美大陆航空公司CEO石志辉:逆风更要强势飞行

帅哥

　　

石志辉（Jeffery A. Smisek）

　　美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）总裁兼首席运营官，也是董事会成员。主要负责公司的总体运营管理，包括航班运营、机场管理、餐食、货运、技术及维护管理。同时石志辉先生还负责公司人力资源、劳工关系、全球物业、安保和环境事务、企业传播、联邦事务和国际、州以及本地业务的运营管理。
　　于1995年5月加入美国大陆航空公司，成为公司的高级副总裁和顾问。2004年，开始担任公司总裁职务。
　　分别于1976年和1982年以优异的成绩毕业于美国普林斯顿大学和哈佛大学法学院。除了担任美国大陆航空公司总裁一职，还是美国石油服务供应商——国民油井瓦科公司（National Oilwell Varco， Inc） 的董事会成员。

　　“亚洲在增长，我们去亚洲，上海日日飞”，美国大陆航空公司这则蓝色的广告近期正密集“轰炸”上海。在全球金融经济的风暴中，偏有一只“鸟儿”要疯狂地“逆风飞行”。
　　美国大陆航空公司，进入中国市场仅5年。相较其他美国航空公司，它或许只是中国市场的一个“小孩子”。但是这个“小孩子”，却在中美航线上座率持续萎缩，美国航空公司纷纷推迟中美航线的情况下，坚持开通了纽约——上海的每天直飞航线。
　　“我们看中的不是现在的利益，而是未来，我们要利用现在别人都躲在壳子里的时候，抢占他们的市场。”说这话的是现任美国大陆航空公司总裁兼首席运营官石志辉（Jeffery A. Smisek）。他打了个很形象的比喻：“现在是冬天，难道夏天的衣服不用买了吗？”
　　“Jeff 很强势，他会独辟蹊径地做出很多与其他人不一样的判断。同时，只要认为是对公司有利的，他绝对不会墨守成规，会做出许多让人瞠目结舌的决定。” 美国大陆航空内部工作人员这么描述他们的老板，“而正是他的强势与不墨守成规，才带领此前两次蒙受破产保护阴影的美大陆航空近几年强势反弹。”
　　但是，行业不景气确实是事实。根据国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）全球民航运输业2009年财务数据，预计全年将亏损47亿美元。由于全球经济持续恶化，该数字远高于去年12月份预测的25亿美元亏损。与此同时，IATA预计2009年行业收入为4670亿美元，减少12.0%，合620亿美元。相较2001年“9·11”事件影响更大。全球民航业收入在2000年至2002年减少230亿美元，下降幅度7.5%。
　　所以，许多国内航空公司高层认为，美大陆航空实在是太疯狂。因为纽约——上海的每天直飞航线此前没有任何航空公司飞过，是个新领域，选择在这种行业低谷开航，还投巨资进行报纸、电视、户外媒体宣传攻势，肯定血本无归。
　　美国大陆航空公司开通上海——纽约每日直飞航线的第二天，金茂君悦酒店80多层高的行政楼层内，记者见到了这位备受争议的执掌美国第四大航空公司的航空大佬。黑色西装、淡蓝色衬衣、衬衣袖口配搭着别致的袖钉。初谈话，他挺谨慎，5分钟之后，他打开了话匣子，强势、幽默本色尽显。

