从“种子效应”看中国大飞机系列化“前景”

帅哥

2009-10-12 《中国工业报》 李云峥　 空中客车的首个字母是A、波音的首个字母是B、中国C919的首个字母是C，一个被寄予厚望的全球大飞机“ABC”竞争格局呼之欲出。日前，在香港举行的亚洲国际航空展上，中国首个大型客机研发项目C919外形样机首次在世人面前亮相引起海内外的广泛关注，这被认为是中国航空工业即将崛起的一个标志。按计划，首架C919飞机将于2016年交付航线使用，随后开发其长程型飞机、货运飞机、公务机。 　　正所谓万事开头难，因为按照国际标准300座以上的才是真正意义上的大型客机。根据我国150座以上为大型飞机标准认定为大型客机的C919，实际上只能算是中大型客机或者准大型客机，以此为技术开发的后续机型或许才是名副其实的大型客机。由此可见，C919这个“试验性龙头”能否真正为中国的航空工业打下稳固的基础，将成为决定未来中国航空业命运的关键之一。 　　根据国际经验和惯例，基础性大飞机项目往往存在“种子效应”：一个成功的飞机项目能够带动一个产业群的发展，一个产业群上则能衍生出各种不同的飞机项目。在客机以外的大型运输机及其衍生飞机领域，因为国际“非经济”原因，中国的传统进口国目前只有俄罗斯。而俄罗斯的航空工业和军工产业已经“吃完老本”彻底走向衰败之路，2005年中国向其订购的34架伊尔-76运输机和4架伊尔-78空中加油机至今未交付。俄国防出口公司副总经理米赫耶夫公开承认：“俄方两次所选生产商都无力进行生产”。在这种60年代研制的大型运输机进口都已经“断档”时，中国的大型运输机实际也只剩下自主研发或合作开发一条路可选了。 　　大客机的成功背后需要强有力的国家力量支撑，是美国波音和欧洲空客大型民用客机成功的启示之一。由波音和空中客车持续了30多年直到近年甚至闹到WTO的“补贴官司”中可知：波音公司称，在此前20年的时间里，空客总共得到欧盟国家1000多亿美元的政府资助，再加上在欧洲投资银行获得的小额贷款等，空客接受的所有补贴高达2050亿美元；而欧盟认为，波音除了将美国政府的巨额军用研发补贴于民用航空制造业，加上接受来自多个美国金融机构的补贴和优惠贷款、多个州内享受减税待遇、来自日本的补贴等，波音所接受的各类补贴高达约3050亿美元。 　　从C919的“水果拼盘”式初期制造目标来看，中国大飞机“先国际化整合全球资源、后逐步实现发动机等关键部件国产化”的路径选择是稳妥而现实的，这是由我国薄弱的航空工业现状决定的。但这个过程最终能否成为未来中国大飞机系列化良性发展的坚实奠基石，迎难而上、稳步推进或许是最值得期待的词句。