掌握飞机性能－空客

帅哥

“AMJ 25-13 / AC 25-13

(5)(a) 减小的推力设定

(2) 基于一个经过批准的起飞推力额定值，完整的飞机性能数据是对应它提供的

(3) 万一在起飞航迹上的任何一点施加起飞推力，它能够符合飞机操纵性的要求

(4) 至少是当时环境条件下最大起飞推力的75%”。

起飞 掌握飞机的性能

88

图 C30： 灵活温度的原理

结果，灵活温度是输入参数，通过它，发动机监控计算机采用对应实际起飞重量

的推力。这个方法从经过批准的最大起飞推力额定值演变而来，因此使用相同的经过审

定的最小控制速度。

此外，推力的减小不得超过最大起飞推力的25%，这样，就引出了最大灵活温

度，如图 C30 所示。

为了满足以上的要求，只有在满足了以下三个条件时，才可以进行灵活起飞。

TFlex > TREF

TFlex > OAT

TFlex ≤ TFlex Max

条例要求营运人定期使用最大起飞推力进行起飞验证，以便检查起飞参数(N1，

N2， EPR， EGT).若使用经批准的发动机状态监控计划，起飞验证的时间间隔可以延

长。

7.1.2 灵活起飞和跑道状态

“AMJ 25-13 / AC 25-13

(f) AFM 指出，在污染跑道上不允许 [减推力起飞] ，而且，除非在性能方面对湿道面上停

止距离增长作出了适当的考虑，否则也不允许在湿跑道上进行减推力起飞。"

空客的运行文件(RTOW， FCOM)为湿跑道上进行灵活起飞提供了性能信息。结

果，可以在湿跑道上进行灵活起飞，而禁止在污染跑道上进行灵活起飞。

实际TOW

MTOW 可用

推力

所需

推力

OAT 灵活温度最大TFlex

平推力

Tref

重量 推力

EGT 限制

OAT

25%

最多减少

掌握飞机的性能 起飞

89

7.1.3 灵活温度的确定

下面的例子解释了如何利用RTOW 图表确定灵活温度的方法 (图 C29)。

示例：灵活温度和速度的确定

数据

• 从巴黎奥利起飞， 跑道 08

• 缝翼/襟翼形态： 1+F

帅哥

• 实际 TOW = 66 吨

• OAT = 24ºC

• 风 = +20 Kt 顶风

• QNH = 1013 hPa

• 空调：关

• 跑道状态： 干

结果

• 灵活温度 = 68ºC

• V1 = 145 Kt， VR = 145 Kt， V2 = 150 Kt

注：若偏离了图表的基准条件（QNH、空调……），则必须对灵活温度进行修正。

7.1.4 灵活起飞的程序

为了进行灵活起飞（总是由飞行员决定），必须使用由没有减小额定值的或等效

的计算机化系统计算的RTOW 图表来确定灵活温度。然后，在起飞准备阶段，必须将这

个温度值输入MCDU (多功能控制和显示组件)(图 C31)。在松刹车点，按照标准操作程

序，必须将油门杆推到FLX 位(图 C32)。在起飞阶段的任何时候，TOGA 推力都是可用

的。但是，若在V1 后发生发动机故障，是不要求选择它的。

图 C31： MCDU 起飞性能页 图 C32： 油门杆位置

起飞 掌握飞机的性能

90

7.2 降低额定功率减推力起飞

7.2.1 定义

AMJ 25-13 AC 25-13

“AMJ 25-13 / AC 25-13

(4)(b) 就飞机而言，降低额定功率减推力的起飞是起飞推力小于最大起飞推力，为此，在

AFM中有一组单独的和独立的满足第25 部的所有要求的起飞限制和性能数据。”

在这个情况下， “起飞推力被认为是正常的起飞操作限制。”

