737NG飞机发动机控制灯亮故障分析

航空发表于 2011-4-12 08:45:08

**** Hidden Message *****

航空发表于 2011-4-12 08:45:26

737NG飞机发动机控制灯亮故障分析 北京技术组制作 2007年8月 2 背景： 发动机控制灯亮是737NG飞机常 见故障，发动机控制灯亮是不能 放行的故障，对航班影响大，对 于发动机控制灯亮的故障的正确 处理十分重要。 3 系统工作原 理在7：37NG的发动机控制系统中，最重要的两个核心部件就是 EEC和HMU。EEC是控制中心，是全权限数字控制系统 （FADEC），它接收飞机和发动机各个传感器和其他系统送来的 模拟和数字信号，以及作动器上LVDT等反馈数字信号，经过转换 成数字信号后再经过精密计算，然后发出电子控制指令，来直接 或间接控制调节整个发动机系统，其内部有两套相对独立又有数 据交换的计算机，称为A通道和B通道，正常情况下在某一时刻只 有一个通道控制发动机。而HMU是一个执行机构，它将EEC发出 的电子控制指令转换为液压驱动力驱动相关部件作动，如VSV, VBV, HPTCCV等，其内部的燃油计量活门FMV将计量好的燃油送 到燃烧室，控制发动机的推力；HPSOV则是接收关车指令进行动 作的部件。 4 EEC将整个系统的故障信息按紧急程度等级划分为以下5个等级： （1）ENGINE CONTROL LIGHT，最高级别，出现此级别故障控 制灯亮，不能放行； （2）ALTERNATE MODE LIGHT，会造成ALTN灯亮，EEC将进 入备用模式工作，但可根据MEL将双发置于备用模式放行； （3）SHORT TIME，可放行飞机，但必须在150飞行小时内排除故 障； （4）LONG TIME，可放行飞机，但必须在500飞行小时内排除故 障； （5）ECONOMIC，只对发动机经济性有影响，最低级别。 5 所有故障信息均可在CDU上的MAINT页面进行EEC BITE来获得 ，对于ENGINE CONTROL LIGHT级别的信息毫无疑 问不能放行，必须排故，此类信息包括有EEC内部故障、EEC过 热、重要系统如FMV、TBV的单/双通道故障等等。不管怎样， 对于控制灯亮时，必定能在EEC BITE里的当前航段找到一条相 对应级别的故障信息，根据此信息按照FIM手册进行排故隔离。 但是对于SHORT TIME和LONG TIME级别的信息，尽管可以放 行，但也必须尽快排故，否则有可能发展为或组合为ENGINE CONTROL LIGHT级别的故障。波音要求航空公司必须有一个 检查和维修政策以确保相关信息在达到飞行小时限制之前被排 除，我司现在是每个航后都要对EEC进行读取，发现信息后要及 时报告MCC技术组并按FIM手册进行排故隔离，这一点必须坚定 不移的贯彻执行，若执行得好应可降低发动机控制灯亮故障的发 生概率。 6 发动机控制灯在驾驶舱P5头顶板上，该灯点亮必须 同时满足以下三个条件： （1）飞机在地面，地速小于30节的时间超过30秒 ；或飞机在地面，正在增加的地速小于80节； （2）N2转速大于50%； （3）EEC探测到发动机控制系统存在不可放行的 故障。 7 发动机控制灯点亮是比较常见的故障 ，我们对从2006年起的发动机控制灯 亮的故障进行了不完全的统计，故障 次数共13次，下表是各次故障的基本 情况。 8 2651 07.01.02 73-30362右发双通道指示BSV常关。HMU 5141 06.08.12 73-20772右发B通道PS3信号超限。EEC 5135 06.06.20 73-10772右发A通道PS3信号超限。EEC 2646 06.04.12 75-30832右发双通道T3信号超限。T3 2651 06.03.08 73-20632 右发B通道指示BSV常关。电插头 2651 06.01.10 73-10632右发A通道指示BSV常关。BSV 75-20582右发B通道TBV指令与实际位HMU 置不一致。 5081 06.01.09 飞机号日期故障代码故障部件 9 75-10582右发A通道TBV指令与实际位HMU 置不一致。 2652 07.05.17 75-20581左发B通道TBV指令与实际位置HMU 不一致。 