737NG飞机发动机控制灯亮故障分析

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737NG飞机发动机控制灯亮故障分析
北京技术组制作
2007年8月
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背景：
发动机控制灯亮是737NG飞机常
见故障，发动机控制灯亮是不能
放行的故障，对航班影响大，对
于发动机控制灯亮的故障的正确
处理十分重要。
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系统工作原
理在7：37NG的发动机控制系统中，最重要的两个核心部件就是
EEC和HMU。EEC是控制中心，是全权限数字控制系统
（FADEC），它接收飞机和发动机各个传感器和其他系统送来的
模拟和数字信号，以及作动器上LVDT等反馈数字信号，经过转换
成数字信号后再经过精密计算，然后发出电子控制指令，来直接
或间接控制调节整个发动机系统，其内部有两套相对独立又有数
据交换的计算机，称为A通道和B通道，正常情况下在某一时刻只
有一个通道控制发动机。而HMU是一个执行机构，它将EEC发出
的电子控制指令转换为液压驱动力驱动相关部件作动，如VSV,
VBV, HPTCCV等，其内部的燃油计量活门FMV将计量好的燃油送
到燃烧室，控制发动机的推力；HPSOV则是接收关车指令进行动
作的部件。
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EEC将整个系统的故障信息按紧急程度等级划分为以下5个等级：
（1）ENGINE CONTROL LIGHT，最高级别，出现此级别故障控
制灯亮，不能放行；
（2）ALTERNATE MODE LIGHT，会造成ALTN灯亮，EEC将进
入备用模式工作，但可根据MEL将双发置于备用模式放行；
（3）SHORT TIME，可放行飞机，但必须在150飞行小时内排除故
障；
（4）LONG TIME，可放行飞机，但必须在500飞行小时内排除故
障；
（5）ECONOMIC，只对发动机经济性有影响，最低级别。
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所有故障信息均可在CDU上的MAINT页面进行EEC BITE来获得
，对于ENGINE CONTROL LIGHT级别的信息毫无疑
问不能放行，必须排故，此类信息包括有EEC内部故障、EEC过
热、重要系统如FMV、TBV的单/双通道故障等等。不管怎样，
对于控制灯亮时，必定能在EEC BITE里的当前航段找到一条相
对应级别的故障信息，根据此信息按照FIM手册进行排故隔离。
但是对于SHORT TIME和LONG TIME级别的信息，尽管可以放
行，但也必须尽快排故，否则有可能发展为或组合为ENGINE
CONTROL LIGHT级别的故障。波音要求航空公司必须有一个
检查和维修政策以确保相关信息在达到飞行小时限制之前被排
除，我司现在是每个航后都要对EEC进行读取，发现信息后要及
时报告MCC技术组并按FIM手册进行排故隔离，这一点必须坚定
不移的贯彻执行，若执行得好应可降低发动机控制灯亮故障的发
生概率。
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发动机控制灯在驾驶舱P5头顶板上，该灯点亮必须
同时满足以下三个条件：
（1）飞机在地面，地速小于30节的时间超过30秒
；或飞机在地面，正在增加的地速小于80节；
（2）N2转速大于50%；
（3）EEC探测到发动机控制系统存在不可放行的
故障。
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发动机控制灯点亮是比较常见的故障
，我们对从2006年起的发动机控制灯
亮的故障进行了不完全的统计，故障
次数共13次，下表是各次故障的基本
情况。
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2651 07.01.02 73-30362右发双通道指示BSV常关。HMU
5141 06.08.12 73-20772右发B通道PS3信号超限。EEC
5135 06.06.20 73-10772右发A通道PS3信号超限。EEC
2646 06.04.12 75-30832右发双通道T3信号超限。T3
2651 06.03.08 73-20632 右发B通道指示BSV常关。电插头
2651 06.01.10 73-10632右发A通道指示BSV常关。BSV
75-20582右发B通道TBV指令与实际位HMU
置不一致。
5081 06.01.09
飞机号日期故障代码故障部件
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75-10582右发A通道TBV指令与实际位HMU
置不一致。
2652 07.05.17
75-20581左发B通道TBV指令与实际位置HMU
不一致。
5092 07.05.20
2638 07.05.14 73-10212右发A通道EEC内部故障。EEC
75-20581左发B通道TBV指令与实际位置HMU
不一致。
5080 07.05.03
75-20481左发B通道HPTACCV指令与实HPTACCV
际位置不一致。
5092 07.04.27
2676 07.01.08 73-10772右发A通道PS3信号超限EEC
飞机号日期故障代码故障部件
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• 从上表中我们可以看出，造成发动机
控制灯亮的主要部件是HMU和EEC
，出现故障的次数分别是5次和4次，
其他的部件BSV，HPTACCV，T3各
有一次故障，线路故障有一次。我们
主要来分析一下由EEC和HMU造成
发动机控制灯亮的故障。
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• 首先，从上表可以看出，EEC出现故
障时，故障代码都与PS3和EEC内部
故障有关。这几个故障代码，在FIM
中都很明确地指出，可能性最大的
部件就是EEC，所以EEC造成的发动
机控制灯亮的故障是比较容易确定
的。
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• 由HMU造成的控制灯亮故障共有5次，其中又有4
次都是TBV指令与位置不一致的故障。根据波音
737NG-FTD-75-02001，HMU出现TBV指令与位
置不一致的一个重要原因是HMU中控制TBV的电
业伺服活门(EHSV)的触点磨损，波音已经下发了
SB完成电液伺服活门的改装，目前我司送修的
HMU都会完成这个SB。这几次故障有一个特点，
就是故障的间断性较强。
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• 控制灯亮的故障出现后，经过作动器测试和试车
检查，故障往往可以消失一段时间，所以我们在
处理发动机控制灯亮的故障时，有时为了确保航
班的正常运营，会采用清洁插头，试车检查的方
法使发动机控制灯熄灭，放行飞机。改装前的
HMU件号一般是1853M56P07或1853M56P08，改
装后的件号一般是1853M56P09/1853M56P10(区别
是P09有BSV控制电磁阀，P10无)，最新的HMU
件号则是1853M56P11/1853M56P12，应优先选用
最新件号的HMU装机。
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• 从上面的这些情况分析，我们认为关于发动机控制灯亮的排故应遵循
下面的原则：
• 1．737NG飞机的FIM手册是排除控制灯亮故障的重要依据，排故时应
参照FIM手册相关内容执行。
• 2．对于PS3信号失效和EEC内部故障，可能性最大的故障件是EEC。
• 3．对于与TBV，BSV，FMV，HPTCCV，VSV等由HMU中电液伺服
活门控制的部件相关的故障，HMU故障的可能性很大，特别是还没有
完成SB改装的HMU，在故障出现后，应尽早安排更换HMU。
• 4．从统计中可以看出，由插头和线路造成控制灯亮的可能性非常低，
在量线未发现问题的情况下，清洁电插头不应作为一种有效的排故手
段。
• 5．当发动机控制灯亮的故障间断出现时，如果是第一次出现，可以考
虑采用清洁插头，试车检查的方法使发动机控制灯熄灭，放行飞机的
方法来保证航班的正常运营。但如果故障多次出现，在主基地，人员
，航材可以保证的情况下，应尽量避免采用这种处理方式。
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谢谢收看！

979199501

CFM56-7 Starter Reliability

yuxiq2409

好东西，值得收藏！

卩丬My蓅蒗er

  学习学习 笨鸟先飞

junbok

谢谢楼主！！

littlehei

bocome

737NG飞机发动机控制灯亮故障分析

520lizhanying

感谢楼主分享

nobleling

好东西，太感谢了