东航12年重组史反思：如何攻克 1+5>6数学题

帅哥

2009-10-09 《证券日报》 记者孙中元

　在新中国的历史上，总是不乏挑战者和变革者的身影，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）就是其中之一。但似乎应了这样一句话，“飞的越高摔的越重”，理想主义者总是遭遇残酷的现实。21岁的东航经历了坎坎坷坷，这个刚过弱冠之年的孩子是否还能坚持最初的梦想？

辉煌年代

　　东航人最引以为傲的是90年代的那段历史，那时东航是全国盈利最好的航空公司，
　　1988年6月刚成立的东航就是中国民用航空企业三强之一。也是在那时东航确立了精品化、高端路线的地位。
　　1997年上市之前，东航曾一直保持较佳的盈利状况，90年代中后期，东航进入鼎盛时期——销售收入100亿，年利润4亿元人民币以上，1996年利润额曾一路攀至6个亿，在普遍不景气的国内民航业中可称得上一枝独秀。
　　1993年10月6日，中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）成立，两年后，即1995年1月28日，东航股份公司召开创立大会。随后，东航股份公司相继建立股东大会、董事会和监事会的法人治理结构，使所有权归股东，经营权归管理者，监督权归股东和职工，使之责任明确，各司其职。
　　1997年2月4日、5日及11月5日，东方航空集团公司所属企业——中国东方航空股份有限公司分别在纽约证交所、香港联交所和上海证交所成功挂牌上市，成为中国民航首家在海内外同时上市的企业，被传媒誉为“中国航空概念股”，为中国民航发展史揭开了崭新的一页
　　东航通过上市筹资，改善了资产负债结构，资产负债率由上市前的89%下降为71%，拓宽了融资渠道，加速了建立现代企业制度的进程，增强了竞争力和抗风险能力。.1997年，东航还依法对原中国通用航空公司实施了兼并。
　　上市12年来东航的发展壮大不断提速，东航董秘罗祝平曾这样概括东航上市后的变化“从上市以来12年历史角度来看，东航在97年三地上市的时候融资只有30个亿，这12年没再融资过。12年前上市时，当时的总资产是260个亿，飞机数量是64架，现在总资产是800多个亿，飞机是240架。东航用从资本市场上融资的30个亿，实现了800亿的资产，飞机数量达到240架，解决大量人员就业。而这期间为国家缴纳的所有的税费加起来是206个亿，还收购了5家国企。“

翅膀沉重

　　上市以后，东航曾拥有许多较佳的发展契机。比如1998年新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）和香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）看好东航，并数度主动找上门来，希望成为其战略投资者。遗憾的是，东航并没有抓住这些机会。相反，为贯彻落实民航重组任务，它在5年内连续重组了五家航空企业。
　　1997年12月兼并中国通用航空（以下称通用航空），是东航为自己日后的没落埋下的第一颗种子。2001年，东航又兼并了长城航空公司，在此基础上与民航飞行学院联合组建了一家新的航空公司——东航宁波分公司。据东航一位高层透露，当时兼并长城航空只用了2.7亿元，分9年支付，这笔交易没有为东航增加负担。2002年，东航又以4个亿的代价收购了武汉航空公司40%的股份；加上后来陆继兼并的云南航空和西北航空，东航在不到5年的时间内一共“吃进”5家民航企业。
　　经过这一系列规模空前的大收购，东航集团急剧扩张。但耗时长久的兼并也让东航后来吞下自己酿下的“苦果”。
　　不少东航内外的业内人士认为，正是由于在重组过程中支付了大量的改革、改制成本，才无可挽回地造成了东航在主业竞争力上发生了持续衰退效应。
　　而且东航发起的五次重组，只有收购长城航空和武汉航空是属于“自由恋爱”，而收购通用航空、云南航空和西北航空均属于政府行为。尤其是西北航空近百亿的负债由东航集团注入上市公司后，“隐性亏损”变成“显性亏损”。
　　对于东航的问题，另外一家航空公司高管在向《证券日报》谈到，东航的问题主要是有与其它航空公司重组合并时没有主导权，而只是进行了表面上1+1的合并，在管理体系和企业文化上并没有融合在一起，所以东航的合并史就是一部扯皮史，因而东航由原来央企同行老大变成小弟，也就一点不奇怪。
　　经过多次民航重组后东航就背上了高额负债负担，国家有关部门心知肚明这些负债完全靠东航自己，可能很难消化吸收，因此一直对东航倍加关注。当时东航即提出了希望国家注入资本金，以降低公司负债率的申请。人们也许还记得，2007年“东新恋”正酣时，国务院批准东航股份共向新航、淡马锡及东航集团增发29.84亿股H股，增发完成后，东航股份可募集资金113亿港元。 可惜就在该联姻临近成功时，却因为中航集团临时插入棒打鸳鸯而未能实现。