对于降低额定功率减推力的起飞，必须在飞机飞行手册中包括限制、程序和性能

数据。对于每个降低额定功率减推力的水平，考虑到最小控制速度等新的限制，可以为

给定的跑道建立特殊的RTOW 图表。

7.2.2 在降低额定功率减推力起飞情况下的最小控制速度

一个给定的降低额定功率减推力的水平，对应基本的最大推力减去给定的百分

数。因此，与没有降低的额定功率相比，起飞航迹上任何点的新的最大可用推力被减小

了。这样，可以按照JAR/FAR 25.149A 建立新的最小控制速度 (VMCG， VMCA)。

在短跑道上起飞时，最小控制速度的减小，有时可带来起飞性能的改善（MTOW

更大）。诚然，决断速度V1 是仍然可能中断起飞并将飞机停在跑道限制范围内的速度。

尽管如此，V1 必须大于VMCG，且就短跑道而言，加速停止距离通常是最有约束力的限

制。对于给定的起飞重量，VMCG 的减小，可以使ASD 减小，并且在没有减额定功率的

MTOW 受到ASD/VMCG 的限制时，给出更好的起飞性能。

图 C33 解释了在有和没有减额定功率（从4%到24%）时，A340 的性能。在这

个例子中，最佳的减额定功率水平对应的是将额定推力减小20%。

掌握飞机的性能 起飞

91

帅哥

图 C33： 有或没有减额定推力时的起飞性能

7.2.3 降低额定功率减推力起飞和跑道状态

降低额定功率减推力起飞被认为是发动机处于正常操作限制的正常起飞。对于每

个减额定功率水平和每个道面，AMF 提供了新的限制、程序和性能数据。因此，可以简

单地使用为特殊减额定功率水平和特殊跑道状态制定的特殊起飞图表来确定干、湿或污

染跑道的MTOW (图 C34)。

所以，在湿的和被污染的跑道上都允许进行降低额定功率减推力起飞。

图 C34：覆盖有积水的跑道上的降低额定功率减推力起飞

起飞 掌握飞机的性能

92

7.2.4 降低额定功率减推力起飞程序

降低额定功率减推力起飞不是对所有空客机型都可用的。它是所有A330 和A340

机型1的基本项目，但在其他空客机型2上还不存在。

当减额定功率可用时，有6 个审定等级，从 (TOGA-4%) 到 (TOGA–24%)，等级

间的增量恒定为4% (4%， 8%， 12%， 16%， 20% 和 24%)3.这就意味着AFM 必须包

含一组用于TOGA 和一组用于各个减额定功率等级 (TOGA - X%)的性能数据。

为了进行降低额定功率减推力起飞，必须对照为给定的降低功率功率减推力水平

而计算的最大许可起飞重量（特殊的RTOW 图表或相当的计算机化系统）对实际起飞重

量和速度进行检查。然后，在起飞准备阶段，必须将减额定功率的水平输入到MCDU

(多功能控制和显示组件)中(图 C35)。在松刹车点，油门杆必须推到FLX 位(图 C36)。

重点： 在进行减额定推力起飞时，在飞机离地并高于最小收襟翼速度（“F”速度）之

前，一定不能选择TOGA 推力。这样做是因为性能计算是按最小控制速度进行的，与

TOGA 的不同。

注意，按空客的原则，灵活起飞不能与减额定推力起飞一起使用。

1 1998 年后成为标准，1998 年前是选项。

2 1998 年后成为标准，1998 年前是选项。

3 对于 A340-500/-600，有两个补充的减额定推力水平：32%和 40%

图 C35： MCDU 起飞性能页面 图 C36： 油门杆位置

掌握飞机的性能 航线上的限制

93

D. 航线上的限制

1. 航线上的故障情况

在空中，发动机或增压故障是潜在的问题.在飞新航线前，必须仔细研究.它们的发

生对飞行高度构成严重影响，因此，在山区上空飞行时就显得非常有约束力了。

若在空中发生发动机故障，剩余的推力就不再足以平衡阻力和维持适当的巡航速

度。在起始高度飞行所需的推力突然变得大于发动机最大连续推力（MCT）额定值所提

供的可用推力。惟一的解决方法就是下降到一个更加适当的飞行高度，以便可用推力等