5092 07.05.20 2638 07.05.14 73-10212右发A通道EEC内部故障。EEC 75-20581左发B通道TBV指令与实际位置HMU 不一致。 5080 07.05.03 75-20481左发B通道HPTACCV指令与实HPTACCV 际位置不一致。 5092 07.04.27 2676 07.01.08 73-10772右发A通道PS3信号超限EEC 飞机号日期故障代码故障部件 10 • 从上表中我们可以看出，造成发动机 控制灯亮的主要部件是HMU和EEC ，出现故障的次数分别是5次和4次， 其他的部件BSV，HPTACCV，T3各 有一次故障，线路故障有一次。我们 主要来分析一下由EEC和HMU造成 发动机控制灯亮的故障。 11 • 首先，从上表可以看出，EEC出现故 障时，故障代码都与PS3和EEC内部 故障有关。这几个故障代码，在FIM 中都很明确地指出，可能性最大的 部件就是EEC，所以EEC造成的发动 机控制灯亮的故障是比较容易确定 的。 12 • 由HMU造成的控制灯亮故障共有5次，其中又有4 次都是TBV指令与位置不一致的故障。根据波音 737NG-FTD-75-02001，HMU出现TBV指令与位 置不一致的一个重要原因是HMU中控制TBV的电 业伺服活门(EHSV)的触点磨损，波音已经下发了 SB完成电液伺服活门的改装，目前我司送修的 HMU都会完成这个SB。这几次故障有一个特点， 就是故障的间断性较强。 13 • 控制灯亮的故障出现后，经过作动器测试和试车 检查，故障往往可以消失一段时间，所以我们在 处理发动机控制灯亮的故障时，有时为了确保航 班的正常运营，会采用清洁插头，试车检查的方 法使发动机控制灯熄灭，放行飞机。改装前的 HMU件号一般是1853M56P07或1853M56P08，改 装后的件号一般是1853M56P09/1853M56P10(区别 是P09有BSV控制电磁阀，P10无)，最新的HMU 件号则是1853M56P11/1853M56P12，应优先选用 最新件号的HMU装机。 14 • 从上面的这些情况分析，我们认为关于发动机控制灯亮的排故应遵循 下面的原则： • 1．737NG飞机的FIM手册是排除控制灯亮故障的重要依据，排故时应 参照FIM手册相关内容执行。 • 2．对于PS3信号失效和EEC内部故障，可能性最大的故障件是EEC。 • 3．对于与TBV，BSV，FMV，HPTCCV，VSV等由HMU中电液伺服 活门控制的部件相关的故障，HMU故障的可能性很大，特别是还没有 完成SB改装的HMU，在故障出现后，应尽早安排更换HMU。 • 4．从统计中可以看出，由插头和线路造成控制灯亮的可能性非常低， 在量线未发现问题的情况下，清洁电插头不应作为一种有效的排故手 段。 • 5．当发动机控制灯亮的故障间断出现时，如果是第一次出现，可以考 虑采用清洁插头，试车检查的方法使发动机控制灯熄灭，放行飞机的 方法来保证航班的正常运营。但如果故障多次出现，在主基地，人员 ，航材可以保证的情况下，应尽量避免采用这种处理方式。 15 谢谢收看！

979199501 发表于 2011-4-12 14:26:31

回复 1# 航空的帖子

CFM56-7 Starter Reliability

yuxiq2409 发表于 2011-4-16 10:18:24

好东西，值得收藏！

卩丬My蓅蒗er 发表于 2011-5-6 14:02:57

  学习学习笨鸟先飞

junbok 发表于 2011-5-7 23:54:31

谢谢楼主！！

littlehei 发表于 2011-5-8 19:00:00

:) :loveliness:

bocome 发表于 2011-7-31 05:56:19

737NG飞机发动机控制灯亮故障分析

520lizhanying 发表于 2011-9-28 19:00:16

感谢楼主分享

nobleling 发表于 2012-1-17 20:34:00

好东西，太感谢了

页: [1] 2

航空论坛_航空翻译_民航英语翻译_飞行翻译's Archiver

737NG飞机发动机控制灯亮故障分析

回复 1# 航空 的帖子

回复 1# 航空的帖子