坠落密云直升机意大利厂家工程师将来京调查

民航

2011-08-18 《京华时报》 记者晓明、雷军

　针对坠机事件，意大利阿古斯特——维斯特兰公司（失事直升机制造方）驻北京办事处相关人员表示，意大利总部的工程师将于近日赶到北京调查此事，具体原因要等调查后才能知晓。

　　昨天（17日）晚6点，记者拨通意大利阿古斯特——维斯特兰公司驻北京办事处的电话，一位工作人员表示，他们现在非常忙，正在整理资料积极配合调查，同时还要帮助意大利总部的工程师办理签证。近日，总部的多名专家将前往北京调查此事，具体原因要等到调查后才能知晓。

　　当记者追问办事处是否有人员前往现场进行调查时，对方表示现在还不是对媒体公布细节的时机，随后挂断电话。此后，记者再拨打电话，一直无人接听。

　　据了解，2005年9月，意大利阿古斯特——维斯特兰公司与江西昌河航空工业有限公司，共同投资设立合资公司——江西昌河阿古斯特直升机有限公司，生产的机型主要为CA109。昨天下午，该公司生产部工作人员称已经接到北京方面关于坠机的报告，但领导要求对此事不发表任何评论。

专家分析：直升机坠落事故多因“涡环”所致

　　昨天，南京航空航天大学直升机技术研究所陆洋副教授接受记者采访时表示，AW-139是中型双发直升机，是6吨级中性能最为先进的直升机之一。

　　近几年，直升机坠机事故频发。陆洋对此解释，直升机的最大特点为其具备悬停、垂直起降和良好的低空飞行能力，但也因此提高了其发生事故的概率，“尽管直升机的使用升限可以达到5000米至6000米，但实际上直升机执行任务的高度通常都在几十到几百米之间，而在这一高度范围，往往很容易遇到山峦、树林、高层建筑物等障碍物”。

导致直升机事故的原因主要有三大类

　　一、驾驶人员操纵失误是导致直升机各类事故中的主要原因。

　　陆洋介绍，当直升机在悬停和低速前飞时，如果操纵不当使直升机产生较大的垂直下降速度，则直升机将进入到一种被称为“涡环”的危险飞行状态，此时若处置不当，直升机将无法产生升力而迅速坠落。

　　据了解，所谓“涡环”是指，旋翼桨尖附近总是存在涡流（桨尖涡），在某些流场状态下，它们会进一步发展，伴随着从翼根向外发展的气流分离，最终导致旋翼拉力下降和随之而来的高度迅速下降。这一状态在某些方面类似于固定翼飞机的失速，在直升机上，这一状态被称为“涡环”。涡环状态的特性就是流动状态非常不稳定，产生振动及拉力变化无常。“涡环”是直升机在下降或下滑飞行阶段一种固有的危及飞行安全的危险状态。

　　据美国国家运输安全部统计，仅1982至1997年的15年间，由于直升机陷入“涡环”状态而引发的严重事故就多达42起；在我国，1998年一架直-8直升机在三亚坠地、2000年台湾警用SA365“海豚”直升机落水失事以及长沙远大公司贝尔206坠入湘江等飞行事故，皆与“涡环”有关。

　　二、直升机自身的机械故障。

　　由于直升机构造复杂、旋转部件众多，一些关键的系统，如旋翼、尾桨、减速器、发动机等若发生故障，将直接导致直升机产生严重事故。

　　三、遭遇大风、大雾、雷雨等恶劣气象条件。

　　陆洋介绍，天气原因也可能导致直升机发生事故。记者了解，昨天上午在密云水库周边曾出现断断续续的小雨，离密云水库最近的溪翁庄监测站首先监测到有雨量，随后附近的几个监测点也监测到了雨量。在昨天9点到10点之间，密云水库周边的空气湿度很大，约为75%以上，而且云量很大，日照条件不好。据介绍，事发时密云水库周边的风速大约为3.2—3.8米/秒，约为2级。

机身是否配置浮筒未知

　　“直升机作为一种航空器，在设计过程中是严格按照各种可能出现的极限使用状态进行设计的，因此应相信其安全性。事实上，其事故率相对于其他交通工具还是很低的。”陆洋介绍，由于旋翼的存在，可以在相对气流的作用下像风车一样保持旋转，从而仍能产生一定的升力，大大减缓了直升机的下坠速度。如果直升机驾驶员处置适当，可以很大程度地减小机体破坏和人员伤亡，甚至可以安全着落。

　　陆洋说，与固定翼飞机不同，直升机一旦发生事故，很难采取跳伞或弹射等救生措施，这主要是与其较低的使用高度有关。也正是由于这个原因，直升机在进行安全性设计时，通常都是采用抗坠毁设计。AW-139作为一种先进的直升机，其机体结构及起落架肯定采用了相应的硬着陆抗坠毁措施，“在AW-139直升机的某些型号上，在机身处还配置有4个浮筒，用于确保直升机不慎落水后不会在短时间内沉没。但我不清楚此次发生事故的直升机是否配备此装备”。