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D 类空域 D 类空域一般是从地面延伸到机场高度之上的2500 英尺的周围地区，机场有一个运行的 控制塔台。D 类空域的结构将被定制以满足地区的运行需要。 飞行员航空知识手册 第342 页 E 类空域 E 类空域一般是未指定为A，B，C，D 类空域的受控空域。除了18000 英尺平均海平面以 外，E 类空域没有确定的垂直限制，但是它反而会从从地表或者一个指定的高度向上延伸到 上面的或者邻近的受控空域。 非管制空域 G 类空域 受控空域或者G 类空域是那些未指定为A，B，C，D，E 类空域的空域部分。因此它被指 定为未受控空域。G 类空域从地面延伸到上面的E 类空域底部。尽管ATC 没有权力和责任 来管理空中交通，但是飞行员应该记住有适用于G 类空域的VFR 最低条件。 专用空域 专用空域存在于那些由于专用空域的特性而活动必须被限制的地区。在专用空域内，可能对 那些不属于活动的一部分的飞机进行限制。专用空域一般有下列组成： 禁止区域 限制区域 警告区域 军事活动区域 警戒区域 受控的开火区域 禁止区域 禁止区域是因为安全或其他和国家安全有关的原因而建设的。禁止区域出版在联邦公报 (Federal Register)且在航图上标出。 限制区域 限制区域表示有不平常的东西存在，对飞机通常是不可见的危险，例如炮火，高射炮或者制 导导弹。飞机不可以进入限制区域，除非已经从管制机构得到了许可。限制区域在航图上标 识且在联邦公报中出版。 飞行员航空知识手册 第343 页 警告区域 警告区域由可能对国际空域中未飞入的飞机有危险的空域组成。其活动很像限制区域中的那 些。警告区的划设会超出3 英里限制。警告区在航图上表示出来。 军事活动区域 军事活动区域(MOA)有确定的垂直和水平限制，它是为了把特定的军事训练活动和IFR 交 通量分开而建立的。没有阻止飞行员以VFR 方式在此区域运行的限制；但是，飞行员应该 保持警惕，因为训练活动可能有特技和突然机动。军事活动区也在航图表示出来。 警戒区域 警戒区域在航图上表示，提醒飞行员有大量的飞行训练或者发生非常规航空活动。 受控的开火区域 受控的开火区域包含的活动如果不在管制环境下管理的话，可能会对未飞入其中的飞机产生 危险。受控的开火区域和其他专用空域的区别是当侦察机，雷达或者地面瞭望站表示一架飞 机可能要接近区域时，空域中的活动必须暂停。 其它空域区域 其他空域区域是对其他大多数剩余空域的一般术语。它们包括： 机场咨询区 军事训练路线(MTR) 临时飞行限制 跳伞区 出版的VFR 路线 终端雷达服务区 国家安全区 机场咨询区 机场咨询区是位于机场10 法定英里内的一个区域，那里控制塔台是不工作的，但是那里有 一个飞行服务站(FSS)。在这些地方，FSS 向到达和离开的飞机提供咨询服务。 飞行员航空知识手册 第344 页 军事训练航线 军事训练航线(MTR)是为了军队进行低空或高空训练用的。距离地面1500 英尺以上高度 的航线主要用于IFR 飞行，1500 英尺及以下为VFR 飞行。在扇区航图上，这种航线用“IR” 或“VR”来识别。 临时飞行限制区域 为了分配临时限制区，将会发布一份FDC NOTAM(飞行数据中心航行通告)。航行通告会 以短语“FLIGHT RESTRICTIONS”开头，接着是临时限制区的地点，有效时间周期，法定 英里定义的面积，以及影响的高度。NOTAM 还会包含FAA 协调机构和电话号码，限制的 原因，以及任何其他被认为适用的信息。飞行员应该把NOTAM 作为飞行计划的一部分来 检查。 建立临时限制区的一些目的如下： 保护空中或者地面的人员和财产安全，免受已有的和即将发生的危险之侵害 为救灾飞机提供一个安全的运行环境 阻止意外事件上空观光飞机的不安全拥塞，这会引起公众的高度注意 在夏威夷州因人道主义原因保护公告的国家灾难 保护总统，副总统或者其他公众人物 为太空机构的运行提供安全的环境 跳伞区域 跳伞区域出版在机场设施目录中。那些经常使用的地点被标注在扇区航图上。 出版的VFR 航线 出版的VFR航线是为了一些复杂空域的附近，下方以及内部的转换。诸如VF 全球定位系统(GPS) 全球定位系统是基于卫星的无线电导航系统。它的RNAV 指引是全球范围的。