于所需推力，使飞机能够改平。

若在空中失去客舱增压，也需要下降。这不是性能限制而是氧气系统的限制。诚

然，在初始巡航高度，空气中的氧气量已不够机组成员和旅客正常呼吸用。这就是为什

么需要安装氧气系统的原因。由于为整个客舱供氧所需的氧气量很大，所以将其流量限

制到能够保证最大持续时间的流量。所以，必须在某一个时间限制范围内，下降到不再

需要氧气的新的飞行高度。

由于有时要飞越山区，所以不能总是在同样的条件下进行下降。这就是为什么在

这些特殊情况下，需要对航线进行研究，以评估当飞机在最不利的时刻发生故障时是否

有可以接受的逃离程序.若有，则需要明确定义并通知机组.若没有，则必须找出

帅哥

JAR 25.123 分部 B FAR 25.123 分部 B

2.1.2.1. 总飘降航迹

总飞行航迹是飞机在发动机故障后实际飞的航迹(图 D2)。条例要求向营运人提供

飘降性能信息，其陈述如下：

“JAR/FAR 25.123

(a)对于航线上的形态，必须对应每个重量、高度和环境温度[……]确定[总飘降]航迹。因

工作的发动机消耗燃油而导致的重量沿航迹的变化可以被包含在计算中.必须在任何选择

的速度确定飞行航迹，并且要使用以下条件：

• 最不利的重心

• 关键发动机不工作”

2.1.2.2. 净飘降航迹

净飘降航迹指的是总飞行航迹减去必须的减量(图 D2)。

1 飘降升限 = 保持绿点速度所能飞的最大高度（平飞）。

E i f il

(MCT)

绿点 D ift d ili

发动机故障

MCT

飘降升限

E i f il

(MCT)

D ift d ili

绿点

发动机故

障 MCT

飘降升限

掌握飞机的性能 航线上的限制

95

“JAR/FAR 25.123

(b) 一台发动机不工作的净飞行航迹必须是实际爬升性能减去下列的爬升梯度：

帅哥

• 对双发飞机：1.1%

• 对于四发飞机：1.6%.”

(c) 双发不工作的净飞行航迹必须是实际爬升性能减去一个爬升梯度：

• 对于四发飞机：0.5% 。”

净梯度 = 总梯度 – 梯度损失

梯度减量

双发飞机 四发飞机

净飞行航迹（一台发动机失效） 1.1% 1.6%

净飞行航迹（两台发动机失效） - 0.5%

表 D1： 总和净飘降航迹间的梯度减量

图 D2： 总和净飘降航迹（爬升和下降）

2.1.3. 起飞备降场

JAR-OPS 1.295 分部 D FAR 121.617 分部 U

若在起飞阶段发生发动机故障，一般来说，最好是返回起飞机场着陆。当不满足

着陆条件时，出于天气或性能方面的原因，需要计划起飞备降场，其位置应该：

• 对于双发飞机，以一台发动机不工作的巡航速度在静止的空气中飞行一小时。

• 对于四发飞机，以一台发动机不工作的巡航速度在静止的空气中飞行两小时。

E i f il

(MCT)

D ift d ili

发动机故障

MCT

绿点

总飘降航径

净飘降航径

飘降升限

E i f il

(MCT)

G t

i

N t Fli ht P th

发动机故障

MCT

绿点

总飘降航径

净飘降航径

飘降升限

航线上的限制 掌握飞机的性能

96

当不可能返场时，则必须去起飞备降场，而且要在松刹车后最多10 分钟内达到入

航形态1。结果，飘降爬升阶段从起飞飞行航迹结束时开始。为了到达备降场，就必须要

保证越障，其要求见以下段落：

2.2. 一台发动机不工作时在航线上的越障

2.2.1. 横向间隔

必须保证在发动机故障时在整个航路上越障。问题是要清楚地定义哪些是必须越

过的障碍物。条例指出了所需要考虑的障碍物：

JAR-OPS 1.500 分部 G FAR 121.191 分部 I

“JAR-OPS 1.500

(c) 净飞行航迹必须能让飞机从巡航高度继续飞向可以着陆的机场[……]越过[……]航路上

飞机目标轨迹两侧9.3 公里（5 海里）范围内的所有地形和障碍物。”

