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原油价格暴涨 东航燃油套保浮亏遇“转机” [复制链接]

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发表于 2009-6-6 16:23:21 |只看该作者 |倒序浏览
2009-06-06 《中国经营报》 段铸、胡晓玲
2008年重创全球航空业的原油价格最近似乎又开始作祟。
  2009年3月份以来,一度探低到33.2美元每桶的国际原油现货价格,仅仅用了3个月就翻了一番,“航空业也许将再次陷入高油价的漩涡当中。”第一上海证券航空业分析员王玮表示,油价的暴涨使得ST东航(600115.SH)、中国国航(601111.SH)等去年因套保巨亏的航空公司得以冲回部分损失,但因油价暴涨带来营运成本的增加显得更为敏感。
  “对于2008年所签订的套保合约是否出现浮盈还在计算当中,至少目前不会继续再次考虑(套保)。我们也在随时监控(油价走势),目前的油价走势符合我们年初的判断,但这种持续上升也不会持续。”东航董秘办人士对《中国经营报》记者表示。

浮亏变浮盈

  2009年4月中旬,中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)、中国国际航空股份有限公司(Air China Limited,简称“国航”)、中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited,简称“东航”)先后公布2008年年报,三大航合计亏损279.06亿元,创下中国航空史之最。而其中国航、东航套保损失就占136亿元,几乎占去三大航2008年亏损合计的一半。
  根据记者调查,东航的套保合约签于2008年6月份,签订对象则是国际数家知名投行,整体合约共计55份,由向上买入看涨期权和向下卖出看跌期权组成,其中卖出看跌期权是造成东航2008年套保巨亏62亿元的元凶,而买入看涨期权的价格区间则为62.35美元~150美元。
  2009年5月27日,持续上涨的美国纽约原油期货7月份合约收盘价格终于站在了东航套保区间下限62.35美元的上方,当日收盘报价63.45美元,随后接连5个交易日继续持续上涨,最高探到69.03美元,即使6月3日,该合约暴跌2.43%,收盘价格仍在东航合约下限的上方。
  “除去已经实际赔付部分,东航手持的合约很有可能已经出现微量浮盈。”广州一位期货研究员表示,东航的合约是与投行为对手签订的,与普通的期货原油不同,属于期权,如果东航没有公告,那么这些合约还在履行过程中,不存在调整价格、合约数量的可能,同时因为原油价格的持续上涨,东航也不会去调整。
  根据东航2009年2月28日《航油套期保值业务提示性公告》:若油价较2008年12月31日的收盘价分别下降20%、10%和上升10%、20%、30%,则2009年12月31日的公允价值损失将分别较2008年12月31日减少6亿元、15亿元和32亿元、38亿元、44亿元。
  目前的原油期货价格已经相比2008年12月31日上涨超过50%,比东航公告提到了上涨30%预测上限高出许多,这也意味着东航2008年62亿元的套保浮亏基本得以冲回。
  “具体套保冲回多少,我们正在找专家评估。2009年一季度由于油价上涨,已经冲回了3亿元的公允价值,而按照现在48美元一桶的油价,今年预计冲回10亿元。”5月11日,东航董秘罗祝平在接受东方证券电话调研时透露,加上2008年1300万美元的实际赔付,截至目前,东航实际交割的赔付在7000万美元~8000万美元之间。同时,罗祝平还透露,东航的套保合约签订对象为7家银行。
  “由于我们的合约非常复杂,是否出现浮盈还要计算,目前尚未考虑继续套保。”东航董秘办人士对《中国经营报》记者表示。

