2960飞机空中飘摆故障的排故分析

航空发表于 2011-4-11 09:40:49

**** Hidden Message *****

航空发表于 2011-4-11 09:41:05

2960飞机空中飘摆故障的排故分析 北京技术组制作 2 背景： 07年4月18日海口过站反映在空中巡航过程中飞机在航 线两侧各0.2NM左右内，来回修航迹。海口过站对 DFCS测试当前状态通过，无历史故障信息，航后对 DFCS当前状态可换件接口进行测试均通过，为进一步 分析故障，左右对串FCC, 测试正常。5月2日此故障再 次反映，其后，此故障间断性反映，直到6月25日，先 后反映了近10次。 3 在4月18日到6月25日之间完成了大量的排故工作，其 中主要有：更换右侧副翼传感器；完成更换副翼力限 制器并完成校准；与2989飞机互串YDC；与2579飞 机对串两部FCC；完成升降舵及调整片的功能检查； 更换1#甚高频导航接收机；与其他飞机对串MCP 。 6月25日北京航后检查发现自动驾驶副翼作动筒A的 LEVER ASSEMBLY的两个剪切铆钉（IPC 27-11-00- 62 ITEM 210）已经剪断，更换新的铆钉后测试自动 驾驶正常。 4 图1 5 断掉的 铆钉 6 原理分析： 自动驾驶副翼伺服作动器有两个，自动驾驶A/B通道各控制一 个，作动器输出曲柄是作动器与副翼输入轴之间的连接部件 ，作动器通过作动输出曲柄带动输入轴驱动副翼PCU。在A/P 没有衔接之前，输出曲柄处于自由状态并于副翼输入轴同步 移动。 当MCP衔接A/P后，自动驾驶作动筒通过提供液压使主活塞与 输出曲柄同步并通过止动活塞夹紧输出曲柄；自动驾驶指令 给自动驾驶转换活门提供控制信号，转换活门通过调节主活 塞的两侧压力来使主活塞运动，从而带动输出曲柄运动带动 副翼输入轴控制PCU，从而控制舵面。 7 当单通道自动驾驶衔接时，只有对应衔接通道的一个作动筒 主动工作另外一个作动筒通过两个作动筒之间的连杆随动。 当双通道自动驾驶衔接时，A/B作动筒同时工作。 当单通道自动驾驶衔接时，驾驶员可以通过在驾驶盘上施加 25磅的力超控自动驾驶。 当双通道自动驾驶衔接时，驾驶员可以通过在驾驶盘上施加 50磅的力超控自动驾驶。 A/B作动筒各自输出曲柄上分别有两个剪切铆销；当作动筒 有卡阻时，驾驶员在驾驶盘上施加的力超过100磅即可以使 剪切销剪切，从而超控A/P作动筒，保障飞行安全。 8 当剪切销断裂后，自动驾驶副翼伺服作动器将不 能带动输出曲柄，也就是自动驾驶不能有效的控 制副翼，本次故障，是A系统自动驾驶伺服作动器 输出曲柄剪切销断裂，也就是A系统自动驾驶不能 有效的控制副翼。在自动驾驶A通道接通的情况下 ，复翼实际位置与指令不一致，进而造成飞机在 空中飘摆，倾斜。 9 总结： 此次故障反映次数多，持续时间长，有一定的客 观因素，比如：故障间断性强，地面故障无法再 现，故障点比较隐蔽。但排故过程也存在一定的 问题。首先：故障出现时的情况不明确，在故障 反映的最初一段时间，始终没有搞清楚故障是在 自动驾驶A通道接通时出现的，造成频繁的更换， 对串左右FCC。浪费了大量的排故时间。其实通 过向机组了解或者译码分析，都很容易获得有用 的故障信息。 10 谢谢收看！

show616 发表于 2011-4-11 14:02:51

sdfaaaaaaaaaaaa

bocome 发表于 2011-7-31 06:14:49

2960飞机空中飘摆故障的排故分析

页: [1]

航空论坛_航空翻译_民航英语翻译_飞行翻译's Archiver

2960飞机空中飘摆故障的排故分析