(d)若导航精度不能满足95%的覆盖水平 […] 营运人必须增加宽度余度 […] 到 18.5 公里

(10 海里)2” (图 D3)。

图 D3：横向间隔

注意，FAR 的规定非常相似，不同的是它要求目标轨迹每侧的横向余度为5 英

里。此外，它规定，当飞机离最近的经过批准的无线电导航定位点的距离比它必须飞越

的关键障碍物远时，需要获得“不同程序”的批准。

为了进行详细的航路研究（发动机故障的情况），应该使用地形图并确定出所需

走廊宽度内最高的障碍物。另外，还有一个花时较少但精度较差的方法，即：使用公布

的最低飞行高度，它已考虑了飞越障碍物的2000 英尺的余度（参见本章“最低飞行高

度”一节）。

1 入航形态 = 光洁形态、绿点速度、最大连续推力。

2 若在2 小时内对飞机的导航系统进行了更新或飞机装备有主GPS，则 95%的覆盖水平通常是可以达到

的。

5 法定海里（FAA）

目标轨迹

5 或10 海里（JAA）

掌握飞机的性能 航线上的限制

97

2.2.2. 垂直间隔

垂直间隔总是应被理解为净飞行航迹和障碍物间的余度。航线上的净飞行航迹应

按飞机飞行手册确定，且必须考虑运行区域的主要气象条件（风和温度）。此外，若在

改航高度层上预计有结冰条件，则必须在净飞行航迹上考虑防冰系统的影响。

JAR-OPS 1.500 分部 G FAR 121.191 分部 I

在进行航路研究时，应检查以下两个垂直间隔条件中的一个。当条件1 不能满

足，或重量代价太大时，则必须基于条件2 进行详细的研究。

2.2.2.1. 条件1 ： 1,000 英尺 间隔余度

“JAR-OPS 1.500

(b) 在航路上，净航迹的梯度必须至少高出所有地形和障碍物正1,000 ft。” (图 D4)

图 D4：垂直间隔 (1,000 英尺)

