鹰联盘活变身国有 拿到“成都航空”新名片

帅哥

2009-10-17 《华夏时报》 记者王潇雨　

　　国内首家获批民营航空企业鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）或许可以走出年初生死存亡的境地了，并将在中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）、四川航空集团公司（简称“川航集团”）以及成都交投集团公司这三家分属中央、省以及地方的企业共谱的棋局中获得新生。
　　三方对鹰航重组完成后，“成都航空”这个新名字将出现在人们的视野里，而这家具有地域色彩名称的航空公司也将重点打造西部支线。

三方重金打造“成都航空”

　　10月15日，中国商飞、川航集团与成都交投集团在成都签署了对鹰联航空的增资扩股框架协议。根据协议，三方将对鹰联航空进行重组，中国商飞、成都交投集团将以增资扩股的方式进入鹰联。重组后，鹰联股本金由3亿增加至6.8个亿，各方持股比例分别为中国商飞48%、四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）40.97%、成都交投11.03%。
　　据参加签约仪式的一位人士透露，重组后的鹰联航空很可能将申请更名为“成都航空”，从而成为四川省除川航之外的第二张航空“名片”。
　　据了解，鹰联航空自成立以来，其注册资金和股东构成经历了几次变化，最近的一次是今年3月，因鹰联航空的运营陷于极度困难的境地，川航向鹰联航空增资2.286亿元，持股76.20%，鹰联航空的注册资本增至3亿元，
　　而经过最新一轮重组，鹰联航空另外五家股东成都华鹰投资咨询有限公司、广东空港信息科技有限公司、北京国安微联公关咨询有限公司、美林控股投资集团有限公司以及上海均瑶航空投资公司将彻底退出，公司也完成了由民营企业转为民营资本参股企业到最终成为完全国有资本的转变。
　　据中国商飞内部人士透露，新公司从中国商飞订购了30架ARJ21-700型飞机。明年底，中国商飞交付的首架ARJ21-700飞机将由重组后的新公司执飞。目前ARJ21订单价格约为2800万美元，30架飞机总金额将超过54亿元人民币。
　　“至于这30架飞机的资产以何种方式注入到新公司，目前还需要进一步商谈。”川航方面表示。
　　“川航于2006年11月投资2000万以增资扩股的方式入股鹰联，之后又增资2000万获得公司的管理权；2009年3月斥资两亿绝对控股鹰联。这是川航重组鹰联战略的第一步和第二步。”川航企业文化部一位人士对《华夏时报》记者表示，“我们一直在为鹰联航空寻找更有实力的投资者，之前的注资控股只是为之后的工作铺路。”

发展路径确定支线

　　对即将重新整合的鹰联航空来说，不管其将来保留目前的“名号”，或是重新冠以地域色彩甚为浓厚的新名号“成都航空”，都不可避免地面临着选择发展路径的问题。
　　川航方面介绍，鹰联航空重组成功后，先期目标是完成与川航股份的资源整合，在成都、四川乃至西南区域内建立起互为联盟、干支航线结合的系列化品牌。
　　而在机队构成上，正因为有了中国商飞的强势介入，新公司也将改变之前以5架空中客车A320系列飞机运营的状况，新引入的30架ARJ21型支线飞机将为其开拓辐射西南区域的支线网络，通过与川航目前的航线网络相结合，建立起西部区域性支线、次干线和干线相结合的航线网络。
　　这已经不是国内航空制造商第一次投身航空运输业，中国航空工业集团公司（ Aviation Industry Corporation of China，简称“中航工业”）此前与中国东方航空股份有限公司合资成立的幸福航空有限公司已经在今年8月开始正式运营，其机队主要由中航工业旗下西飞生产的新舟系列支线飞机构成，其同样定位为“促进民族航空制造业、发展西部支线航空”。
　　在全球民航业仍未走出持续低迷，国内民航市场又被以“三大航”为主导的第一集团以及海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）、深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）等发展较为迅速的非国有航空运输企业掌控了大部分市场，诸多地域性较强的航空公司以及民营航空公司一直在“夹缝中”求生存。
　　然而，我国目前投入使用的163个民用机场中，除了省会机场和为数不多的几个重要城市的机场外，其他很多机场特别是西部机场大多客流量稀少，支撑这些地区航空运输业的支线航空运力明显不足。
　　值得注意的是，国家发展和改革委员会刚刚在12日公布了西部大开发的十八项重点工程，这其中就包括了不少促进西部航空业发展的项目，如成都双流国际机场改扩建、西安咸阳国际机场改扩建以及投资总额达80亿元的吐鲁番机场、延安机场、西昌机场等一系列的西部支线机场项目。