在航图上没 有GPS 的符号，因为它是全球覆盖的空基系统。这个系统的发展还在进行中，以至于GPS 能够提供电子导航的主要手段。在飞机上永久安装的单元之外，轻便的和操纵杆安装的单元 是非常流行的。大量的导航数据库是飞机中的GPS 接收机的共同特征。 GPS 是一个由美国国防部(DOD)发展和运行的卫星无线电导航和时间传播系统。民用的接 口和GPS 系统状态可以从美国海岸警卫队获得。 在VFR/IFR 导航中使用GPS 不必要理解GPS 运行的技术方面。它确实明显不同于常规的 地基电子导航，知道这些差别是很重要的。对设备的批准和限制的知晓对飞行的安全很关键。 GPS 系统由三个主要的组成部分组成： 1. 太空部分 - 由一群26 个绕距离地球大约为10900 海里的轨道运行的卫星组成。运行 的卫星经常称为GPS 星群。卫星是不同步的，相反是绕地球轨道大约12 小时的周期运 行。每一个卫星装配了高稳定度的原子钟，且发送一个唯一的代码和导航信息。以超高 频(UHF)传播就意味着其信号尽管它们受视距限制的影响，但是实质上不受天气影响。 飞行员航空知识手册 第386 页 卫星必须位于水平面之上(被接收机天线“看”到)才可以用于导航。 2. 控制部分 - 由一个在科罗拉多州Springs 的Falcon 空军基地主控站，五个监控站， 和三个地面天线组成。监控站和地面天线分布在地面上，允许连续的监控和与卫星的通 信。每个卫星的导航信息广播的更新和修正在它们通过地面天线时上行传送到卫星上。 3. 用户部分 - 由所有和GPS 接收机有关的部件组成，范围从轻便的手持接收机到永久安 装在飞机上的接收机。接收机通过在一个匹配过程中移位它自己的同一代码来匹配卫星 的编码信号，精确的测量到达的时间。知道了信号传播的速度和准确的传播时间，信号 传播的距离可以从它的到达时间来推断。 GPS 接收机为解析它自己的位置，要利用至少4 个良好定位的卫星信号来得出一个三维方 位(纬度，经度和高度)。二维方位(只有纬度和经度)只要三个卫星就可以确定。GPS 接收 机有大量的数据库。数据库最初是由接收机制造商提供的，而更新由制造商或者指定的数据 代理机构完成。 有很多种导航功能丰富的GPS 接收机可以选用。永久安装在飞机中的面板式安装单元可以 用于VFR 飞行，也会有某些IFR 核定。便携的手持式和操纵杆上安装的GPS 接收机也是 流行的，尽管这些受限于VFR 用途。并不是市场上的所有GPS 接收机都适合于航空导航。 例如，航海，娱乐和勘测用的GPS 单元是不适合于飞机使用的。对于有LORAN-C 的接收 机，GPS 单元的功能和操作程序的差别就更大了。飞行员必须制造商的操作手册。应该仔 细观察标牌，开关位置和信号器。 GPS 单元的初始化会需要几分钟时间，且应该在飞行前完成。如果单元还没有运行几个月 时间或者它在关机状态被转移到一个明显不同的地点(几百英里)，初始化可能需要额外的几 分钟时间。在初始化期间，单元会进行内部的完整性检查，探测卫星信号，显示数据库修订 日期。在单元运行使用的数据库要过期时，在依靠它导航之前，数据库应该是现在的或者验 证它是正确的。 使用GPS 的VFR 导航就像选择一个目的地(一个机场，VOR，NDB，交点，或者飞行员定 义的航路点)然后设定单元为导航模式这样简单。提供的航向引导就是一个直接到目的地大 圆航路(最短距离)。很多GPS 单元提供了和专用空域及最低安全高度有关的参考信息，还 有大量的机场数据，和ATC 服务及频率。有预先的LORAN-C 接收机经验的用户会注意到 大量可用导航信息的类似性，尽管运行的技术原理是相当不同的。 所有GPS 接收机有完整的 (构造在单元中) 导航显示，一些还有整体移动地图功能。一些 面板式安装的单元会驱动一个VOR 指示器，HIS 或者甚至是一个外部的移动地图显示器。 GPS 航向偏差是直线的，在飞机接近航路点时跟踪灵敏度没有增加。飞行员在使用GPS 时 必须仔细观察标牌，选择器开关位置，以及信号器指示，因为装置和核定会有很大的不同。 完整的GPS 导航显示(象大多数LORAN-C 单元)使用一些额外的不同于在VOR 和NDB 导 航中用到的导航术语。这些术语的某些其缩写在不同的制造商中是不同的，它们如下所示。 飞行员应该参考制造商的操作指南来了解详细的定义。 