掌握飞机性能－空客

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掌握飞机性能－空客

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掌握飞机的性能 目录

1

目录

1. 引言 9

A. 概述 11

1. 国际标准大气 (ISA) 11

1.1. 标准大气模型的建立 11

1.1.1. 温度模型的建立 11

1.1.2. 气压模型的建立 13

1.1.3. 密度模型的建立 15

1.2. 国际标准大气 (ISA)表 15

2. 高度测量原理 17

2.1. 概述 17

2.2. 定义 18

2.3. 高度表调定和温度的影响 20

2.3.1. 高度表调定的修正 20

2.3.2. 温度的修正 20

3. 操作速度 23

3.1. 校准空速 (CAS) 23

3.2. 指示空速 (IAS) 24

3.3. 真空速 (TAS) 24

3.4. 地速 (GS) 24

3.5. 马赫数 25

3.6. 真空速 (TAS) 的变化 26

4. 飞行力学 27

B. 飞机的限制 29

1. 飞行限制 29

1.1. 限制过载系数 29

1.2. 最大速度 30

1.3. 最小速度 31

1.3.1. 地面的最小控制速度： VMCG 31

1.3.2. 空中的最小控制速度： VMCA 32

1.3.3. 进近及着陆期间的最小控制速度： VMCL 33

1.3.4. 最小离地速度： VMU 34

1.3.5. 失速速度 35

2. 最大结构重量 37

2.1. 飞机重量的定义 37

2.2. 最大结构起飞重量 (MTOW) 39

2.3. 最大结构着陆重量(MLW) 39

2.4. 最大结构零油重量 (MZFW) 39

2.5.最大结构滑行重量 (MTW) 40

3. 最小结构重量 40

4. 环境包线 40

目录 掌握飞机的性能

2

5. 发动机的限制 41

5.1. 推力调定及 EGT 限制 41

5.2. 起飞推力限制 42

C. 起飞 43

1. 引言 43

2. 起飞速度 44

2.1. 操作起飞速度 44

2.1.1. 发动机故障速度： VEF 44

2.1.2. 决断速度： V1 44

2.1.3. 抬轮速度： VR 46

2.1.4. 离地速度： VLOF 46

2.1.5. 起飞爬升速度： V2 47

2.2. 起飞速度限制 48

2.2.1. 最大刹车能量速度： VMBE 48

2.2.2. 最大轮胎速度： VTIRE 48

2.3. 速度小结 48

3. 跑道限制 49

3.1. 起飞距离 49

3.1.1. 有关条例的背景情况 49

3.1.2. 起飞距离 (TOD) 50

3.1.3. 起飞滑跑距离(TOR) 52

3.1.4. 加速停止距离 (ASD) 53

3.1.5. V1 对加速--起飞/停止距离的影响 55

3.2. 可用起飞距离 56

3.2.1. 可用的起飞滑跑 距离(TORA) 56

3.2.2. 可用起飞距离 (TODA) 56

3.2.3. 可用加速停止距离 (ASDA) 57

3.2.4. 由于对正跑道而损失的跑道长度 58

3.2.5. V1 对受到跑道限制的起飞重量的影响 61

4. 爬升和障碍物限制 62

4.1. 起飞飞行航迹 62

4.1.1. 定义 62

4.1.2. 起飞航段和爬升要求 62

4.1.3. 最低和最高改平加速高度 64

4.1.4. 起飞转弯程序 65

4.2. 越障 67

4.2.1. 起飞总飞行航迹和净飞行航迹 67

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4.2.2. 直线离场时的越障 68

4.2.3. 转弯离场时的越障 68

4.2.4. 转弯时的梯度损失 69

4.2.5. 有障碍物时的起飞飞行航迹 70

4.2.6. 起飞净空区 71

5. 外界因素 74

5.1. 风 74

5.2. 气压高度 75

5.2.1. 对空气动力的影响 75

5.2.2. 对发动机的影响 76

5.2.3. 小结 76

掌握飞机的性能 目录

3

5.3. 温度 76

5.3.1. 对空气动力的影响 76

5.3.2. 对发动机的影响 76

5.3.3. 小结 77

5.4. 跑道坡度 77

5.5. 跑道状况（干、潮、湿、被污染） 77

5.5.1. 定义 78

5.5.2. 对性能的影响 79

