中国大飞机“名利场”吸引跨国巨头纷至沓来

帅哥

《经济观察报》 刘伟勋、童琳 　　杰夫·伊梅尔特 （Jeff Immelt）和罗琳（Lorraine Bolsinger）手举香槟酒杯，一左一右站在吴光辉身旁，微笑着同这位中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）副总经理兼C919大型客机总设计师饮酒、攀谈。 　　11月15日上午，人民大会堂，美国通用电气公司（GE）和中国航空工业集团公司（ Aviation Industry Corporation of China，简称“中航工业”）签订建立航空电子合资公司的框架协议。签约后，GE董事长兼首席执行官伊梅尔特、GE航空系统集团全球总裁兼首席执行官罗琳，不约而同地将敬酒对象锁定为以嘉宾身份参会的吴光辉，而不是他们的合资伙伴、签约仪式的另一个主角——中航工业总经理林左鸣。 　　这似乎只是巧合，但某种程度上显露了GE的真实心思。这家多元化的跨国巨头希望通过与中航工业的合资，为自己赢得中国大飞机的订单增加筹码。中国商飞主导的C919大型客机项目动力装置及主要机载系统/设备供应商的招标工作目前已进入关键阶段，结果将于年底揭晓。中方明确表示，将优先选择与国内有合作关系的企业进行合作。 　　在GE前后，古德里奇、赛峰、联合技术、霍尼韦尔等航空制造领域的寡头企业，纷纷与在中国处于垄断地位的中航工业合资合作。它们的目标简单而明确，就是要分食中国大飞机的“蛋糕”。有预测称，未来20年，中国将制造2355架C919飞机。 　　中国航空制造业实力有限，如果不出意外，大飞机发动机、机载系统等关键设备，都将花落外资。脱离了传统航空体制的大飞机项目，本准备利用中航工业与外资企业间的合作与竞争，在两支力量的博弈中选择更优惠的合作条件，以期帮助中国的航空工业实现脱胎换骨的蜕变。

纷至沓来

　　GE选择了美国总统奥巴马首次访华的当天签订合资协议。比起三个月前美国古德里奇公司与中航工业签约时挑选的北京饭店，这个地点规格更高，也更靠近核心地带。 　　古德里奇是全球最大的航空系统和部件供应商。8月12日，该公司与中航工业旗下的西飞国际签约组建两家合资企业，分别从事民用飞机短舱和起落架的专业化生产。 　　此次，GE与中航工业把合作领域推向了更为核心的航空电子系统。双方计划在2010年年中前，组建一家各持50%股份的航空电子合资公司，致力于为未来的民用航空项目提供航空电子产品及服务。 　　这是GE第一次在核心领域与中国企业组建平股公司，拥有技术优势的GE放弃了对控股权的坚持。50：50的持股比例意味着中美双方在合资公司中拥有同样的话语权。中方负责合资项目的中航工业副总经理张新国说，这一股比的另一层含义是，“（两家公司谁都）不能自己说了算”。 　　11月15日的签约仪式上，GE掌门人伊梅尔特一直面带微笑，坐在他身旁的中航工业总经理林左鸣则神情略显严肃。对中方而言，这次合作似乎并不轻松，就在签约开始前几个小时的凌晨4点，两家公司历时10个月的合资谈判才刚刚落定。 　　张新国表示，双方在谈判过程中花费了很多时间，一方面是因为要建立互信和沟通语言，另一方面则是希望像下象棋一样 “看八步走一步”，让后面的事情更顺利一些。他不愿透露双方在谈判中出现的分歧和最后找到的解决方案。 　　GE此次与中航工业合资，相当于把其航空电子平台转移到了中国。GE航空系统集团全球总裁兼首席执行官罗琳称，合资公司将面对全球市场，开发面向未来10年的航空电子系统。 　　不过，罗琳并不否认，合资公司的首要目标是竞标C919项目。 　　C919是中国商飞研制的首款大型客机，初步设计为全经济舱168个座位。该型飞机计划2014年底首飞，2016年取得适航证并交付用户。

