南航B777机队巴黎航线手册

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8、因天气原因偏航程序 1）、以下程序提供指导，不可能覆盖所有可能的情况。机组的判断将最终决定随后所采取的行动，ATC应提供所有可能的帮助。 2）、如果飞机请求偏离原航迹以避开不利的气象，并且不能得到预先管制许可，则应尽快得到ATC指令，同时应以适当的间隔在使用的频率和121.5MHZ频率上广播其位置、高度（包括ATS航路代号或航路编号）和行动意向，直至收到ATC的许可。 3）、当气象条件不再需要偏航，或偏航结束已回到许可航路的航迹时，机组应通知ATC。 4）、当机组开始与ATC联系时，通过声明“WEATHER DEVIATION REQUIRED”来表明在该频率上希望得到优先权，并需要得到ATC的尽快回答； 5）、机组在开始与ATC联系时，仍然保持有另外的选择，即使用紧急呼叫“PAN PAN”三遍向所有的收听方告警，提醒其注意ATC将优先发布许可或协助的特殊情况。 6）、当建立起管制员与机组之间的通讯时，机组应该通知ATC并请求偏航，可能的话，应告知预计偏航的范围。ATC会采取以下之一的措施： a) 如果水平方向没有冲突，ATC会同意偏航； b) 如果水平方向有冲突，ATC会通过建立垂直间隔来分隔飞机，如果不能建立垂直间隔，ATC会： c) d) e) ① 告知机组不能发布偏航许可 ② 告知机组冲突的飞机信息 ③ 问机组意图 机组应采取的措施 ① 尽快通知ATC机长意图 ② 执行ATC发布的指令 ③ 执行以下7）的程序 ④ 需要的话，和 ATC建立语音联系，就飞行情况作进一步的沟通 7）、当管制员与机组没有建立联系，没有收到管制员修改和许可绕飞的偏航指令，但为了避开不利天气需要偏离原航迹时，机组需采取的行动： a) 如有可能，偏离编组航路或航路系统； b) 以合适的时间间隔，在121.5MHZ和所使用的频率上广播飞机识别号码（航班代号、呼叫号码）、位置、飞行高度、ATS航路代号或者航路编号、预计的绕飞范围（飞机与飞机之间的驾驶员监听频率123.45MHz可以作为备份）； c) 通过目视或参考TCAS/ACAS（如装备）来观察冲突的其他飞机； d) 打开飞机的外部灯光，持续向其他飞机告警； e) 如果偏离小于10海里，飞机应在ATC指定的原高度层飞行； f) 如果飞机偏离航迹大于10海里，根据下表提供的标准开始高度层的改变；

航迹	偏离 > 10海里	高度改变
EAST 000—179磁航迹	LEFT RIGHT	下降300英尺 爬升300英尺
WEST 180—359磁航迹	LEFT RIGHT	爬升300英尺 下降30英尺

注解:以上7）(b)和(c)对于机组来说: 报告飞机的位置以及意图,识别存在冲突的飞机并和它建立空中联系,如果机组意识与另一架附近的飞机可能造成冲突,就应该采取措施避免! g) 如果在偏离之前没有建立ATC，应继续努力与ATC联系以获得许可。如果建立了联系，应使ATC一直知道机组的行动意向，并从ATC获得必要的交通信息； h) 当返回原航迹时，如果飞机在中心线10海里以内，应返回到原指定高度层；