5.5.3. 飞机制造厂家的数据 82

5.5.4. 在湿的和被污染跑道上的起飞性能 83

6. 最大起飞重量的确定 84

6.1. 速度的优化过程 84

6.2. 标准的起飞重量图表 (RTOW 图表) 85

7. 灵活和降低额定功率减推力的起飞 87

7.1. 灵活起飞 87

7.1.1. 定义 87

7.1.2. 灵活起飞和跑道状态 88

7.1.3. 灵活温度的确定 89

7.1.4. 灵活起飞的程序 89

7.2. 降低额定功率减推力起飞 90

7.2.1. 定义 90

7.2.2. 在降低额定功率减推力起飞情况下的最小控制速度 90

7.2.3. 降低额定功率减推力的起飞和跑道状态 91

7.2.4. 降低额定功率减推力起飞的程序 92

D. 航线上的限制 93

1. 航线上的故障情况 93

2. 发动机故障 93

2.1. 一般定义 93

2.1.1. 飘降程序 93

2.1.2. 总的和净的飘降航迹 94

2.1.3. 起飞备降场 95

2.2. 一台发动机不工作时在航线上的越障 96

2.2.1. 横向间隔 96

2.2.2. 垂直间隔 97

2.2.3. 备降机场 101

2.3. 双发飞机 102

2.3.1. 60 分钟的规定 102

2.4. 四发飞机 102

2.4.1. 90 分钟的规定 102

2.4.2. 越障--两台发动机不工作 103

2.4.3. 备降机场--两台发动机不工作 104

3. 空中客舱增压故障 105

3.1.1. 氧气系统 105

3.1.2. 旅客氧气的要求 106

3.1.3. 飞行剖面 107

3.1.4. 最小飞行高度 108

3.1.5. 越障--客舱增压故障 109

4. 航线研究 110

目录 掌握飞机的性能

4

E. 着陆限制 111

1. 引言 111

2. 可用着陆距离 (LDA) 111

2.1. 着陆航迹下没有障碍物 111

2.2. 着陆航迹下有障碍物 111

3. 着陆性能 112

3.1. 操作着陆速度 112

3.1.1. 最小可选速度： VLS 113

3.1.2. 最后进近速度： VAPP 113

3.1.3. 基准速度： VREF 114

3.2. 实际着陆距离 (ALD) 114

3.2.1. 人工着陆 114

3.2.2. 自动着陆 116

3.3. 复飞性能要求 117

3.3.1. 进近爬升 117

3.3.2. 着陆爬升 118

3.4. 外部参数的影响 119

3.4.1. 气压高度 119

3.4.2. 温度 119

3.4.3. 跑道坡度 119

3.4.4. 跑道状态 120

3.4.5. 飞机形态 120

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4. 放行要求 121

4.1.所需着陆距离 (RLD) 121

4.1.1. 干跑道所需着陆距离 121

4.1.2. 湿跑道所需着陆距离 121

4.1.3. 被污染跑道所需着陆距离 122

4.1.4. 自动着陆时（干跑道）所需着陆距离 122

4.2. 复飞要求 123

4.2.1. 正常进近 123

4.2.2. II 类或 III 类进近 123

4.3. 结论 123

5. 空中的要求 124

5.1. 空中的故障 124

5.2. 超重着陆的要求 124

5.3. 应急放油的情况 125

F. 巡航 127

1. 概述 127

1.1. 引言 127

1.2. 燃油里程 127

2. 速度的优化 128

2.1. 所有发动机都工作时的巡航速度 128

2.1.1. 最大航程马赫数 (MMR) 128

2.1.2. 远程巡航马赫数 (MLRC) 130

2.1.3. 经济巡航马赫数 (MECON) 131

2.1.4. 恒定马赫数 133

掌握飞机的性能 目录

5

3. 高度的优化 133

3.1. 最佳巡航高度 133

3.1.1. 在马赫数恒定的情况下 133

3.1.2. 风的影响 135

3.2. 最大巡航高度 138

3.2.1. 在恒定高度上的极限马赫数 138

3.2.2. 最大巡航高度 138

3.3. 航线机动极限 141

3.3.1. 升力的范围 141

3.3.2. 操作机动限制 142

3.4. 巡航优化：阶梯爬升 147

4. FCOM 中的巡航表 147

G. 爬升 149

1. 飞行力学 149

1.1. 定义 149

1.2. 爬升的方程式 149

