生存倚重国内市场 中国民航忧患中拥抱梦想

帅哥

　民营的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）继续实践着把飞机变成普通出行工具的美好愿景。“1元机票”被罚以后，最近它更坚决地推出了“0元机票”，这种近乎“不择手段”的促销方式又搅起业内波澜一片。

　　经历了惨淡的2008年，终于等来需求旺盛的春运时节。一如既往的竞争氛围，似乎告诉人们中国航空运输市场在慢慢恢复元气。机票不再打折，上座率普遍提升，预示着至少在2009年的头两个月，航空业的经营状况不会差。航空运输业在分完春运的蛋糕后，后继还能享受到什么甜点，现在无法预知。对于敏感的航空业来说，外部经济环境的变化是决定能否转危为安的先决条件。

生存倚重国内市场

　　中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）发布的数据显示，春运高峰到来后的2009年1月18日（农历腊月二十三），民航共执行4189班次，同比增长10.4%；提供座位数764858，同比增长17.2%；旅客运输量558328人，同比增长15.2%。

　　这些数字最近一直保持着两位数的同比增长速度，春运对于航空运输业的拉动作用显而易见。不过，值得注意的是，春运这种短期的刚性需求回落后，航空业能否维持回升态势将极具挑战。

　　国际航空运输协会提供的2008年第四季度航空公司商业信心指数显示，仅1/4的受访者预期2009年盈利增长，过半数者预计盈利将进一步下降，在区域类别上，亚洲被认为是最消极的地区。

　　国际航空运输协会表示，商业信心指数是指企业对经济形势所作出的基本估计，出现负的指数表明绝大部分企业对本国经济前景不抱乐观估计。此前，该协会曾预测，2009年，全球航空运输业将亏损25亿美元。

　　2009年航空市场能否转暖，将主要取决于市场需求状况。而市场需求又依赖于整个经济层面的复苏。在各个发达国家的经济增长普遍为负数之时，中国规模庞大的刺激经济计划还在陆续发布，保持固有的高速增长速度将是航空业重新“抬头”的保证。

　　另一方面，由于金融危机重创的是欧美国家，致使全球航空市场集体沦陷，2008年10月份以来，中国航空公司的国际航线需求也呈现急剧下降态势。这其中，又以中国国际航空股份有限公司所受冲击最大。

　　中国政府已经出台了一系列拯救航空业的具体措施，包括最近的一次是暂停征收国内航线燃油附加费，这个做法短期内减少了航空公司的收入，但主要目的还是拉升消费需求，长期效应明显。与此同时，政府在主导控制运力扩张，不再审批新的航空公司，鼓励航空公司尽可能取消或推迟已订购并计划于今年引进的飞机。

　　民航局官员此前曾在公开场合表示，预计2009年国际航线将持续需求萎缩，而国内航线有可能保持并出现增长，航空运输业2009年的希望将主要寄托于国内市场。

　　目前，业界预测是，2009年航空业旅客运输量同比增长将达到10%左右。同时，随着占运营成本40%的航油价格在低水平徘徊，中国航空公司走出亏损局面的希望还是很大的。

央企重组谋求变局

　　中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）与上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）合并传闻如连续剧上演。1月19日，媒体爆出消息称，上航实际控制人上海市国资委已经确定了“东航上航合并”，只不过出于合并后人事安排的考虑，现在消息尚未宣布。

　　这个消息使得股票市场兴奋异常。当日，有可能被冠上ST的上航封于涨停，连续涨停的东方航空则大幅震荡。即便是传闻中的配角国航等，其股价也出现了不同程度的涨幅。

　　向来对传闻趋之若鹜的中国股市，这一次不知是否能真的押中宝。已经多年，“东上恋”的曲折离奇还在继续，甚至还把国航也拉进迷局，结果会在2009年呈现吗？

　　新年之初，航空市场的整合传闻声不止一家。国航的母公司中国航空集团公司收购东星航空，有传闻称双方已经签署初步协议，而国航证实双方已经进行初步接触，但尚未签署正式协议，本次交易能否达成存在不确定性。

