浅谈民营航空公司的“囚徒困境”及解决之道

帅哥

　　民航资源网2009年2月13日消息：早在国务院宣布中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）主要领导换帅的时候，就有民航圈内人议论对民营资本开放民航是上一届的民航领导任期内中国民航产业的一个亮点，为打破垄断、提高中国民航企业的竞争力、改变国内民航票价高但服务却不能让乘客满意的局面有直接刺激作用。 　　私人投资试水民航，搅动一池春水，激起层层涟漪，但也仅仅是涟漪而已，目前为止却依然谈不上掀起波浪。因为从第一家奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯”）起飞到现在，民营航空的市场份额仍然处于基本可以忽略不计的局面。当然这是对内而言，若论对外，据民航局网站的数据，目前国内全民航的各种飞机一共982架，飞行人员12840人，而国际上一家大型民航公司就有数百甚至上千架飞机。所以有人提议三大航空合并以便打造超级承运人应对国际航空领域的竞争。 　　从2005年到现在，获得牌照的民营及合资航空公司已经有十几家，除均瑶、春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋”）依靠各自股东的主业支撑比较稳定外，其余的多出了不少问题，例如鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）在董事长驱逐总经理的争议中暴露出资本是海外资金规避政策限制的隐名投资问题，东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）因为亏损和欠费媒体爆出其将出售给中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）等，甚至撤销筹建或者获批后迄今再无下文，其中又尤以第一家开飞的奥凯为新闻最多，去年年底的停航事件让其曝光率骤增，也引发公众对民营航空的质疑和担心。 　　问题的症结不在于开放民营航空不对，而是因为民航属于高收益高风险同时需要大量资金的高门槛领域，而投资者却大都只看到高收益的一面：会开航空公司的人都是国有航空的不安分的分子，也是能人，但他们的自身资金实力显然相对于航空公司需要的投资来说远远不够。现在已经积累了资本的有钱的人又对航空公司是门外汉。所以投资者都希望通过资本运作解决资金问题，也就难怪有人说他们空手套白狼。 　　资本运作高手又不屑于老牛拉破车似的慢慢积累。总想尽快通过资本运作，引进风险投资或者实现上市，获得巨额资金后套现离场，有了钱，买飞机抢航线也好一些。但民航这个行业又与别的行业不同，光有钱也未必能做得好生意。按照财务投资或者私募等方式投入进来满想赚一把就套现离开，结果进来才知道原来航空业的水几乎深不可测，所以各民营航空乱象背后都跟其股东频繁变换有关。公司治理结构的缺陷成了制约民营航空公司发展的痼疾。 　　由于对安全的高度关注，事实上管理层已经不得已停止发放牌照，这当然是为好保证安全，防止盲目投资，但却也导致牌照成了资源，类似于早几年股市上的上市公司的壳资源。除了中国航空市场的诱惑外，地方对民航项目都有大幅度的优惠，慷慨给地，有壳就能赚钱。此外，航线也是资源，飞行员也是资源，虽然不是国有资产，也不是民营公司的表内资产，但是谁抢到这些成熟的飞行员就可以把飞机和航线运营起来，转化成现金流，这是实实在在的商业利益。 　　可怜的是不少飞行员开始郁闷了，好不容易费了九牛二虎之力打官司脱离了原来的国有公司，投入民营航空，谁料想没多久又要被卖回去了？当然在这之前，逃离民营航空的困难程度丝毫不亚于离开国有航空公司的经历也已经让飞行员体验到了资本的逐利本性。 　　中国民营航空的发展并非没有成就，春秋和上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）的稳健也有一些规律可以总结的，比如，踏踏实实的做民航实业，不要太早急于寻求资本运作，且应有航空相关实业支撑，比如春秋，其旅行社的资源是保障航空客源的重要保证，春秋的信息技术应用，在航空电子商务方面，包括票务、自助值机等方面都走在全国民航的前列。