1.2.1. 爬升梯度 (γ) 150

1.2.2. 爬升率 (RC) 151

1.2.3. 速度的极曲线 151

1.3. 影响因素 152

1.3.1. 高度的影响 152

1.3.2. 温度的影响 153

1.3.3. 重量的影响 153

1.3.4. 风的影响 153

2. 爬升应用 154

2.1. 爬升的管理 154

2.1.1. 推力调定 154

2.1.2. 能量的分配 154

2.1.3. 爬升升限 155

2.2. 爬升速度 155

2.2.1. 以给定的指示空速/马赫数进行爬升的法则 155

2.2.2. 以最大梯度爬升 156

2.2.3. 以最大爬升率爬升 156

2.2.4. 以最小成本爬升 156

2.3. FCOM 中的爬升图表 157

2.4. 客舱高度的上升 158

H. 下降/等待 159

1. 飞行力学 159

1.1. 定义 159

1.2. 下降的方程式 159

1.2.1. 下降梯度 (γ) 159

1.2.2. 下降率 (RD) 160

1.2.3. 速度的极曲线 161

1.3. 影响因素 161

1.3.1. 高度的影响 161

1.3.2. 温度的影响 162

1.3.3. 重量的影响 162

1.3.4. 风的影响 163

目录 掌握飞机的性能

6

2. 下降的应用 164

2.1. 推力调定 164

2.2. 下降速度 164

2.2.1. 以给定的马赫数/指示空速进行下降的法则 164

2.2.2. 以最小梯度下降（飘降） 165

2.2.3. 以最小速率下降 165

2.2.4. 以最小成本下降 165

2.2.5. 紧急下降 166

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2.3. FCOM 中的下降图表 166

2.4. 客舱高度的下降 167

3. 等待 168

3.1. 等待速度 168

3.2. 等待的应用 169

I. 燃油计划和管理 171

1. JAR - 燃油计划和管理 171

1.1. 燃油政策 171

1.1.1. 标准飞行计划 171

1.1.2. 对于孤立机场的程序 175

1.1.3. 不需要备降场的目的地机场 175

1.1.4. 决策点程序 175

1.1.5. 预定点的程序 177

1.1.6. ETOPS 程序 177

1.2. 燃油管理 179

1.2.1. 在着陆机场的最小油量 179

1.2.2. 在目的地机场的最小油量 179

2. FAR - 燃油计划和管理 181

2.1. 不同类型的运行 181

2.2. 燃油政策 181

2.2.1. 国内运行 182

2.2.2. 干线和补充运行 184

2.2.3. 对孤立机场的程序 186

2.2.4. 不需要备降场的目的地机场 186

2.2.5. 二次放行程序 187

2.2.6. ETOPS 程序 188

2.2. 燃油管理 188

2.2.1 在着陆机场的最小油量 188

J. 附录 189

1. 附录 1：高度测量 - 温度的影响 189

2. 附录2：起飞优化的原理 192

2.1. 起飞形态 192

2.2. 空调 193

2.3. 起飞速度的优化 193

2.3.1. 速度比： V1/VR 和 V2/VS 193

2.3.2. V1/VR 比的影响 194

2.3.3. V2/VS 比的影响 197

2.4. 优化过程的结果 199

2.4.1. 最大起飞重量 199

掌握飞机的性能 目录

7

2.4.2. 起飞速度 200

2.4.3. 限制代码 200

2.4.4. RTOW 图表信息 202

3. 附录 3：起飞性能软件 203

3.1. WINPEP 203

3.1.1. 什么是 P.E.P. ? 203

3.1.2. TLO 模块 204

3.2. 驾驶舱少纸化系统 (LPC) 205

4. 附录 4：缩略语 206

掌握飞机的性能 引言

9

1. 引言

航空运输的安全是共同努力的结果，一方面由国家进行规范，另一方面由制造厂

商、航空公司和空中交通管制（ATC）予以落实。国家负责监控民航，以确保整个行业

保持高的安全水平，它的主要强化手段就是制定和管理所编写的规章。这个控制过程包

含一整套固定的规则，以确保飞机满足最低的性能水平，从而引出了有关限制的定义。

“国家管理”通常指的是飞机注册国的民航当局。例如，在美国，这个角色由联

邦航空管理局 (FAA)扮演，而在法国则是“法国民航总局”(DGAC)。