A- 方法：发动机在爬升中故障

• 确定最恶劣条件下的航线航迹的起点。

• 在地形图中，选择在规定的走廊中，在爬升阶段必须越过的所有障碍物。在坐

标纸上画出这些障碍物，以及它们到航线航迹的距离（横轴）和它们的高（纵

轴）。

发动机故障

（MCT）

绿点

总升限

总航径

净航径

min 1,00 0 f t

总航径

净航径

m i n 1 , 000 ft

净升限

航线上的限制 掌握飞机的性能

98

• 按AFM，以保守的重量（例如：用审定的最大起飞重量）和保守的气象条件确

定爬升净航迹.把它画在上面的坐标纸上。

• 结论：

􀂾 若净航迹以至少1,000 英尺的余度越过所有的站障碍物，则航线研究完成，

帅哥

且在爬升的任何时候，都可以保证越过障碍物。

􀂾 若净航迹不能以1,000 英尺的间隔飞越至少一个障碍物，则减小起飞重量并

重新计算净航迹直至满足前面的条件。若不可能，则需建立新的转场程序

1。

B- 方法：发动机在巡航中故障

• 按地形图确定走廊内最高的障碍物并加上1,000 英尺以获得高 H1。

• 按AFM，以保守的重量确定净飘降升限(H2)。例如，在进入限制区的地方，选

择可能的最重的飞机重量。

• 结论：

􀂾 若H2 大于H1，则航线研究完成，且在任何时候都能确保越障高度。

􀂾 若H2 小于H1，则应该按照条件2 进行更详细的研究，或建立起飞重量限制

或找出新的航路。

2.2.2.2. 条件2： 2,000 英尺间隔余度

条件2 涉及的是发动机在巡航时发生故障的情况。当条件1 未被满足或重量限制

太大时，应制定出一个飘降程序，详细介绍如下：

JAR-OPS 1.500 分部 G FAR 121.191 分部 I

“JAR-OPS 1.500

(c)净航迹必须允许飞机从巡航高度继续飞往可以着陆的机场，[……]以2,000 英尺的垂直

间隔越过航线上[规定的走廊]内的所有地形和障碍物” (图 D5)。

在航线上关键区域的任何点，必须总是能够逃离，并同时在下降时保证净航迹以

2,000 英尺的余度越过相关的障碍物。以下三个逃离程序可用：返航、转场或继续。

1 这项研究主要涉及改航到起飞备降场的情况。

掌握飞机的性能 航线上的限制

99

图 D5： 垂直间隔 (2,000 英尺)

发动机在巡航高度层故障时的方法

• 确定航路上的关键点： 关键点是这样一个点，在这个点，若发动机故障且飞机

开始飘降，净航迹将以最小2,000 英尺的余度越过影响最大的障碍物。在各个

关键点的飞机重量被假定为在最恶劣的气象条件下在该点预计可能的最大重量.

