机的维修能力建设。鼓励航空器部
附件制造商来华投资国内主流机型的部附件的生产，积极引进关键部附件的深度维修项
目。在积极采取各种方式吸收国外核心技术能力的同时，也应集中国内优势力量，加强自
主研发工作。大力提高研发、设计和制造能力是建立高技术、核心维修能力的根本，应采
取有效措施，健全完善各种体制机制，加强建立和落实引导政策，促进航空产业的研发、
设计和制造能力。国内民航维修业应抓住国产大飞机大发展的契机，加强写国内生产制造
业的联合与合作，借助制造业的工程技术能力，共同发展国内民航维修业的核心技术能
力。
6.3加强航空公司人员配备和培养
目前中国民航发展迅速，每年民航机队都以100多架的速度高速增长，但机务维修系统人员
增长速度持续落后于机队增长速度，机务维修系统人机比呈逐年下降趋势，机务维修人员
工作负荷日趋紧张；同时由于机务维修人员培养周期长，导致成熟的维修人员和技术骨干
相对短缺，在短时间内无法得到有效解决，尤其一线维修人员普遍年轻，经验不足；另外
由于各公司维修生产一线单位为保质保量完成日益增多的生产任务，往往不愿或无力输送
成熟的维修人员给工程、维修计划和控制、质量和培训系统，大量应届毕业生直接进入工
程管理岗位，导致航空公司的工程管理人员一线经验缺乏，决策能力偏弱。
在当前民航机队增长迅速，机务维修人员相对短缺的情况下，各公司应采取以下措施保证
机务维修队伍的稳定和发展：一是要重视机务维修人员的培训，充分保证机务维修人员的
培训经费和培训时间，结合公司的人才结构和未来发展需要，建立以工作任务为导向的培
训体系；二是要完善用人机制，制定合理的人才选拔和晋升标准，引进合理的竞争机制，
实现人尽其才、才尽其用；三是要建立适合的激励机制，包括薪酬激励、精神激励和事业
激励等机制，将机务员工的个人价值与企业的核心价值相统一，充分调动机务维修人员的
工作积极性；四是要关心机务维修人员的身心健康，严格超时管理，保证机务维修人员劳
逸结合。
6.4加强行业监管和调控
在一些航线维修和某些低附加值的附件维修领域，由于维修准入门槛相对较低，造成维修
相同项目的维修单位数量众多，某些维修资源的低水平重复建设严重，导致维修行业内部
出现恶性竞争的局面，甚至出现弄虚作假的情况，同时一些维修单位规模较小，生产效率
较低，维修质量和修后产品使用的可靠性较差，对国内航空器运行构成隐患。
上述现象不仅反映了部分维修单位发展模式粗放，对法规标准的理解、落实不到位，内部
管理松懈等现状，也一定程度上反映了政府监管和调控上仍存在薄弱环节，有必要进一步
加强和完善政府管理职能。2008年民航局通过全国航材清理整治专项活动，加大对违规情
况的处罚力度，建立违规单位的黑名单制度，暂停或取消了一些资质不合格的维修单位，
并且规定对于今后弄虚作假的单位，将一律吊销维修许可证；同时颁发了民航局文件，严
格新申请维修单位的准入标准。类似措施将对机务维修系统的发展所起的作用有目共睹。
然而，随着机务维修体系的不断扩张，目前持续适航监察员的实际数量与需求量还有较大
差距，同时政府监察工作仍需要不断完善和精细化，未来在补充监察员队伍的同时，也要
不断加强内部的监管，落实监管责任，建立内部交流和监督机制，有效提高局方监管和调
控能力。
6.5推进维修资源数据的共享和利用
目前机务维修系统维修资源数据存在管理比较零散，数据标准化差，缺乏统一的共享平
台、数据利用率不高等积弊，例如维修单位向局方上报的年度报告，内容包括为中圉客户
提供维修的情况、重要修理和改装，以及缺陷和不适航状况等信息，这些信息对局方和行
业了解行业现状、规划行业未来发展都具有非常重要的参考价值，但由于这些数据仍然主
要依靠传统的纸张传递，数据无法得到有效利用。未来机务维修系统有必要大力推进维修
资源数据信息的标准化、电子化、网络化建设，提高数据的利用率，建立包括维修市场信
息和安全管理信息在内的维修行业数据库，加强维修行业指标与指标监控体系建设。
6.6完善维修行业发展格局
有数据显示，MRO维修市场中份额最大的是发动机业务，其次是附件和机体大修业务，然而
亚太地区，尤其是中国仍然是重要的发动机大修服务净输入地区以及机体重维修服务净输
出地区，主要占有的是低附加值维修市场。随着国内维修行业的不断发展和完善，未来相
当时间内国内航空维修业的主题将是业务的剥离、集成、整合和优化，一些航空公司将会
把维修和技术管理工作剥离出来给可以更有效地开展这些工作的维修提供商，空客、波
音、庞巴迪和普惠等维修提供商已经陆续提出不同项目形式来涉足这些业务，与国内民族
维修企业形成竞争和互补。
为了应对上述国内维修行业格局的变化和完善，国内航空公司及MRO应不断提高工程服务能
力，提高飞机维修能力和效率，降低维修成本，目前越来越多的公司获得民用航空器改装
设计委任代表( DMDOR)资格，具备改装设计(DMA)能力，同时航空公司、维修企业和原
始设备制造商纷纷采用多种形式的合作，未来这种趋势将会愈加明显。政府在规划维修行
业的布局时，应该在保障资源有效利用的前提下，鼓励维修产业集群建设：针对运输类航
空器初步建立完整的维修产业链；针对关键部附件、国产航空器机体、发动机以及部附伴
维修以及小型通用航空器的生产、维修，进行能力和产业集群建设；同时建立并完善维修
产业集群的地区规划机制，初步实现适应于中国国情的技术发展体系与地区分布格局。
总结与展望
报告分析了国内外维修行业的发展状况和维修资源分布情况，指出了国内民航维修行业发
展过程中存在的问题和对策。这些统计数据和建议措施将为政府引导行业发展和企业规划
自身发展提供技术依据，值得政府和企业认真去思考。未来项目组将继续完善数据收集方
法和分析方法的研究，搭建维修资源在线平台数据填报系统，加强涉及维修质量和维修容
量、维修安全性、前瞻性预测等方面信息的研究，并继续定期发布研究报告，与民航局、
航空公司及广大维修企业一起积极推进中国民航维修行业的持续、健康、稳定发展。
致谢
感谢民航局飞标司特聘专家们在项目规划设计过程中的热心帮助，感谢各地区管理局适航
维修处、航空公司和维修单位在数据收集统计方面的所给予的大力支持。
版权所有，转载请注明来自中国民航维修网( www. china-cam. cn) |
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发表于 2011-8-15 23:56:01
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