每个国家有其自己的规章，但国际航空方面则要考虑应用世界通用的规则。因

此，在1948 年创立了国际民航组织(ICAO)，提供一个超国家的委员会，来帮助确定一

个推荐的最低国际标准。1944 年12 月7 日签署的芝加哥条约成为了世界民航的合法基

础。

尽管各个国家习惯采用与飞机制造厂家（美国、欧洲、加拿大等）一起确定的主

要的适航标准，但每个国家还有其自己的一套规章。例如，有些国家（主要是欧洲）采

用JAR-OPS 1，而有的国家则遵守美国的FAR 121。

因此，“限制领域”取决于以下两个领域的混合体：

• 适航：包括飞机设计（限制、性能数据等……），与 JAR 25 或 FAR 25 相关。

• 运行：包括技术运行规定（起飞和着陆限制、燃油计划等……），与JAR-OPS 1 或

FAR 121 相关。

所有类型的飞机都有适航和运行规章。本书重点放在“大型飞机”上，也就是最

大起飞重量超过5,700 公斤的飞机。空客的性能文件明确地分为上述两类：适航和运

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行。

• 适航： 飞机飞行手册(AFM)与适航证相关，包含按JAR/FAR25 取证的性能数据。

引言 掌握飞机的性能

10

• 运行： 飞行机组操作手册(FCOM)可以被看作是AOM (运行手册中与飞机相关的部

分)，它包括飞机运行所需的所有限制、程序和性能数据。

下表 (表 1)解释了大型飞机的规章基础：

ICAO EUROPE (JAA) USA (FAA)

适航 芝加哥条约附件8 JAR1 25 FAR2 25 部

运行规则 芝加哥条约附件6 JAR-OPS1 FAR 121 部

表1：大型飞机的要求

所有空客系列的飞机都是按JAR25 和/或FAR25 取证的。另一方面，对运行规则

的贯彻是航空公司的责任。

本书重点介绍飞机性能的三个不同方面：

• 物理方面：本书回顾了飞行机理、空气动力学、高度测量、外部因素对飞机性

能的影响、飞行优化的概念……

• 规章方面：介绍主要的JAR 和FAR 的取证和运行规定，引导出有关限制的建

立。为了便于理解，规章方面的文章加上了引号，以便澄清所述的内容。在这

种情况下，文本用斜体，并向读者明确指出所用的参考文献。

• 运行方面：描述运行方法、飞机计算机逻辑、飞行程序、飞行员的动作……

1 JAR：联合适航要求出自被称为联合航空当局（JAA）的欧洲当局

2 FAR： 联邦航空条例出自被称为联邦航空管理局（FAA）的美国当局

掌握飞机的性能 概述

11

A. 概述

1. 国际标准大气(ISA)

1.1. 标准大气模型的建立

大气是指地球周围的大气层。在世界的不同地区，其特点是不同的。为此，需要

采用一组平均的条件，即：国际标准大气 (ISA)。

1.1.1. 温度模型的建立

下图(图 A1) 解释了标准大气中温度的变化：

-60 -40 -20 0 20 40 60

2

4

6

8

10

12

高度

亚音速喷气机

运输巡航

高度层

海平面

对流层

对流层顶 = 36089 ft

同温层

-56.5°C 15°C

温度

(°C)

(km)

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

(ft)

图 A1： ISA 温度

国际标准的基础是海平面温度15°C，气压 1013.25 hPa1。海平面空气标准密度

为 1.225 kg/m3。

1 1013.25 hPa 等于 29.92 ‘in Hg。 ‘hPa’ 表示百帕， ‘in Hg’ 表示英寸汞柱。

概述 掌握飞机的性能

12

在对流层顶以下，温度以恒定的速率-6.5°C/1000 米 或 -1.98°C/1000 英尺随着高

度变化。标准的对流层顶的高度为11,000 米或 36,089 英尺。

从对流层顶向上，温度保持恒定的-56.5°C。

因此，在ISA 模型中被认为是理想气体的空气具有以下特性：

• 在平均海平面 (MSL)：

ISA 温度 = T0 = +15°C = 288.15 K

• 在 MSL 以上对流层顶以下 (36,089 英尺)：

ISA 温度 (ºC) = T0 - 1.98 x [高度(英尺)/1000]

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为了快速确定在给定高度的标准温度，可以使用以下的近似公式：

ISA 温度 (ºC) = 15 - 2 x[高度(英尺)/1000]