中航通道

　　今年7月，中国商飞向国内外潜在供应商发放了C919动力装置及主要机载系统/设备的邀标书，招标工作正式展开。该公司副总经理吴光辉称，中国商飞目前正在开展邀标书的评审工作，力争年底完成主要机载系统供应商的选择工作。 　　吴光辉告诉本报，中国商飞鼓励国外供应商与国内企业通过合资、合作、转包生产、在华建厂等形式竞标C919项目。他认为，合资企业是一种长久利益的共同体，不仅面对C919项目，还将面向全球市场。 　　为了通过大飞机项目拉动中国的航空制造业，中国商飞曾公开表示，将优先选择与国内有合作关系的企业进行合作。这一表态，让很多外资企业认识到，与中国国内企业合作，是它们赢得C919订单的“通行证”。 　　2008年11月，中航工业在原中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司重组整合的基础上组建，集聚了中国几乎全部的航空制造资源。在某种程度上，中航工业是外资航空制造商竞标C919项目无法跨越的合作伙伴。 　　林左鸣在11月15日会见伊梅尔特时，对此直言不讳：围绕C919，在中国商飞的推动下，国际上很多公司都来和我们探讨合作。 　　今年9月，GE旗下的Nexcelle公司与中航工业飞机公司签订了 《短舱合资企业备忘录》，法国赛峰集团与中航工业飞机公司签署了《起落架、刹车系统、短舱合作框架协议》。这两项合作的主要目的，都是为赢得C919的招标而增加砝码。 　　11月16日，也就是GE与中航工业签约的第二天，另一家航空电子寡头企业美国霍尼韦尔公司的决策层来京拜访了林左鸣，并与中航工业签署合作协议，探索合资企业及其他合作模式，以期为C919飞机提供主要飞机系统的解决方案。 　　霍尼韦尔还在11月17日成立了中国航空学院，第一批学员大部分来自中国商飞和中航工业。霍尼韦尔表示，将免费为中国商飞的员工提供培训。 　　霍尼韦尔显然不希望落在GE的后面，尽管它在航空电子方面比GE更具技术优势。

微妙的三角

　　为了分羹中国大飞机，外资供应商比以往任何时候都要积极主动，企业的最高领导频频叩响中航工业和中国商飞的大门。 　　GE在航空电子领域选择了与中航工业合作，而在它更具优势但中国十分薄弱的飞机发动机项目上，GE却不愿与中方牵手。 　　发动机被称为飞机的 “心脏”，是飞机各系统中最为核心、技术难度最高的系统，其燃油、噪音、排放等指标，直接决定着飞机的性能。目前的民用飞机发动机市场，被GE、美国普惠、英国罗罗、法国斯奈克玛等欧美企业所垄断，中国企业还不具备研制大型民机发动机的实力。 　　GE与法国斯奈克玛各持股50%的合资公司CFM、美国联合技术公司旗下的普惠公司以及古德里奇公司都参与了C919动力装置的竞标，但这些企业在发动机技术的合资合作方面均较为谨慎，不愿涉及核心技术的转让。 　　一位业内人士分析，这些外国发动机制造商相信，如果没有它们，中国短时间内难以自主研制出满足C919要求的发动机。实际上，在中国商飞的本来计划中，首批国产大飞机需要购买国外发动机，在后续某些机型上，将根据用户不同需求适时换装中航工业自主研制的发动机。 　　中国商飞市场营销部部长陈进9月份表示，为了实现C919直接使用成本比现役机型至少降低10%的目标，中国商飞在发动机招标中提出，油耗要比现有的发动机降低12%-15%，碳排放要减少50%。 　　国外成熟的现役发动机都难以满足这些要求，更何况技术水平明显落后于国外的中国。 　　外资在发动机合作上的进退取舍，只是大飞机“名利场”的一个侧面。 　　大飞机项目承担的带动国内配套产业发展的使命，让外资供应商、中航工业和中国商飞形成了一个更加微妙复杂的三角，它们相互依托而各有诉求，寻求合作又互相竞争。 　　外资企业的首要目标是获得订单，无奈之下才会向中航工业转让部分核心技术，还要小心翼翼地避免后者成为自己日后的对手；中航工业希望在大飞机项目中扮演更重要的角色，但在一些关键领域实力有限，在自己努力的同时，也需要通过大飞机项目获得与国外合作、提升自身核心竞争力的机会；中国商飞希望引进国外的先进技术，但又必须带动国内制造业的发展，而非技术因素的存在，使它可能无法获得最先进的技术。 　　中国商飞副总经理吴光辉对本报坦陈，对中国商飞而言，项目成功是第一位的。在项目成功的同时，致力于发挥产业链的带动作用。公司积极引导国外供应商与国内企业合作，但在一些关键领域，这个目标不一定能够实现。 　　大飞机招标附加的工业合作条件，给中航工业带来了快速提升技术能力的机会。但一旦中国商飞优先选择先进技术而无法兼顾工业合作，则中航工业将陷入被动地位——不仅无法缩小技术差距，还会丢失家门口的庞大市场。