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9、ATC指挥和机组报告的有关术语： 1）ATC指挥标准术语： “不能提供标准间隔，由飞行员自己决定偏离；建议爬升到FL360，在北侧[距离]的平行航路FL350上有交通情况。当偏离完成后报告。” “Standard separation not available, deviate at pilot’s discretion. Suggest climb to flight level three six zero, parallel traffic [distance] north at flight level three five zero. Report deviation complete.” 2）机组报告标准术语： a)遇险或紧急无线电通讯术语（适当间隔，使用当时频率和121.5MHZ，128.95作为备份） 报告格式：紧急信息等级，飞机呼叫识别号码，位置，故障情况或飞行状况（如需要），飞行高度（包括ATS航路代号或者航路编号），行动意向，例如： “PANPANPAN, CSN 327, one engine flame out. Position 150 NMs west of CUTEE on Route R344, eastbound, FL370. Turning left on heading 320, descending to FL150, intend to deviate 25 nm north of route G344, parallel to the route G344, eastbound.” 或：“Altimetry system failure, two primary altimeter difference is more than 200 feet.” 或：“Altimetry system failure, unable to maintain the altitude due to moderate turbulence.” b)绕飞改航报告无线电通讯术语（适当间隔，使用当时频率和121.5MHZ） 报告格式：紧急等级，飞机呼叫识别号码，优先申请报告，位置，飞行高度，ATS航路代号和航路编号，改行绕飞意图，例如： “PANPANPAN, CSN 327, weather deviation required. Position 150 NMs west of CUTEE on Route R344, eastbound, FL370. Request a deviation of 10 NMs north of route G344,parallel to the route G344, eastbound.” 四、无线电失效程序1．ICAO基本程序 1.1如果发生双向通讯失效 1.1.1试图在航路上的其它适当的频率建立联系； 1.1.2如果可能，通过其它的地面电台或飞机转报； 1.1.3如果仅是接收机失效，在相应的时间或位置加上报头”TRANSMITTING BLIND DUE RECEIVER FAILURE”发报,并重发所有信息且通报下次发报的时间； 1.1.4通报机长进一步的飞行意图； 1.1.5在机场起落航线区域观察灯光信号； 1.1.6除非有其他的指令，A/3模式的应答机编码设置为76（7600）。 1.2双向通讯失效的情况下采取的程序 1.2.1在VMC的情况下 1.2.1.1继续保持在VMC下飞行； 1.2.1.2在就近合适机场落地； 1.2.1.3落地后尽快通知ATC 1.2.2在IMC的情况下或者是在天气条件不满足VMC的情况下完成飞行 1.2.2.1按飞行计划飞向计划着陆机场的适当的导航台，当需要满足1.2.2.2条时，在导航台上空等待直到开始下降； 1.2.2.2尽可能的接近最后收到或确认的预计近进时间从上述导航台开始下降；如果没有收到或没有确认的预计进近时间，就用发出后并经过修正的飞行计划的预达时间，尽可能接近这个时间开始下降； 1.2.2.3完成指定导航台的仪表进近程序； 1.2.2.4如果可能，在12.2.2所叙或最后确认的ETA（取较晚值）之后30分钟之内落地； 注：如果所给的高度只适用于所飞航线的一部分，则应按所给高度飞至指定的点，然后按飞行计划的高度飞行；ATC提供给相关空域的其它飞机的服务，是基于无线电通讯失效的飞机执行2.2的条款的前提下的