• 在对流层顶之上 (36，089 英尺)：

ISA 温度 = -56.5ºC = 216.5 K

这个ISA 模型作为一个基准，用于比较真实大气条件和相应的发动机/飞机性能。

因此，在给定的高度，大气条件被表达为ISA +/- ΔISA 。

例如：

让我们考虑以下条件的飞行：

高度 = 33,000 英尺

实际温度 = -41ºC

在 33,000 英尺的标准温度为：ISA = 15 - 2 x 33 = -51ºC，

而实际温度为 -41ºC，即：比标准温度高10ºC。

结论：飞行条件为ISA+10。

掌握飞机的性能 概述

13

1.1.2. 气压模型的建立

为了计算给定高度条件下的标准的压力P，我们进行以下假设：

• 对应高度，温度是标准的。

• 空气是理想气体。

通过测量气压得到的高度被称为气压高度（PA），可以建立一个标准(ISA)表格

(表 A1)。

Zp

PRESSURE ALTITUDE

P

40000

30000

20000

10000

(ft)

Zp = f(p) ISA table

(hPa)

(km)

2

4

6

8

10

12

200 300 500 850 1013.25

图 A2：气压高度与气压的函数关系

压力 (hPa) 气压高度 (PA) FL= PA/100

(英尺) (米)

200 38661 11784 390

250 34000 10363 340

300 30066 9164 300

500 18287 5574 180

850 4813 1467 50

1013 0 0 0

表 A1：用表格表示的气压高度值示例

PA

PA = f(P)

气压高度

概述 掌握飞机的性能

14

假定一个体积的气体处于静平衡，其气体状态方程为：

dP = ρgdh

其中 ρ = 高度 h 的空气密度

g= 重力加速度 (9.80665 m/s2)

dh = 体积单位的高

dP = 对应dh 的压力变量

理想气体方程为：

其中 R = 通用气体常数 (287.053 J/kg/K)

结果：

􀁺 在平均海平面 (MSL)：

P0 = 1013.25 hPa

• 高于 MSL 但低于对流层顶 (36,089 英尺)：

其中 P0 = 1013.25 hPa (海平面的标准气压)

T0 = 288 .15 K (海平面的标准温度)

α = 0.0065 ºC/m

g0 = 9.80665 m/s2

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R = 287.053 J/kg/K

h = 高度 (m)

注： 在低空，气压每降低1 hPa，气压高度大约增加 28 英尺。

• 在对流层顶以上 (36,089 英尺)：

其中 P1 = 226.32 hPa (在 11,000 米的标准气压)

T1 = 216.65 K (在 11,000 米的标准温度)

P = RT

ρ

R

g

h)

T

P P ( α α 0

0

0 = 1−

1

0 1

1

RT

g (h h )

P P e

− −

=

掌握飞机的性能 概述

15

h1 = 11，000 m

g0 = 9.80665 m/s2

R = 287.053 J/kg/K

h = 高度 (米)

1.1.3. 密度模型的建立

为了计算给定高度上的标准密度 ρ 空气被假设为理想气体。因此，在给定高度，

可以按以下方法获得标准密度ρ (kg/m3) ：

其中 R = 通用气体常数 (287.053 J/kg/K)

P 以百帕为单位

T 为开氏温度

􀁺 在平均海平面(MSL)：

ρ0 = 1.225 kg/m3

1.2. 国际标准大气 (ISA)表

可以按以下表A2 的方式，按高度提供国际标准大气的参数（温度、压力、密

度）：

RT

ρ = P

概述 掌握飞机的性能

16

压力

高度

(英尺)

温度

(°C)

hPa

PSI

In.Hg

压力比

δ = P/Po

密度

σ = ρ/ρo

音速

(kt)

高度

(米)

40 000

39 000

38 000

37 000

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表 A2：国际标准大气 (ISA)

掌握飞机的性能 概述

17

2. 高度测量原理

2.1. 概述

高度表（图A4）就是气压计，它按照标准气压和温度法则进行校准。环境大气压

力是高度表使用的唯一的输入参数。

Zp

PRESSURE ALTITUDE

P

Zp = f(P) ISA table

1013.25 (hPa)

Zp

Zp

set

amb

Zi

Pamb Pset

假定处于标准条件，“指示高度”（IA）是以下两个气压面之间的垂直距离（图

A3）。

• 测量环境压力的气压面（飞机的实际位置），以及

• 基准气压面，它对应的是由飞行员通过高度表的压力调定旋钮所选择的设定。

IA = f(P 环境) - f(P 调定)

IA = PA 环境 - PA 调定

图 A4： PFD 上的高度表功能

PA

PA = f(P)

PA amb

PA set

IA

图 A3：环境压力和压力调定

PA

气压高度

概述 掌握飞机的性能

18

2.2. 定义

标准气压调定： 1013.25 hPa

QNH 调定

QFE 调定

无线电

高度

(AAL)