既爱又恨

  记者从有关渠道得知,针对目前原油价格的暴涨,南方航空正在着手准备进行部分套期保值交易。“我们一直实时监控,目前的价格和点位似乎还不是很理想,所以我们还没有什么动作。”就是否着手准备套保,南航董秘办如上答复。
  “去年南航停止了所有套保合约,以至于2008年全年没有像东航、国航那样巨亏,而今年如果南航成功运用套保锁定成本,就会马上拉开与东航、国航的距离;而对于东航、国航而言,油价上涨无异于手握一把双刃剑。”前述广州一位期货研究员表示,在2009年2月份左右,油价低于每桶40美元,很多企业开始重新考虑套期保值,“相比147美元,30多美元的价格已经非常低了,加上各国出台经济复苏计划导致人们对经济复苏的预期,油价上涨是必然趋势,这个点位做套期保值非常合适。”
  而此时的东航却一直纠结在对油价的爱恨情仇之中。油价上涨,套保巨亏得以冲回,但燃油成本明显开始增高;反之,套保浮亏会陆续交割,形成实际赔付,但营运成本则因油价下跌而保持较低水平。
  2009年5月19日,国家对航空燃油进行提价,每吨涨价460元。根据中信建投航空分析师李磊测算,调价后,国内航空公司整体成本约增加40亿元。国泰君安研究所分析师吴莉在其对航油调价点评报告中指出,此次航油价格上调将分别增加国航、南航、东航、海航2009年燃油成本4.3亿元、7.7亿元、3.7亿元和2.2亿元,对每股收益的影响分别为0.03元、0.09元、0.06元和0.05元,对以国内航线为主的南航影响最大。
  群益证券分析师顾伟琪则表示,国内航油和国际油价还未充分联动,每吨上调460元,只是将之前每吨下调460元的利好对冲而已,对于航空公司而言,燃油成本变化不大。“而对于使用国际航油的公司来说,目前国际油价的暴涨带来成本不断高升,负担较重。”

想做套保不容易

  “燃油套保的基本原理,就是在航空公司确定机票价格至旅客成行期间,如果燃油价格发生变化,燃油套保就能弥补价格变动的差价,从而提供保护。”亚太航空公司协会总干事安德鲁·赫德曼如此认为。同时,国泰航空总裁汤彦麟、新西兰航空公司首席执行官罗伯·法伊夫也都公开表示,尽管2008年出现套保巨亏,但燃油套保给予航空公司一种确定性,即在在编制预算时,清楚地知道钱花在了什么地方。
  东航、国航2008年套保巨亏引起众多关注。包括国资委、审计署等部门于2009年2月开始对央企、国企套保情况进行排查。
  2009年3月24日,国资委发布《关于进一步加强中央企业金融衍生业务监管的通知》,明确提出严格限制央企套保活动,除必要外,央企不得参与衍生品交易。
  “在此前后,审计署交给国务院一份央企套保亏损排查报告,具体亏损数字比预计的少;国资委的通知也是一种信号,将套保业务管理权回收。”一位知情人士向《中国经营报》记者透露,温总理在内部会议上多次提及央企套保亏损,央企今后做必要的套期保值交易时,必须申请备案,就交易价格、数量、交割时点等也需要向国资委备案,“经历了去年的巨亏之后,履新东航的刘绍勇代表的管理层目前应该不会再触摸这个事情(套保)。”该人士分析。
  而实际上,东航似乎并不想就此放弃。
  在刚刚结束的(6月3日)第六届上海衍生品论坛上,BP能源公司、中国旅美专家协会会长杨晓卓以东航、美国西南航空、深南电等2008年套保亏损企业为案例演讲时,一位自称来自东航的人士现场提问:“以前的亏损我就不多请教了,就现在的油价走势,我们该怎么做。”也许是对杨晓卓以东航为反面教材稍有不满,该人士的提问带有火药味。“你们去年做套保的目的是什么?只是看中套保的账面价值损益,怎么做都肯定是亏的,我觉得你们应该制定一个机械式的套期保值策略,你问我现在怎么做,因为我不知道你们实际情况如何,如果你雇用我,来给你干半年,也许我还真能提出一套方案来。”杨晓卓现场反驳。
  上海中期期货经纪有限公司能源事业部负责人吴君则认为,国内企业和国际投行“对赌”油价是小孩与大人打架。“美国的套保方案比较复杂,国内的套保在方式方法上都存在问题。选择期货、期权、场内还是场外,选择什么商品,套期保值的程度、价位、目的,都不够专业。国内只是模仿国外,照葫芦画瓢。或者按照经纪人推荐的方式,选择的价位和实际经营结合得不够。”
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