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郑州机场“廉价”航站楼为何“人去楼空”? [复制链接]

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发表于 2009-10-22 12:16:57 |只看该作者 |倒序浏览
2009-10-22 《深圳商报》 评论员钱飞鸣 

 皮之不存,毛将焉附?廉价航空没戏,廉价航站楼自然也没戏。
  回想两年半前,郑州机场将原有的临时国际候机厅进行改建,推出了国内第一家“廉价航站楼”。一时间,这种“为国内低成本航空公司的运营提供保障”的举措被视作民航改革的突破,也被冠以“郑州模式”。眼下,随着春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited,简称“春秋航空”)的搬离,空置的“廉价航站楼”迎来了预料中的停步。
  “廉价航站楼”与春秋航空是事实上的共同体。对于搬家,春秋航空以及郑州机场对于媒体的公开解释是,由于旅客更愿意和其他旅客一样进出新落成的豪华候机楼。似乎“廉价航站楼”的落幕源于旅客的不认可。果真如此吗?上海媒体的报道称,春秋航空已经退出了郑州市场,剩下的只有飞往三亚等地的旅游航线。春秋撤了,“廉价航站楼”自然也就无人问津。
  就在国内首家“廉价航站楼”夭折的前几天,纽约肯尼迪机场启用了第五座航站楼,造价超过7亿美元,年服务能力超过2000万人次。航站楼的名字叫做JETBLUE,只为美国捷蓝航空公司(Jet Blue Airways Corporation)的航班服务。2005年的数据显示,JETBLUE在肯尼迪机场的业务量多达1000万人次。今年年初,吉伦隆机场也披露了新廉价航站楼的建设计划,年运送旅客4500万的新楼将在2011年底前启用。支撑这一扩张计划的动力源于亚洲航空,这家马来西亚本土的廉价航空已经成为亚洲航空增长的主要引擎。
  与此相比,尽管春秋已经拥有了第十二架飞机,尽管春秋的经营在民营航空中一枝独秀,但是这些还不足以支撑起“廉价航站楼”的正常运营。
  在国内航空公司的成本构成中,工资这些可控制的“软成本”只占20%,约占80%的“硬成本”则包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。“只有在国内形成了廉价候机楼群,这样才能有效地降低机场租赁费用。”春秋当年的话语很清晰,只是读来百味翻陈。两难的境地显而易见:一方面是廉价航空发展不起来,自然支撑不起廉价航站楼;另一方面是没有廉价航空楼,廉价航空想降低成本根本无从下手。“廉价航站楼”空了,“郑州模式”的受挫无疑显示出民航体制改革的漫漫长路。
  这正是民航改革攻坚的缩影。2005年曾被称为“中国民营航空元年”,这一年曾诞生诸多民营航空英豪,“廉价航空”的改革大旗在天空中飞扬。然而这仅仅是昙花一现,且不说价格管制让“廉价”难以突破,那些无法攻克的“硬成本”更是令“廉价”失去基础,当年意气风发的试水者纷纷投向国有的怀抱。
  “廉价航空”无法坚持,“廉价航站楼”的停步只是早晚的事。据两年半前的报道,入主郑州“廉价航站楼”的春秋显然志向不小,上海虹桥的旧航空楼也曾是他们的目标。然而两年半后,春秋的答复依然是“还在与机场方面沟通”,上海的廉价航站楼计划没有时间表。郑州机场当年的突破,就是让航空公司看到了降低“硬成本”的希望;而眼下的停步,也绝非只是空置了一座航站楼那么简单。

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