高

高度 高度层

QNH QFE 1013

图 A5： QNH 和气压高度

压力调定和指示高度朝同一个方向运动：只要增加压力调定值，就会导致相应指

示高度（IA）的增加。

高度测量的目的在于确保飞机相对地面以及飞机之间的相对余度。为此，通过高

度表压力调定旋钮（图A5）可以选择不同的运行压力调定值。

• QFE 是机场基准点的压力。在设定QFE 时，高度表指示的是高于机

场基准点的高度（若温度是标准的）。

注：空客飞机通常提供选择 QFE 的选项。

• QNH 是平均海平面压力。QNH 的计算是通过测量机场基准点的压

力，然后按照标准压力的法则，换算到平均海平面.在使用 QNH 调定值时，高

度表指示高于平均海平面的高度（若温度是标准的）。结果，在ISA 条件下，

在机场平面，高度表指示地形的测量高度。

• Standard（标准）对应的是1013 hPa.在使用标准设定值时，高度表

指示的是高于1013 hPa 等压面（若温度是标准的）的高度。其目的在于在摆

脱了局部压力变化后，在整个飞行中提供飞机的垂直间隔.起飞后，在穿越被称

为过渡高度的基准高度后，选择标准调定值。

掌握飞机的性能 概述

19

• 飞行高度层对应的是用英尺表示的指示高度在除以100 后得到的数值，其前提

是选择了标准调定值。

• 过渡高度是一个指示高度，在它之上，机组必须选择标准调定值。

• 过渡高度层是过渡高度以上的第一个可用的飞行高度层。

在爬升时，在过渡高度时进行QNH 调定值和标准调定值之间的转换；若在下降

时，则在过渡高度层进行（图A6）。

帅哥

QNH

1013 hPa

过渡高度 过渡高度层

海平面

下降

进近

1013 1013

起飞

爬升

QNH

QNH

图A6：过渡高度和过渡高度层

过渡高度通常在标准仪表离场（SID）图上给出，而过渡高度层则通常由空中交通

管制（ATC）给出。

概述 掌握飞机的性能

20

2.3. 高度表调定和温度的影响

当高度表调定值为1013 hPa 时，真实高度很少与指示高度相等.这主要是由于海平

面的压力通常不是1013 hPa，及/或温度不等于ISA。

2.3.1. 高度表调定的修正

在ISA 温度条件和标准气压调定值下，若已知当地的QNH，则飞机的真实高度可以

从指示高度获得。

真实高度 = 指示高度 + 28 x (QNH [hPa] - 1013)

2.3.2. 温度的修正

在给定的指示高度飞行时，真实高度随温度增加而增加（图A7）。真实高度和指示

高度之间的关系可以用下面的公式近似表示：

ISA T

TA = IA T

TA = 真实高度

IA = 指示高度

T = 实际温度（开氏）

TISA = 标准温度（开氏）

本手册附录1 提供有例子。

掌握飞机的性能 概述

21

图 A7：在恒定的指示高度上温度对真实高度的影响

结论：

温度越高，你飞得越高

温度越低，你飞得越低.

在温度很低的条件下执行离场或进场程序时，温度修正是重要的。为此，在

FCOM 中提供了下表（表A3）：

1013 ISA+ ΔISA TA > IA

1013 ISA TA = IA

1013 ISA - ΔISA TA < IA

在恒定的指示高度(IA)，当空气静温

（SAT）􀃊时，真实高度（TA） 􀃊.

概述 掌握飞机的性能

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表 A3：按温度进行的真高修正

掌握飞机的性能 概述

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3. 操作速度

操作飞机时使用了不同类型的速度。有些速度使飞行机组能够在相对临界区域保

持一些余度的同时对飞行进行管理，而有些速度则主要用于导航和性能优化的目的。这

就是为什么要在下面的小节中回顾航空领域所使用的一些速度类型。

3.1. 校准空速 (CAS)

校准空速(CAS)是通过总压 (Pt) 和静压 (Ps)的差值获得的。这个差值被称为动压

(q)。由于无法直接测量动压，因而通过两个探头来获得（图A8）。

q = Pt - Ps

皮托管

(备用 + 机长)

副驾驶的在另一侧

静压探头

(备用 + 副驾驶 + 机长)

另一侧对称安装,以避免侧滑误差

图 A8： 皮托管和静压探头

为了获得总压 Pt，通过面向前方的管子来阻止气流，这个管子被称为皮托管，