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2．欧洲区域空地通讯失效情况下采取的措施 2．1 一旦知道了双向通讯失效，ATC会认为飞机采取了2.2或2.3的措施并根据它们来保证通讯失效的飞机和其他飞机的间隔。 2.2 目视天气条件VMC 2.2.1 除了2.3.1提供的情况外，可控的飞行在VMC下应该： （a） 应答机编码设7600； （b） 继续保持目视飞行； （c） 在就近合适机场着陆； （d） 以最迅捷的方式通知航空交通服务部门； 2.3 仪表天气条件IMC 2.3.1 当仪表飞行在IMC条件下遭遇通讯失效或气象条件不满足实施完全目视飞行条件时： A. 应答机编码设7600； B. 保持最后指定的速度和高度层或最低飞行高度7分钟，如果最低飞行高度高于最后指派的高度层。这7分钟应始于： 1) 如果在没有强制报告点的航路上或已被告知省略位置报： a) 得知最后指派的高度层或最低飞行高度时，或 b) 应答机调到7600时。 以晚的为准；或 2) 如果在有航路报告点的航路上或没有被告知省略位置报告。 a) 得知最后指派的高度层或最低飞行高度时,或 b) 到达之前机组预计的强制报告点时，或 c) 在强制报告点报告失败时, 以三者晚的为准， 注： 这7分钟是为了让ATC和协调部门采取措施。 C. 之后，根据飞行计划调整高度层和速度； 注：这一计划是指航空服务部门与机组或其指派的代表共同同意使用并随后没有任何变化的计划。 D. 如果在雷达引导下或根据RNAV偏置航路飞行，在考虑最低安全高度后，用最直接的方式在下一航路点前切回航路； 注：关于要飞的航路或下降点的时间，现行的飞行计划，包括任何获得许可后带来的改变，应被执行。 E. 按现有飞行计划飞向理想着陆机场的有关指定导航台和需要确保符合第 1.3.1(f)条时，在此导航台上空等待直到开始下降。 F. 在或尽量接近最后收到和知道的预计进近时间，在上面一条说明的导航台上开始下降；或如果没有收到或不知道预计进近时间，在或尽量接近飞行计划中填写的和按现飞行计划修改的预计到场时间开始下降。 G. 完成该指定导航台的仪表进近程序。 H. 着陆。如可能的话按第 1.3.1(f)条说明的预达时间后30分钟或最后知道的预计进近时间，用二者中的后者着陆。 注：提醒机组飞机可能不在二级雷达监控区域内 3．俄罗斯通讯失效 （包括亚美尼亚，阿塞拜疆，BELARUS，乔治亚苏维埃社会主义共和国，哈萨克，塔吉克斯坦，土库曼斯坦，乌克兰）。 3.1通常情况 3.1.1如果双向联系不能够重建并且飞机的接收无线电可以工作，机组应该继续监控目的地机场或者在给定的ATC区域里最近的沿航路机场的ACC和APP波道和低频外指点标频率。 3.2目视飞行 3.2.1在发生通讯失效以后应该按计划飞往目的地机场，如果做不到的话应该飞往允许目视飞行的第一备降场。 3.2.2如果该次飞行已经穿越俄罗斯国境并且不能够继续，那么应该按先前俄罗斯ATC的指示从同一走廊返回国境。 3.2.3一般来说不允许在通讯失效的情况下穿越俄罗斯的国境，除开失效之时是在俄罗斯ATC的直接指挥下或者已经收到了穿越国境的许可。 3.2.4应该以最接近的较低飞行高度层（但是不要低于最低安全高度）返场或者飞向备降场，比如4200M或者4500M，7200M或者7500M，依据失效时的飞行航向或者飞行高度层/高度而定。

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3.3仪表飞行 3.3.1如果不可以按计划进行目视飞行，就保持最后指定的飞行高度层飞到目的地机场的无线电助航设施。 3.3.2当飞往目的地机场并不需要穿越俄罗斯国境时飞机既可以飞往最近备降场也可以返场，应该以最接近的较低飞行高度层（但是不要低于最低安全高度）比如4200M或者4500M，7200M或者7500M飞行，依据给定的新飞行航向或者飞行高度层/高度而定。 3.3.3如果该次飞行已经穿越俄罗斯国境并且不能够继续，那么应该按先前俄罗斯ATC的指示从同一走廊返回国境。 3.3.4如果因为天气原因不可能在目的地机场着陆而复飞，用最低安全高度在等待区域等待或者用最低或指定的飞行高度层/高度4200M或4500M；7200M或7500M飞向最近的合适备降场。 3.3.5在到达航道外指点标后，按公布的仪表进近程序下降。不要在最新报告的预计进近时间或者计划进近时间之前进近，如果该飞机没有被ATC观察到或者在预计到达时间30分钟之内仍没有到达，对其他飞机的所有限制取消。 3.3.6如果在起飞后出现无线电失效，应返场或者在最近机场着陆。 3.3.7如果无线电失效发生在爬升阶段，应该保持ATC最后给定的高度到NDB走廊口然后上指定高度层。 4．法国： 4.1、PARIS TMA： A: 如果在进近阶段，继续或加入指定的标准的进场程序，若不能，则选择离正在使用跑道最近的程序进近，保持最后指定的高度飞向可以做盘旋等待的最后近进点IAF或者在高空盘旋等待，一直到预计进近或预计到达时间加十分钟（两者取较晚的） B:如果在起飞离场阶段，继续飞到管制区TMA的边界，（或SID图上定义点，按照指定的出港的航路和高度，最后按照飞行计划执行！ 4.2、LYON TMA ： A: SID.在VMC条件下，返场落地.在IMC条件下，继续飞行至TMA的边界并且达到最后指定的高度，然后继续爬升到巡航高度，如果最后指定的高度与安全高度有冲突，就继续爬升到巡航高度. B :STAR 加入指定的标准进场程序，如果不行，则选择最近的一个程序，保持最后指定的高度飞到可以做盘旋等待起始进近点IAF的上空，如果仍然不行，则在高空盘旋等待，直到下列时间中最晚的一个才结束等待开始进近。 a) 预计进近时间EAT b) 预计到达等待的时间加上10分钟 c) 盘旋下降到FL70,最后实施进近。 C: Missed Approach .在复飞点，再尝试一次落地，如果仍然不成功则爬升到最低航路安全高度备降.