逆势坚决

开辟上海——纽约日飞航线

　　理财一周报：全球经济正处于一个不景气的环境，许多美国航空公司都相继推迟中美航线，为什么美国大陆航空公司还依然按计划开辟上海至纽约直航航线？我想这个航线短期内无法盈利。
　　石志辉：为了上海-纽约这个航线，美国大陆航空公司准备了很多年，得偿所愿时却碰上了全球经济衰退期，但这丝毫未影响到我以及大陆航空的坚定。我们认为，一般开通一个新的航线，尤其是像纽约到上海这样非常长的航线，短期来说盈利会有困难，尤其是航线刚开始的时候，但做生意要看长期，长期来说，这个航线绝对可以盈利。
　　而为了这条航线的开通，美国大陆航空做了很多功课。2008年，美国大陆航空在上海专设了办事处专门负责新航线的筹备，同时，还在建立航线营销团队上花费了很多心思，包括人选以及营销方法。
　　去年，美国成为中国游客出境游目的地，大陆航空与华东地区各大旅行社间的合作也同时展开。此次借助开航机会，我也专门拜访了上海市旅游局相关领导，我们双方达成了多项合作意向，包括上海30秒钟世博旅游宣传推广片将在大陆航空航班上播放；共同制定未来３年合作推广计划，以吸引搭乘大陆航空的乘客来上海；有效利用大陆航空的各种平台，进行上海和美国方面双向旅游推广等。所以，我对未来航线的盈利很有希望。
　　这次美国大陆航空上海到纽约的航线，投入非常大，整个航线投入大概是1.5亿美元。不过，有了上述的努力，我相信我们的选择。而且，坦率地说，我们从来没有开辟一条重量级的航线，最后以失败告终的先例，我想这次也不例外。而之前我们开通的香港-纽约、北京-纽约的航线都非常的成功。
　　理财一周报：你刚刚也提到，美国大陆航空公司2001年开了香港航线，2005年又开了北京到纽约的航线，这两条航线目前的运营情况怎么样？是否因为这两条航线运营情况不错才会再次增开上海航线？
　　石志辉：确实是这样的。香港、北京的这两条航线的表现都非常好，当然在不同的时期，可能表现会略有差异。比如说香港的这条线，在非典的时候就出现了问题，但是现在情况都是不错的。而且我们同样是以非常长远的眼光来看这两条航线的，所以即使现在在金融危机的状况下，出现上座率的下降，我们也一点都不担心，因为我们相信，金融危机终究会过去。而且我非常看好中国会不断的发展，将来中国在整个世界经济当中是非常具有活力的经济体。
　　理财一周报：据了解，目前中美航空市场客座率持续下跌，许多中国航空公司都将中美航班减少，你却在这个时候开新航线，这是不是因为你觉得中美航空市场即将会恢复？
　　石志辉：现在的情况确实比较困难，但是你很难在某一个时间段做出百分百正确的战略性决定。我认为，中国的经济仍然是在增长，只是增长放缓了，但是我相信仍会不断增长。
　　除此之外，中美之间的商业往来，随着时间的推移我想也会逐步地增长。另外，现在美国已经开放成为中国公民出境游的目的地，旅游也肯定会向上发展的，所以我们对未来完全有信心。我觉得看一个决定，不是说看一个月、三个月、五个月，我们更多的是看一年、三年、五年、十年。要以长远的眼光来看这条航线。
　　目前中美之间的需求量确实是在降低，但是我认为，正是需要在这种低谷时期，强势抢占市场。目前，很多中国、美国城市间航班没有直飞，而需要中转。所以，我想说，风险和机遇是并存的。当危机来到的时候，我的竞争对手会非常害怕，但是像我们这样非常强大的公司，有很好的现金流，现在我们就完全可以趁机抢夺他们的市场份额，进入他们没有进入的市场。

对要求合并的美联航

SAY“NO”

　　理财一周报：通过整合使航空公司迅速扩大规模是目前许多公司采取的措施，去年航空业曾经有一些合并和重组的动作，比如美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）和美国西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）的合并造就了全球最大航空公司。也有传闻说美国大陆航空曾经接到全球最大的跨太平洋航空公司——美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.，简称“美联航”）的合并邀请，但最终拒绝了，美大陆航空的管理层为什么会做出这个决定呢？和美联航合并之后，将打造世界第一大的航空集团，难道对你们吸引力不够吗？

　　石志辉：的确，去年4月份的时候，美大陆航空有机会可以和美联航合并，最后我们决定不这么做。是因为我们觉得大公司之间的整合往往是不会成功的。这次达美和西北航空的合并，给我们一个机会实践，如果他们的整合很成功，我们以后也可以尝试这种整合的模式。而且，规模扩大了，并不代表公司的运营状况很好，美国公司的整合需要多个方面，其中包括双方工会的一致。
　　理财一周报：现在和美联航的合作有没有中断？双方曾经计划要成立一个合资的销售公司？
　　石志辉：我们希望和美联航及德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）、加拿大航空公司（Air Canada）一起成立一个类似的合资公司，主要是负责跨大西洋的业务。目前，还在等待有关部门的批准，一旦获得批准，我们就会开始这样的合作。我们非常期待这样一个跨大西洋的合资公司的成立。
　　理财一周报：但是很多人认为，现在需求在下降，整合是一个“过冬”的办法，你不这么认为吗？
　　石志辉：我认为整合只是其中的一种方法，其实还有很多别的方法，你可以降低运能、可以减少你航空公司扩张的速度。就美国本土而言，整合往往并不是那么成功的，我觉得这次达美航空和西北航空两大航空公司的整合工作就是非常复杂的。我们可以坐在一边，吃着爆米花，静静地看着他们到底做得怎么样，如果我们觉得不错，我们也可以进行整合。但是美西北航空和达美航空则不行，即使整合不成功，他们已经陷在里面，就算再差也要继续进行下去。
　　理财一周报：那么在不合并的情况下，如何与美西北、美联航等竞争呢？在美大陆开香港航线之前，美西北和美联航很早就进入中国市场了。而且，包括中国的航空公司也在很快地发展。
　　石志辉：其实美国大陆航空在全球都得与对手进行非常激烈的竞争。我们竞争靠什么？是靠我们非常好的服务，而且服务的质量一直能够保持下去。
　　另外，我们还有非常现代化并且燃油高效的机队。我们很好利用了在纽约地区和休斯敦的枢纽，形成一个巨大的网络。我想说，有些人如果选择别的航空公司，可能要从这个点转到那个点，再转到另外一个点，要不停地转机。我们却可以在飞机上和他们招招手，直飞到目的地。
　　我们基本都是直飞的航班，乘客不用在飞机上担心转机什么的问题，也不用担心你的行李会不见了，我们可以完全保证，你从上海飞到纽约，你所有的内衣内裤都在。
　　理财一周报：请您介绍一下美国国内航线美大陆的一些情况。去年第四季财报显示，公司存在亏损剧增的情况，是不是因为国内航线的情况不是很好，所以开辟中国航线？
　　石志辉：的确，美国国内的市场是比较困难，而且已经持续了多年，所以我们需要不断转移我们的运能开发海外的市场，现在超过50%都是在海外飞。但是，我们仍然需要重视国内市场，因为只有让国内的乘客知道我们的品牌，他们选择飞海外的时候才会选择我们公司。