　　在航空领域重新来一次洗牌是业界的期待。人们认为市场低迷正是行业整合的好时期，加之中国航空业在2002年大调整后，组建三家大型航空公司，但遗留的很多问题一直没有解决，比如以前业绩良好的东航在整合中就深陷泥潭无法拔身。

　　如今，东航新当家人刘绍勇上任已愈一月，与他一同到来的还有政府高达70亿的注入资金。在新领导和新资金充实下，东航有很大的希望“起死回生”。不过分析人士指出，东航和上航的合并重组不是不可行，但前提是东航能完成自身的救赎，如果用现在的烂摊子去整合上航，会遭遇太多难以解决的困难。

　　中国民航管理干部学院副教授邹建军在接受记者采访时表示，东航和上航最后呈现何种局面，应该按照市场规律来推动，而不是简单“拉郎配”再堆出一个行政力量主导的“大拼盘”。

　　合并重组并非航空业救赎的惟一选择，即便是在现有格局下，中国航空可转寰的余地其实还是很大。内部管理松散、只顾上飞机规模、同行恶性竞争，这些都是多年来发展留下的弊病，细化深化这些方面的改革势成必然，否则，三大航空公司变成一家两家又有何异？

民营航空苦盼复航

　　奥凯航空在停航一个多月后于1月15日正式向民航局申请复航，民营航空企盼再次起飞。

　　在金融危机背景下，多家民营航空公司因为资金问题而陷入严重的运营困境。据了解，东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）方面之所以委身中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”），主要是自身经营难以为继。这是一家总部设在武汉的民营航空公司，2008年以来，公司已相继遭遇多起欠费事件。

　　东星航空遭遇收购也许只是一个开始。就在2008年12月底，还发生了云南机场对四家民营航空公司追债的消息。这是继四川和深圳机场集团的追债事件后又一例。

　　奥凯航空则是另一个极端的例子。这家公司在2008年12月6日因股东出资纠纷而停飞其全部客运航线，停飞时段超过了原定一个月的期限。奥凯航空有限公司是国内第一家实现起飞的民营航空公司。

　　民航公司在2005年获得起飞的资格，3年来已经先后有十多家公司获得资质。现在，除了春秋航空有限公司和吉祥航空有限公司宣布盈利外，其余民营公司都处境艰难。按照春秋航空有限公司董事长王正华的说法，公司2008年2000万的利润还是民航基础设施建设基金返还后得到的。

　　民营航空公司如何保持与国有航空公司的竞争态势，又如何不被吃掉，成为业界谈论的焦点。显然，这两年来中国经济界的“国退民进”现象也可能蔓延到航空运输业。

　　上世纪90年代以来，一些重要行业领域放松资本管制，社会资金由此进入一些垄断行业，从而为更充分的市场竞争创造条件。但是十几年过去，这种局面正在被颠倒过来，以国有资本控制的垄断行业在利益驱使下卷土重来，石油、钢铁和房地产等领域的“国退民进”引来了各方关注与讨论。

　　在航空领域，刚刚兴起三四年的民营航空公司还未发展到羽翼丰满，夹缝中求生存之时又遭遇金融危机，它们的“冬天”肯定比国有航空公司更冷。

　　业内人士指出，在全行业亏损的情况下，以三大航空公司为首的国有航空公司尚能得到政府的资助，从而渡过难关，但民营航空公司只能寄希望于获得银行条件苛刻的贷款，否则就只能依靠股东再出资。民营航空公司自身规模小，竞争力偏弱和抗风险能力差的特点，并不是短期内能够改变的。

　　就像春秋航空有限公司的“0元机票”策略一样，民营航空公司正在想尽一切办法争取在2009年站住脚跟。他们面对的，不仅仅是充满不确定性的市场形势，还有虎视眈眈的国有航空公司。避免全军覆没，今年是一场硬仗。