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5、德国: 5.1总则:在飞行中如果遇到无线电失效机组必须首先把应答机调到3/A模式7600，然后按照下面的无线电失效程序。 5.2、VMC飞行: A. 在VMC的条件下，机组必需按照下面的程序除非不能保持VMC飞行。 a) 继续在VMC条件下飞行 b) 在最近的机场着陆 c) 立即向相关的航空管制ATC报告本次飞行的目的地 B. 如果已经收到相应的ATC许可或者由于其他需要必须进 入管制区内的机场落地VFR飞行的飞机就可以进入管制区，IFR的飞机就不需要这样的许可。 C. 如果在进入Class C 管制区以前遇到通讯实效，机组 即使收到ATC许可也应该避免进入该区域，如果通讯实 效发生在Class C 管制区高度FL100以下，则应该继续 按照收到许可飞行，如果不行则应该尽快离开该区域,如 果发生在FL100以上，也应该尽快离开该区域。 5.3、IMC飞行 A：如果是IMC飞行，或者目的地不太可能出现VMC的飞行 条件，则应该： 1) 参照目前飞行计划飞向目的地机场的一个起始进近点。目前的飞行计划必须是被AIS或ATC许可的，同时也必须考虑ATC许可所做的任何更改。 2) 在起始进近点等待直到最后确认的ETA,如果ETA没有确认则在起始进近点等待五分钟。 3) 接着盘旋下降到标准仪表进近程序里的高度。 4) 实施建立的仪表进近程序尽可能在开始下降后30分钟以内着陆。 5) 如果不能落地则飞向备降场。 注解：其它例外的情况，没有强制程序。 B. 由于天气或是机械原因单人或双人制的喷气飞机不能按 照以上所述的条件进行IFR飞行并且正在VMC条件下飞 行，此时应答机应设为7700，尽快离开Class C空域， 继续按VMC程序飞行，如果没有其他紧急情况发生，重 设应答机7600 C. 如果考虑到安全因素或紧急情况下，已经不能继续飞往 目的地机场，就应该选择一个合适的备降场，这种情况 下，备降场的选择就应该满足上面a所述的IFR程序。 D. 如果从IFR转为VFR飞行，并且已经到了许可的边界， 不能继续按照所希望的航路飞行，机组就应该执行以 上b中所述的程序。 5.4、附加程序 A.再IMC条件下，如果给定的巡航高度不是飞行计划中的巡 航高度，并且在航路许可中包括离场航路，此时通讯失效 首先按照第1段设置应答机，保持离场航路高度或者ATC 指定的高度3分钟，然后继续爬升到飞行计划中的巡航高 度，若在3分钟其间，航路IFR最低巡航高度超过ATC最 后指定的高度，则应该继续爬升到IFR最低巡航高度。 B.如果飞机被雷达引导离开原航路−没有时间或地形参考 证实过的航路–遇到通讯失效就应该按照第1段设置应答 机，尽快回到飞行计划的航路上来。 C.飞行计划中有专门用于训练进近或盘旋等待的部分，但没 有收到ATC的许可，在通讯失效情况下将不能飞行计划的 一部分。 注：CLASS Ｃ区域—ＶＦＲ 如果通讯失效发生在进入该区域以前，尽管已经收到许可也应该避免进入该区域，如果发生在该区域里就应该按照收到并得到证实的ＡＴＣ许可继续飞行，如果不行，就必须按照ＶＦＲ规则尽快离开该区域。