技术之外的挑战

　　作为中国在新时期自主创新的标志性工程，大飞机项目采用的“以我为主，全球协作”的模式，是中国民族飞机制造业为走出“屡战屡败”怪圈而尝试的第三条道路。 　　中国航空制造业从上世纪50年代起步，在民机研制上曾自力更生研制出运10飞机，与国外合作组装生产过MD-82、MD-90，并曾尝试与国外联合研制MPC-75、AE100等民机项目，但几经波折后均未成功。 　　在“完全自力更生”和“以市场换技术”两条道路的探索均告失败后，民机行业开始尝试 “以我为主，国际合作”的第三条道路。 　　在2008年启动的大飞机项目上，中国商飞采用了国际通行的 “主制造商-供应商”模式。中国商飞作为大型客机的主制造商，重点加强设计集成、总装制造、市场营销、客户服务、适航取证等能力。发动机、机载设备、材料等主要运用市场化机制，采用招投标方式择优选用，吸收国内外一流企业成为供应商。 　　这种安排的用意之一，就是充分利用外资企业间的合作与竞争，帮助中航工业实现脱胎换骨的蜕变。 　　在国家决定组建中国商飞、走出航空业“小圈子”之前，中航工业的前身中国一航曾试图说服决策层，由自己来主导大飞机的研制工作。这一愿望落空后，中航工业的角色转换为中国商飞的股东，以及大飞机项目最主要的供应商。 　　林左鸣曾表示，在大飞机项目上，公司要当好供应商的角色，也就是说要当好配角，打好助攻，以竞争的姿态，积极承担任务，坚决完成国家交给的任务。 　　对中国商飞而言，拥有中国政府的强力支持并吸纳了国内外的两种资源，在技术层面造出一架飞得起来的飞机并不困难。更大的挑战在于，如何能够实现大飞机项目的商业成功，让自己生产的飞机为航空公司客户带来价值。 　　波音中国公司总裁王建民曾告诉本报，民机产品只有在技术和市场上都取得成功，才能称之为真正的胜利。今年88岁的波音747飞机总设计师乔·萨特（JoeSutter）说得更为直白：无论对于什么样的生意，成功的秘诀就是正确地分析并满足客户的需求。在商用航空领域这尤为重要，因为开发一款喷气式飞机耗资巨大，任何错误都将带来惨重代价。 　　在民机产业的商务和客户服务方面，中国一直处于落后水平。中航工业副总经理张新国坦承，中国民机工业在飞机的研发设计、生产制造、适航取证、售后等方面都缺少经验，通过合作才能取长补短。 　　事实上，在民机的商务方面最具经验的是两大飞机制造商美国波音和欧洲空客，GE、霍尼韦尔等供应商也是在波音、空客的指挥协调下参与客户服务的。而外资对于这些经验和技巧，不仅不会主动传授，还会有意无意地延缓中国学习和积累的进程。 　　空客中国总裁博龙今年6月曾表示，由于中国商飞生产的机型直接与空客产生竞争，空客很难深入参与中国国产大型客机项目。尽管双方已经进行了数次会谈，但尚未确定合作的方向。 　　波音也没有打算直接参与中国的大飞机项目，它更倾向于深化与中国航空制造业的合作，让后者获得更多的经验和技术，进而应用于大飞机项目上。