吉祥的稳健也与较早就有包机和参股中国东方航空武汉有限责任公司（China Eastern Airlines Wuhan Co.，简称“东航武汉公司”）的经验直接有关。 　　与民航航空崛起同时出现的还有地方航空的回潮：云南希望云南航空的孔雀重回蓝天（当年的云南航空是被中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）兼并的），沈阳的东北航空有限公司（Northeast Airlines Limited，简称“东北航空”）被中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）兼并，现在辽宁又和四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）合作设立了东北航空，这种轮回的背后是地方极力希望分享民航发展的利益，由于现行税制原因地方难以分享三大航空的财政贡献，地方就难免有投资的冲动。当然地方航空的回潮原因复杂，最近的上航与东航合并恐怕也应该更加市场化一些，认真研究这种回潮趋势的原因并采取一些针对性的预防措施。 　　目前民营航空公司普遍感觉不公平，制约民营航空的不利竞争因素究竟有哪些呢？ 　　一是飞行员资源为国企垄断，无法流动。没有飞行员就开不了飞机，钱再多，飞机再多都是枉然。 　　二是航线申请不能享受同等待遇，高利润航线难申请。但是国有航空公司也有他们的理由，认为根据国际航空惯例，拓荒者对航线资源有优先权。解决的办法，似乎应考虑尝试建立公平、公开、公正的竞争机制下的航线经营权许可模式，例如竞标。 　　三是融资困难，民营航企缺少可以抵押的东西，拿不到贷款，上市也难，缺乏资金支持难以迅速做大。 　　四是垄断造成刚性成本难以下降。有的地方航班不多，机场却相当超前，难免起降费等成本高昂但机场却仍然亏损；航油是专营的，基本也是没有选择的余地，如此等等的硬性成本居高不下，且与地方利益千丝万缕联系，民营企业难以通过自身努力降低成本或者获得平等待遇，甚至不能与外航相提并论。 　　由于民营航空的飞机都是租赁的，航材、维护等成本自己也很难控制。长城停飞实际就敲响了我们全国民航企业警钟。奥凯引进国产新舟支线飞机不仅有政治意义，也有现实的经济意义，如果国产飞机能成为民营航空的机队主流，对于降低成本是大有裨益的。此外支援国产飞机也可以获得国家支持，如国有公司都不用国产飞机，那其民营航空威胁国有资产保值增值的言论就很难让人信服。 　　五是公司创建和管理缺乏核心团队，缺乏法律意识，公司治理差。 　　六是急于求成，资本市场的暴富效应使得很多投资者缺乏长期经营的真实想法，民营航空因为现金流大，容易满足资本市场的硬性指标而沦为资本市场的谋利工具，也就是创立航空公司的目的在于卖企业而不是卖产品。 　　七是人才匮乏，主要靠从国企抢，从学校培养，周期长，速度慢，成本也很高。 　　正如不少有识之士已经谈到的，民营航空不能因噎废食，目前需要做的是探索其走出困境的出路。除了国家需要继续完善相关政策提供支持外，笔者以为从企业自身的角度需做到以下几点： 　　一是诚信，没有诚信的股东，不会聘用诚信的董事和高管，没有诚信的企业，难以长远赢得用户。尤其在民航企业都把适当时候上市融资和并购作为自己尽快超常规发展的战略时。 　　二是改善公司治理，学习制度制胜。东航曾经辉煌，但现在陷入困境，南航和国航的兴衰似乎也都和强势的领军人物不无关系。乱象越多的企业，往往也是股东矛盾越多的地方。我国的投资者普遍法律意识淡漠，往往只知道如果不引进投资者企业就快活不下去了，忘记了如果引进投资者而忽视了法律上完善公司治理结构，那么就无异于饮鸩止渴。 　　三是不能盯住打内战，要借国产飞机拓展海外市场的机遇迂回获取政策均衡，开拓民营航空的海外市场。中国购买飞机就从来不单单是经济交易，笔者相信将来我们的国产飞机也应该是国家支持和协助营销的对象。早一点意识到这一点可以帮助企业接力。何况我们现在有人力成本优势，中国又是世界经济的热点，如果现在不抓机会，以后会更困难。何况国内跟国企打架势必遭遇企业无法克服的政策天花板，只有与外企拼抢业务才可能获得国家支持。 　　（作者系北京市广盛律师事务所上海分所律师）