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第二节人为因素的含义fficeffice" />
一、人为因素定义
人为因素是关于人的科学:其范围包括工作和生
活环境中的人,人与设备、程序及周围环境之间
的关系,人与其他人的关系;人为因素涉及航空
系统中人的所有特征;它经常利用系统工程学框
架,通过系统地应用人的科学,以寻求人的最佳
表现。其两个相互关联的目标是安全和效率。
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二、人为因素与人类工程学的区别fficeffice" />
1.人类工程学定义
“ 人类工程学”源自希腊语“ 工作” 和“ 自
然法则”。定义是“ 研究人们在其工作环
境中的有效性”。
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在许多国家中,人类工程学和人为因素可
互换使用。
一些国家则将人类工程学严格限制在人-
机系统设计问题研究。
严格来讲两者是有差别的:fficeffice" />
人为因素含义更广泛,包括人的表现和系
统界面,这在人类工程学中一般不予考
虑。
三、人为因素学科性质fficeffice" />
1. 具有多学科性
生理学;心理学;生物学;人体测量学;统计
学等。
2. 人为因素具有很强的实践性
主要目的是解决现实世界中的实际问
题,
而不是以学术为中心。
四、人为因素概念模型fficeffice" />
SHEL模型(该名称是由元素-软件Software、
硬件Hardware、环境Environment和生命件
Liveware的字头组成)是采用简化方法来认识
复杂系统。SHEL模型是1972年由爱德华兹教
授提出,1975年霍金斯提出修改框图。
需要把握的要点:fficeffice" />
• 人为因素不是单独的研究人、硬件、软
件和环境,而是研究人与软件、人与硬
件、人与环境和人与人之间的界面。界
面间不匹配就可能成为人为差错的根
源。
• 硬件与硬件、硬件与环境、软件与硬件
之间的界面,不属于人为因素研究的范
生命件fficeffice" />
• 模型的中心是人,它是系统最关键、最
灵活的元素。
• 但其表现受多方面影响,并且人具有许
多限制。
人的重要特征包括:fficeffice" />
• 人体尺寸和形状;人体需求;输入特
性;
信息处理;输出特性;环境耐受力。
• 生命件是人为因素SHEL模型的轴心。其
余元素必须与之适应并与该核心元素匹
配。
• 人的表现受多方面影响,人具有许多限fficeffice" />
制。
1989年1月,一架B737-400飞机坠毁在英国莱斯特的
凯格沃斯附近的东米兰兹机场的跑道外。在爬升到巡
航高度的过程中,1发的压缩机由于结构失效导致喘
振,引起机身抖动,驾驶舱出现烟雾,1发指示参数波
动。当收2发油门后,由1发喘振引起的抖动消失,这
使机组相信他们对紧急情况的处理是正确的。随后机
组关断2发,改航并准备着陆。在距跑道ffice:smarttags" />2.4英里时,1
发功率突然减小并出现火警,飞机坠毁。
生命件-硬件(人-机界面)fficeffice" />
• 人与硬件不匹配,由于人具有适应性,
有可能将其缺陷隐藏起来而未消除。
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