首个更换航空联盟的公司

　　理财一周报：作为第一个更换航空联盟的公司，美国大陆航空将在何时加入星空联盟（Star Alliance）？有没有时间表？
　　石志辉：我们预计是在10月24日这天离开天合联盟（Sky Team），希望第二天，也就是25日就可以加入星空联盟。
　　美国大陆航空过去曾经是天合联盟的会员，美西北和达美航空的合并更加加剧了我们同他们的竞争，我们开始思考是不是要找一个新的合作伙伴。达美航空在纽约也有非常大的竞争力，在太平洋航线和大西洋航线我们双方都有直接的竞争。而在休斯敦，我们在拉美航线也会受到达美航空的竞争。
　　而在星空联盟里面，我们发现联盟里面在纽约地区没有像我们这么强大的航空公司，我们是星空联盟在纽约地区最大的航空公司，而且也是唯一一个在纽约拥有航空枢纽的航空公司。另外，星空联盟里面，在拉丁美洲网络里面也没有非常强大的航空公司，这是我们的优势。我们在休斯敦的运输枢纽非常庞大，可以为客人提供很好的往返拉美的航空。所以，公司管理层觉得美大陆航空非常合适星空联盟，而且一旦我们加入，星空联盟将会成为世界上最大的航空公司的联盟，每天飞的目的地可以超过1000个，而且每日的航班超过2万个。
　　大家可以想象一下，如果每天有2万个航班飞往1000个目的地，它整个的航线网络有多庞大。另外，加入星空联盟也可以让我们和别的非常好的航空公司合作，比如在中国，我们有中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”），还有别的一些国际航空公司，像新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）、汉莎航空。所以，对于离开天合联盟而加入星空联盟我们感到非常高兴。
　　理财一周报：除了避免和联盟成员竞争，有其他的考虑吗？
　　石志辉：首先是星空联盟所覆盖的整个全球网络非常庞大，我知道它在整个网络里面有超过1000个目的地，有2万航班，从而我们可以很好地利用这种“常旅客”的计划，可以增加客户对我们航空公司的忠诚度。整个转接的航班也非常方便，在这里我可以给你举一个和上海相关的例子。比如说，在佛罗里达的乘客要飞到纽约，通过我们的航线再飞到上海。由于星空联盟有国航和上航，他可以坐国航或者上航的飞机，再飞到他在国内的目的地，这样他只要买一张票，行李托运也只要一次，他就可以到达他的最终目的地。并且，他可以通过常旅客计划进行积分，而且他在纽约可以使用我们的休息室，到了上海可以使用上航或者国航的休息室。
　　理财一周报：现在公司在上海和北京都有航线了，会找一些中国的合作伙伴吗？
　　石志辉：我们希望在星空联盟里面的中国航空公司寻找合作伙伴，双方之间业务可以相互地补充。
　　理财一周报：现在有在看或者有在洽谈吗？
　　石志辉：我们现在其实就在谈，但因为星空联盟有超过20家的航空公司，所以需要分别谈。

最好的套保工具是年轻和燃油高效的机队

　　理财一周报：去年很多中国航空公司在套期保值这块出现严重亏损。美国大陆航空公司去年有没有做燃油套保这块的业务？大概的情况是怎样的？今年是否会继续做这个业务？
　　石志辉：我们去年做过，当时航油价格非常高，如果我们不做，损失会非常惨重。但是我们的交割期比较短，大部分的套保，会在今年第二季度结束，目前我们还是非常享受比较低的原油现货价格。
　　理财一周报：那么今年结束后还继续做吗？
　　石志辉：这是一个非常好的问题，但也是一个非常困难的决定。你看看今天原油价格涨了多少就知道整个原油价格的波动性是非常大的。所以你永远不知道油价是不是会更加的低，这时候要做一个决定是比较困难的。
　　所以我想说，最好的套保工具，其实就是非常年轻、燃油高效的机队，和10年前相比，现在我们飞1个乘客，飞1英里可以节约的原油是达到35%。另外，我们还预订了波音787，波音787飞机相对别的宽体飞机燃油高效性还可以高出20%。有的航空公司，他的飞机比较老，耗油非常厉害，而我们的飞机就非常新，并且我们也在不断地更新我们的机队，像今年就会更替掉13架波音的飞机，所以我们只用锁定一部分油，而那些耗油大的航空公司需要锁定2倍甚至3倍。
　　而且，作为对冲来说，你不单单是看你自己的决定，你也要看看你的竞争对手会怎么做。另外，这毕竟是一个金融工具，总会到期，到期之后，你仍旧要面对航油的需求量，所以我认为，要从根本上来节约航油是最重要的。