关键点可以是：T

􀂾 无返回点(A)：在其之后就不能返回的点，否则就不能满足2,000 英尺的净

航迹越障余度。

􀂾 继续点(B)：在其之后可以继续的点，因为可以保证2,000 英尺的净航迹越

障余度。

• 在规定的走廊中选择所有在飘降时必须飞越的受限的障碍物，并将它们画在用

横轴表示距离用纵轴表示高度的坐标纸上。

• 按AFM，考虑最恶劣的风况，确定返回净航迹1和继续净航迹。为此，应使用

一个保守的初始重量（例如：选择在进入限制区域时可能的最大的飞机重

量）。在上述坐标纸上绘出净航迹，确保可以以最小2,000 英尺的余度越过最

有影响的障碍物。

• 结论：

􀂾 若无返回点（A）在连续点(B)之后 (图 D6)，除非有其他的更加适用的程序

（转场机场更近、逃离程序更加安全…….），应采用以下程序。若发动机的故

障发生在：

􀀹 B 之前：返回

􀀹 A 之后：继续

􀀹 A 和B 之间：返回或继续

1 返回净航迹考虑了返航的高度和时间损失。

发动机故障

（MCT）

绿点

飘降升限

总航径

净航道

m i n 2 , 0 0 0 ft

航线上的限制 掌握飞机的性能

100

􀂾 若无返回点（A）在连续点(B)之前 (图 D7)，除非有其他的更加适用的程序，

应采用以下程序.若发动机的故障发生在：

􀀹 A 之前：返回

􀀹 B 之后：继续

帅哥

􀀹 A 和B 之间：建立一个逃离程序，确保相关障碍物的越障余度。若不可

能，则考虑减小起飞重量.若减重太多，则考虑另一个航路。

图 D6：：继续点(B) 在无返回点(A) 之前

图 D7：继续点(B)在无返回点(A)之后

B

2 , 000 ft 2,000 ft 净航径

A

在A 之前：返回

在B 之后：继续

净航径

B

2,000 ft

净航径2,000 ft

A

在B 之前：返回

净航径

在B 之后；继续

改航

掌握飞机的性能 航线上的限制

101

2.2.3. 备降机场

JAR-OPS 1.500 分部 G FAR 121.191 分部 I

“JAR-OPS 1.500

(a) 发动机故障后，在准备着陆的机场的上空1500 英尺的高度，净航迹必须具有正梯

度” (图 D8)。

航线研究必须指出与各种转场情况相关的不同的可能的航线备降机场。在准备着

陆的机场的上空至少1，500 英尺 的高度上，净航迹的梯度应该是正的。为此，当系统

可用时，可以考虑应急放油。

图 D8： 备降机场上空的性能要求

此外，

“JAR-OPS 1.500

(c)(4) 发动机故障后考虑着陆的机场必满足以下标准：

• 满足预计着陆质量的性能要求

• 天气报告或预报，或它们的任何组合以及机场状况报告表明在预计的着陆时间

可以安全着陆”。

在签派或飞机放行时必需明确指定备降场，且必需满足预先规定的该进近类别的

最低气象标准.若不能满足这些最低标准，则相关的转场程序就不再可能。

发动机故障

（MCT）

绿点

飘降升限

总航径

净航径

1,500 ft

航线上的限制 掌握飞机的性能

102

2.3. 双发飞机

2.3.1. 60 分钟的规定

JAR-OPS 1.245 分部 D

JAR-OPS 1.246 分部 D

JAA Information Leaflet 20

FAR 121.161 分部 H

AC 120-42A

“JAR-OPS 1.245

(a) 除非经过当局特殊批准[…….]，若从航线上包含的某个点以[经过批准]的一台发动机

不工作的巡航速度飞到适当的机场的时间超过60 分钟，则 营运人不得使用双发飞机在

该航线上运行。”

当至少有一个航段超过60 分钟的飞行时间时，当一台发动机在可能的航线备降场

不工作时(图 D9)，航空公司需要特殊的许可，该许可被成为ETOPS1 许可. ETOPS 的问

题在空客的专门的小册子“掌握ETOPS”中介绍了，因此在本手册中就不再涉及了。

图 D9： 60 分钟的规定

帅哥

2.4. 四发飞机

2.4.1. 90 分钟的规定

JAR-OPS 1.505 分部 G FAR 121.193 分部 I

“JAR-OPS 1.505

(a) 除非满足[特殊规定]，营运人应该保证三发或三发以上的飞机所飞目标航迹上没有哪

个点距离满足[着陆]性能要求的机场的飞行时间（以所有发动机工作的远程巡航速度在标

准大气温度的静止空气中）超过90 分钟”。

1 ETOPS = 双发飞机延程飞行

60 分钟1

台发动机

不工作

ETOPS 航路

A

B

C

ETOPS 航段

A, B, C:航路改航机场

掌握飞机的性能 航线上的限制

103

这些特殊的规定是后来制定的，它假设两台发动机同时故障，只要有一个航段距

离可能的航线备降机场的飞行时间（所有发动机都工作）超过90 分钟，在签派时就必须

考虑这个规定。

“JAR-OPS 1.505

(c) 假设两台发动机在航路的关键点故障，飞机距离[可能的备降]机场的[飞行时间]超过

90 分钟” (图 D10)。

图 D10： 90 分钟的规定

2.4.2. 越障--两台发动机不工作

2.4.2.1. 横向间隔

条例定义了必须考虑障碍物的走廊宽度，具体如下：

JAR-OPS 1.505 分部 G FAR 121.193 分部 I

“JAR-OPS 1.505

(b) 两台发动机不工作的净飞行航迹必须能让飞机继续在预计的气象条件下，从假定两台

发动机同时故障的点飞到可以着陆的机场[……]越过航路上飞机目标轨迹两侧9.3 公里

（5 海里）1范围内的所有地形和障碍物[……]所有地形和障碍物[……]。若导航精度不能

满足95%的覆盖水平 […] 营运人必须增加宽度余度 […] 到 18.5 公里 (10 海里) 2。”

1 FAA:5 法定英里

2 JAA 的规定对FAA 无效。

90 分钟所有

发动机工作

四发飞机的航路

A

B

C

关键航段

A , B , C : 航路改航机场

航线上的限制 掌握飞机的性能

104

2.4.2.2. 垂直间隔

垂直间隔总是应被理解为两台发动机不工作的净飞行航迹和障碍物间的余度。两

台发动机不工作的航线上的净飞行航迹应按飞机飞行手册确定，且必须考虑运行区域的

主要气象条件（风和温度）以及在必要时对防冰系统的使用。

JAR-OPS 1.505 分部 G FAR 121.193 分部 I

“JAR-OPS 1.505

在航路上[预先规定的走廊]中，净航迹必须至少垂直高出所有地形和障碍物2,000 ft。”