在依靠GPS 导航之前应该检查有关的航行通告(NOTAM)。为了利用伪随机噪音码(PRN) 和卫星飞行器号码(SVN)宣告特定GPS 卫星的暂停服务，将会发布一份GPS 航行通告。 飞行员航空知识手册 第387 页 飞行员只有在请求时才可以从FSS 简报员得到GPS 航行通告。 在使用任一成熟的高性能导航系统时，例如LORAN-C 或GPS，对人有一个强烈的诱惑几 乎排外的完全依赖于那个单元，以至于对使用其他保持方位的技巧产生了不利影响。谨慎的 飞行员在可以使用其他方法作为交叉检查和备用时，永远不要只依靠一种导航方法。 迷航程序 在飞机上迷航的时候是一个潜在的危险状况，特别是在低油量的时候。如果飞行员迷航了， 要遵守一些很好的常规判断程序(sense procedure)。如果不能看到一个城镇或城市，第 一件要做的事情就是爬升，要留心空中的交通量和天气状况。高度的增加会增加无线电和导 航的接收范围，也会增加雷达覆盖范围。如果在城镇或城市附近飞行，有可能在水塔上读到 城市的名字。 如果飞机有一个导航的无线电装置，如一个VOR 或ADF 接收机，从两个或多个导航设施 测绘方位角来确定位置也是可能的。如果安装了GPS，或者在飞机上飞行员有便携式航空 GPS，可以用它来确定最近的机场方位和地点。 使用航图上显示的频率和任何可用的设施进行通讯。如果和管制员联系上了，可能提供了雷 达方向。其他设施也可能提供识别方向(DF)的帮助。要使用这个程序，管制员会要求飞行 员按下发送键并保持几秒钟，然后再释放。管制员可能要求飞行员改变几次方向然后重复发 送步骤。这为管制员提供了足够的信息来测定飞机的位置然后给出一个合适的着陆点的方向。 如果情况变的危险，就在紧急频率121.5MHz 上发送情况，设定应答机号码为7700。大 多数设施甚至客机都会监控紧急频率。 飞行改向 飞行员可能有时不能到达计划的目的地。这可能是意外的天气状况，一次系统故障或者不充 分的飞行前计划引起的。任何情况下，飞行员需要能够安全有效地转向到一个备降目的地。 任何越野飞行之前，都要检查航图上飞行航路沿线或附近的机场或适合的着陆区域。同样， 要检查改向期间可以使用的导航设施。 飞行中对航向，时间，速度和距离信息的计算要求和在飞行前计划用到的计算相同。然而， 由于有限的驾驶舱空间，和由于必须在驾驶飞机，进行计算，和扫视其他飞机之间分配注意 力，所以要利用所有可能的捷径和经验计算。 在飞行中，在扇区航图上实际绘制航线标记检查点和距离是几乎不切实际的。此外，由于备 降机场通常不会离你的原来航线太远，实际的绘图基本都不必要。 到备降目的地的航线可以用量角器和绘图仪精确的测量，但是也可以用经度合理的直尺和绕 VOR 台的罗经卡来测量。这个近似值可以根据附近的一个VOR 的一个方向线和几乎平行 于到你的备降目的地航向的空中航线来确定。但是，记住和VOR 方向线关联的磁航向或印 刷的空中航线是背台的。为找到“向”台的航向，可能必须要计算航向的反向。导航到一个在 飞行员航空知识手册 第388 页 领域中有VOR 或NDB 设施的备降机场通常是更加容易的。 在选择了最合适的备降目的地之后，使用罗经卡或者扇区航图上的航线来接近飞向备降目的 地的磁航向。如果时间允许，尽力在显著的地面特征上开始改向。然而，在紧急情况下，马 上改向到你的备降机场。在改向到备降目的地之前，为了完成所有涉及的测绘，测量和计算， 这可能只会恶化实际的紧急情况。 一旦确立了航线方向，注意时间，然后使用你的改向地点最近的高空风来计算航向和地面速 度。计算得到了地面速度之后，要确定一个新的到达时间和燃油消耗量。在为导航和计划分 配注意力的时候，要优先注意驾驶飞机。在为改向确定所使用的高度时，要考虑云的高度， 风，地形，和无线电接收。 第十五章－航空医学因素 获得医疗认证 环境和健康因素 飞行中的视觉 飞行员航空知识手册 第389 页 第十六章－航空决策制定(ADM) ADM 的来源 决策制定流程 风险管理 影响决策制定的因素 实际中易犯的错误 附录1－词汇表__ | 
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发表于 2009-1-16 14:28:27
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