2960飞机空中飘摆故障的排故分析

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2960飞机空中飘摆故障的排故分析
北京技术组制作
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背景：
07年4月18日海口过站反映在空中巡航过程中飞机在航
线两侧各0.2NM左右内，来回修航迹。海口过站对
DFCS测试当前状态通过，无历史故障信息，航后对
DFCS当前状态可换件接口进行测试均通过，为进一步
分析故障，左右对串FCC, 测试正常。5月2日此故障再
次反映，其后，此故障间断性反映，直到6月25日，先
后反映了近10次。
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在4月18日到6月25日之间完成了大量的排故工作，其
中主要有：更换右侧副翼传感器；完成更换副翼力限
制器并完成校准；与2989飞机互串YDC；与2579飞
机对串两部FCC；完成升降舵及调整片的功能检查；
更换1#甚高频导航接收机；与其他飞机对串MCP 。
6月25日北京航后检查发现自动驾驶副翼作动筒A的
LEVER ASSEMBLY的两个剪切铆钉（IPC 27-11-00-
62 ITEM 210）已经剪断，更换新的铆钉后测试自动
驾驶正常。
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图1
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断掉的
铆钉
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原理分析：
自动驾驶副翼伺服作动器有两个，自动驾驶A/B通道各控制一
个，作动器输出曲柄是作动器与副翼输入轴之间的连接部件
，作动器通过作动输出曲柄带动输入轴驱动副翼PCU。在A/P
没有衔接之前，输出曲柄处于自由状态并于副翼输入轴同步
移动。
当MCP衔接A/P后，自动驾驶作动筒通过提供液压使主活塞与
输出曲柄同步并通过止动活塞夹紧输出曲柄；自动驾驶指令
给自动驾驶转换活门提供控制信号，转换活门通过调节主活
塞的两侧压力来使主活塞运动，从而带动输出曲柄运动带动
副翼输入轴控制PCU，从而控制舵面。
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当单通道自动驾驶衔接时，只有对应衔接通道的一个作动筒
主动工作另外一个作动筒通过两个作动筒之间的连杆随动。
当双通道自动驾驶衔接时，A/B作动筒同时工作。
当单通道自动驾驶衔接时，驾驶员可以通过在驾驶盘上施加
25磅的力超控自动驾驶。
当双通道自动驾驶衔接时，驾驶员可以通过在驾驶盘上施加
50磅的力超控自动驾驶。
A/B作动筒各自输出曲柄上分别有两个剪切铆销；当作动筒
有卡阻时，驾驶员在驾驶盘上施加的力超过100磅即可以使
剪切销剪切，从而超控A/P作动筒，保障飞行安全。
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当剪切销断裂后，自动驾驶副翼伺服作动器将不
能带动输出曲柄，也就是自动驾驶不能有效的控
制副翼，本次故障，是A系统自动驾驶伺服作动器
输出曲柄剪切销断裂，也就是A系统自动驾驶不能
有效的控制副翼。在自动驾驶A通道接通的情况下
，复翼实际位置与指令不一致，进而造成飞机在
空中飘摆，倾斜。
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总结：
此次故障反映次数多，持续时间长，有一定的客
观因素，比如：故障间断性强，地面故障无法再
现，故障点比较隐蔽。但排故过程也存在一定的
问题。首先：故障出现时的情况不明确，在故障
反映的最初一段时间，始终没有搞清楚故障是在
自动驾驶A通道接通时出现的，造成频繁的更换，
对串左右FCC。浪费了大量的排故时间。其实通
过向机组了解或者译码分析，都很容易获得有用
的故障信息。
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谢谢收看！

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