流产的东新恋

　　在经历长达两年的艰苦谈判之后，幸运的天平曾经一度倾向东航：2007年5月，一直犹豫的新加坡航空公司决定与淡马锡共同入股东航；三个多月后，东航管理层再度突破了最大的政策障碍——政府“始无前例”地同意东航股份在H股市场向新航及东航集团同时增发，这也是国资管理部门首次持有境外上市公司的H股。
　　在此次增发中，除了新航与淡马锡投入79亿港元购买20%-25%的股权外，身为国资管理方的东航集团还将投入40多亿港元，以维系增发后51%的控股权。
　　近120亿元资产的注入，不仅将令东航资产负债率大大下降，而且其净资产规模也将一举超过中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”），成为中国航空三巨头中的老二。但对于李丰华而言，这场交易真正令他心动的是新航管理的注入。
　　一位行业记者对此的评价是，“把整个中国航空业打包，也抵不过一家新航。”
　　时任董事长李丰华曾向媒体表示，自己的理想就是在引入新航管理后，“我要让外国人看东航是一家中国公司，但中国人会感觉它有新航一样的服务和竞争力。”
　　无论这种理想是否一厢情愿，但对于沉沦多年，在2006年更爆出27亿元巨亏的东航来说，巨额资本的注入和世界一流航空公司的引进，确实令他们在2007年看到了复苏的希望。
　　然而在2008年1月8号这一天，东航人所有的梦想和希望戛然而止：因中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）母公司中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”）出了更高价格，在引入新航的议案表决中，A股股东反对者占94.4%，H股股东反对率则为77.61%。
　　宣布投票结果时，李丰华面色凝重地表示，这可能会延迟东航发展的步伐，“但我们引进新航的方案不会改变”。
　　李丰华也许没有食言，即使是在他离开东航后，“东新恋“梅开二度的说法还被提及。
　　就在今年五月国际航协吉隆坡的会议间，兼任新加坡政府投资公司董事长的李光耀还流露出对“东新恋”的遗憾，他说“由于国航的介入，东航和新航的交易没能成功，但我认为如果东航与国航合作，不能带来增值，而新航是可以给中国的航空公司带来增值的。”
　　新加坡航空也对《证券日报》表示，“新加坡航空一直有意在中国、印度进行并购，这是新航的重要市场，新航也一直在和潜在合作伙伴进行友好商谈，但目前没有和东方航空的新消息，鉴于新航目前面临的挑战，我们有更重要的事情要做。”
　　在东航内部看来，此前国家90亿大笔注资东航是不得已为“东新恋”夭折买单，“如果‘东新恋’没有夭折，东航也许不会陷入现在的困境。”即使“东新恋“再起面临的困难同样不会少，无论是政策上的还是市场上的。
　　“目前从国内民航战略角度讲，人们开始反思我们一味对外开放是否合适，毕竟民航产业并不是简单的公共交通运输，民航产业的竞争不单单是产业层面的，实际上是国家经济实力和国家政治的话语权竞争。在这个问题上我并不认为这只是个简单的企业与企业之间的事情。”民航专家邹建军说。

2008：濒危东航起死回生

　　东航人没有想到的是，他们和新航合作刚失败的08年，噩梦就开始了。这一年东航人不知度过了多少个不眠之夜。
　　一切开始于下半年，国际原油价格一度攀上147美元高峰，金融危机，客运下滑，航空业首当其冲。2008年三季度东航一下暴出22亿的巨亏。同时暴露的还有国航的巨亏和南航的微利，
　　11月3日，本报记者首次发表了东航削减国际航班，全员降薪的报道，全世界开始关注这家当年明星企业的困境。一开始人们还以为这只是金融危机下的普遍现象，直到几天后，媒体揭露了东航航油套期保值浮亏47亿的消息。已经逼近资不抵债的东航告急，李丰华告急！
　　东航在去年7月油价一路高企时，为了锁定成本和国际投行签下套保协议，但此后油价没有像东航判断的冲上200美元，而是开始一路狂泻，击穿东航的套保底线。随着油价下跌，东航燃油套保损失却不断加大，每天都在以几千万的速度“失血“。
　　与此同时，航空公司的负债率也在逐步上升，进一步给其经营带来压力。特别是东方航空的负债率最高达到115%，而南方航空的负债率也已接近90%。这一切导致了前董事长李丰华和总经理曹建雄的离任。
　　刘绍勇就是在东航濒临资不抵债，又深陷燃油套保巨亏时临危受命的。2008年12月21日，东方航空集团公司获国家财政部30亿元注资的第三天，原任南方航空集团总经理及上市公司董事长的刘绍勇空降东航，出任东航集团任总经理兼任集团的党组副书记。同时，中国航空集团公司副总经理马须伦将出任东航股份公司总经理。在东航面临内忧外患之际，他们的到来被认为是国资委开进东航的“豪华战车”，刘绍勇也随即被赋予了悲剧英雄的色彩。
　　“内部管理体制的混乱，使东航成为三大航中亏损最多的一家公司。”分析师冯磊说道。因此，刘绍勇接掌东航的消息一传出，就有资深券商行业分析师表示：“刘总的到来就是拯救大兵东航，因为东航过去的管理太烂了，一盘散沙。”10年间，东航频繁易主，发展战略缺乏长期规划，内部管理混乱，关系错综复杂。
　　2004年8月，南航深陷危机的时候，刘绍勇从民航总局副局长位置上空降到南航。而如今，在东航深陷艰难处境的时刻，他又一次临危受命，执掌东航。只是这一次，形势更严峻，任务更艰巨。
　　在刘绍勇的带领下，东航新领导班子也决心要采取一系列措施从内部止血。在那个人心惶惶的日子里，是他一次次告诉大家保持信心。
　　具体讲到利润的来源，刘绍勇讲了东航的两个思路，一是2009年东航计划的运力增长从13%降低到5%，全民航业的目标是16%，而东航希望运量可以增加10%，保证运力投放量低于实际需求增长量，从而提高效率。另一个是依靠网络，“一个小公司从北京飞到上海，但是不一定可以从北京飞到香港，但我们可以让旅客经上海飞到香港，这就是网络带来的增量优势。”“大公司有大公司的打法”，这就是东航的优势。
　　刘绍勇带来了东航的新闻，而他对整个民航业的发展也有自己的希望，“民航业还有很多创造需求的机会，还需要国家，政府，行业层面做长期的 战略性的规划。中国航空业还是非常有希望，有13亿人口，又处在快速的发展和变革当中，将来的增长还是非常快的，航空从业者应该改变目前的商业模式，让航空公司走产业化模式。”