图 D11： 越障 2,000 英尺 – 两台发动机不工作

2.4.3. 备降机场--两台发动机不工作

JAR-OPS 1.505 分部 G FAR 121.193 分部 I

帅哥

“JAR-OPS 1.505

(d) 在两台发动机故障后，在准备着陆的机场的上空1,500 英尺的高度，净航迹必须具有

正梯度 (图 D12)。

航线研究必须指出与各种转场情况相关的不同的可能的航线备降机场。在准备着

陆的机场的上空至少1,500 英尺 的高度上，两台发动机不工作的净航迹的梯度应该是正

的。为此，当系统可用时，可以考虑紧急放油。

双发故障

（MCT）

绿点

飘降升限

总航径

净航径

min 2,000 ft

掌握飞机的性能 航线上的限制

105

图 D12： 在改航机场上空的性能要求

3. 空中客舱增压故障

JAR-OPS 1.770 + 附录1

JAR-OPS 1.760

FAR 121.329

FAR 121.333

3.1.1. 氧气系统

“JAR-OPS 1.770

(a)(1) 除非有补充氧气系统[……]，否则营运人不得在10,000 ft 以上的高度以增压的飞机

进行运行。”

客舱增压故障后，氧气自动通过独立的分配组件向旅客供氧，每个乘员可以立即

获得。当客舱释压时，这些组件自动放出，但只能在有限的时间内提供氧气。

向旅客供氧的持续时间随系统的不同而不同。目前1，有两个主要种类：化学氧系

统和气体氧系统。

3.1.1.1. 化学系统

化学氧系统有以下特性：

• 有一个独立的化学发生器，拉下面罩后即被启动。其后，不能停止氧气流。

• 氧气流量和供氧压力与客舱高度无关。

1 正在研制一种被称为OBOGS (机载氧气发生系统)的氧气系统.这个系统将连续提供氧气。

双发故障

（MCT）

绿点

飘降升限

总航径

净航径

1,500 ft

航线上的限制 掌握飞机的性能

106

• 对旅客的供氧有一个特定的时间段，15 或22 分钟。

• 对于这种系统，预先就确定了最大飞行剖面。

3.1.1.2. 气体氧系统

与化学氧系统相比，气体氧系统有某些特性：

• 可以按客户需要选择高压氧气瓶的数量（在A340 上可以有多达14 个氧气

瓶）。

• 氧气流量和供氧压力取决于高度.流速由每个面罩容器上的高度表式流量调节装

置控制。这样可以优化旅客用氧：高度越低，氧气流量越小。

• 供氧时间取决于飞行剖面以及所装氧气瓶的数量。

• 客舱高度低于10,000 英尺时，没有氧气流量。

3.1.2. 旅客氧气的要求

为了帮助营运人确定他们对补充氧气的需要，条例提供了最低要求的氧气量与飞

行高度的关系。这个信息是针对飞行机组、乘务组以及旅客提供的。尽管如此，为机组

乘员储备的氧气总是比旅客重要得多，结果，下降剖面总是受旅客氧气系统而不是机组

氧气系统的限制。

JAR-OPS 1.770 + 附录 1

JAR-OPS 1.760

FAR 121.329

FAR 121.333

“FAR 121.329

(c)(1) 对于客舱气压高度高于10,000 英尺到包括14,000 英尺的飞行，在这些

帅哥

高度上的

那一部分飞行必须有足够的氧气保证10%的旅客30 分钟以上的供氧。

(c)(2) 对于客舱气压高度高于14,000 英尺到包括15,000 英尺的飞行，在这些高度上的

那一部分飞行必须有足够的氧气为30%的旅客供氧。

(c)(3) 对于客舱气压高度高于15,000 英尺的飞行，在这些高度上的整个飞行必须有足够

的氧气为每位旅客供氧。”

“FAR 121.333

(e)(2) […]必须为客舱乘客提供不少于10 分钟的供氧。”

(e)(3) [...] 为了对乘客进行急救处理 […]，必须在客舱释压且客舱高度高于8,000 ft 的整

个飞行中为2%的乘客供氧，但无论如何都不能少于1 个人。”

掌握飞机的性能 航线上的限制

107

最后的条件通常通过手提氧气瓶实现.结果，下表 (D2)总结了旅客氧气的要求：

> 15,000 ft 供应100%的旅客

> 14,000 ft

≤ 15,000 ft

供应30%的旅客

> 10,000 ft

≤ 14,000 ft

供应10%的旅客(头30 分钟不需要)

飞行高度

> 8,000 ft

≤ 10,000 ft

客舱释压后供应2%的旅客 (通过手提

氧气瓶实现).

至少为100%的旅客供氧10 分钟

表 D2： 对旅客供氧的要求

3.1.3. 飞行剖面

3.1.3.1. 氧气系统的限制

客舱增压故障后，除非能够验证是非常不可能的，应将客舱高度看作与飞机的气

压高度一样。

结果，考虑到上述氧气要求，可以建立一个飞机总是必须保持的飞行剖面。这个

剖面取决于所安装的氧气系统：

• 化学氧系统： 固定剖面(在FCOM 中公布)。

• 气体氧系统：客户化的剖面(取决于氧气瓶的数量和障碍物的位置)。

这个剖面表示的是就氧气系统的能力而言，可以飞的最大高度.例如，下图 (D13)

显示了一个22 分钟氧气系统的下降剖面。

图 D13： A319 的下降剖面 - 22 分钟的氧气系统

航线上的限制 掌握飞机的性能

108

例如，以上剖面显示，客舱释压7 分钟后，飞机必须在FL250 或FL250 以下飞

行。

3.1.3.2. 性能限制

以上下降剖面仅取决于氧气系统的能力，而不取决于飞机的性能能力。

尽管如此，这并不意味着飞机总是能够遵守氧气剖面，特别是在下降的时候。结

果，必须建立性能剖面且该性能剖面必须总是低于氧气剖面。其计算依据以下假设：

• 下降阶段：以MMO/VMO 进行紧急下降.减速板在需要时放出，以增大下降

率。

• 巡航阶段：以最大速度（限制到VMO)巡航。

结果，对于给定的初始重量和飞行高度层，作为时间函数的氧气剖面被转换为作

为距离函数的性能剖面 (图 D14)。

图 D14： A319 的性能剖面 – 22 分钟的氧气系统

注：在建立这个性能剖面时，总是假设飞机能够以MMO/VMO 飞行.需要减速的情况

（结构损伤、紊流……）没有被考虑。

3.1.4. 最小飞行高度

JAR-OPS 1.250

IEM OPS 1.250

FAR 121.657

最小飞行高度必须按如下规定选择：

FL

400

300

200

100

0

0

20 40 60 80 100 120 140 160 180 340 360 380 400

350

性能剖面

氧气剖面性能剖面

时间（分钟）

距离（海里）

掌握飞机的性能 航线上的限制

109

“FAR 121.657

(c) 在IFR 条件下，[……]不允许在指定的山区，以高于目标航道5 英里水平距离内的最

高的障碍物不到2,000 ft 的高度飞行。

“JAR-OPS 1.250

(a)营运人应该建立最低飞行高度以及为所有要飞的[……]航段确定这些高度的方法.

(b) 每个建立最低飞行高度的方法必须经当局批准。”

为了帮助JAA 的营运人作出选择，在IEM OPS 1.250 中提供了指导材料，其中回

顾了关于公布的最低飞行高度的最常用的定义：

• MOCA (最低越障高度) 和MORA (最低偏航高度)。它们对应最高的地形或障碍

物标高，加上：

􀂾 1,000 英尺 --对于一直到并包括 5,000 英尺 (或 6,000 英尺)1的标高。

􀂾 2,000 英尺-- 对于超过5,000 英尺 (或 6,000 英尺)的标高，以100 英尺进行

上舍入。

• MEA (最低航路高度) 和MGA (最低安全网高度)。它们对应最大地形或障碍

物，加上：

􀂾 1,500 英尺 --对于一直到并包括 5,000 英尺的标高。

􀂾 2,000 英尺 --对于高于5,000 英尺和低于10,000 英尺的标高。