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6、荷兰: 6.1、在IMC条件下离场. A． 如果没有收到航路爬升的指令,先爬升至标准离场SID起始高度或通过报告点后保持高度3分钟,然后继续爬升至飞行计划中的巡航高度. B． 如果已经收到爬升的指令低于巡航高度,保持此高度3分钟,然后继续爬升至巡航高度. 注:上面所说飞行计划巡航高度是指机组申请的或是被ATC更改过并经机组确认的高度. 6.2、阿姆斯特丹/SCHIPOL 进近: A． 标准离场的飞机. 保持最后ATC许可并经确认高度飞向等待点(SUGOL,RIVER,ARTIP)盘旋等待,在最后确认的预计进近时间EAT下降FL70,尽可能在预计到达时间ETA达到FL70,然后执行最合适的仪表进近程序. B． 直飞的飞机 当进近许可不同于标准仪表程序时保持最后许可确认的高度,通过导航设备飞向SPL VOR,加入最合适跑道的盘旋等待程序(合适跑道是指收到的或确认过的,以及参考ATIS),下降到FL70执行通讯失效进近程序. C． 经过EDDLE B, NORKU B, and Rekken B 进场: 按最后许可的高度飞向NARSO加入等待,在最后收到的EFCT开始下降FL70或是接近预计飞越(ETO)NARSO 的时间 开始下降FL70 ,到达FL70后离开 NARSO加入SPL 073径向飞向ARTIP,加入最合适跑道的通讯失效进近程序. 注: 上面最合适的跑道指收到的并经确认的或是ATIS的 主用跑道 D． 雷达引导的飞机 直接飞向进场许可的航路,然后执行以上所述的程序. E． 最后进近引导的飞机 保持最后许可的高度飞向主用跑道的五边进近台或中间进近点.飞越进近台或中间进近点后如果需要下降到2000英尺MSL,切入五边. F. 通过RCF的目视复飞程序:转向着陆跑道,切入着陆跑道的磁航迹并且: a) 能见时—保持能见并执行另一个盘旋进近,或者 b) 不能保持能见时—一直爬升到3000英尺,当通过2000英尺时最近转向SPL并保持3000英尺通SPL,在SPL等待或执行另一个合适的仪表进近程序. 五、拦截程序1 拦截信号 1.1 当飞机被另一飞机拦截时,需立即: (a) 听从拦截飞机的指令, 了解并回应目视信号,(参见下列表－3) (b) 如可能,通知相关的空中管制 (c) 使用121.5紧急频率尝试与拦截飞机或相应拦截控制单位联系,表明自己的身份,飞行性质,若无法使用VHF建立联系,可能的情况下使用HF 243应急频率. (d) 选择应答机7700,除非相关空中管制指令不用. 1.2 如果从任何单位收到的无线电指令与拦截飞机目视信号有违背,被拦截飞机应立即质询,然后继续完成拦截飞机的目视指令. 1.3 如果从任何单位收到的无线电指令与拦截飞机无线电指令有违背,被拦截飞机应立即质询,然后继续完成拦截飞机的目视指令.

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1.4 拦截时的无线电通讯: 1.4.1 如果与拦截飞机建立无线电通讯,但是不能语言交流,尝试使用以下发音及缩略来交流必要的信息:

拦截飞机用语
用语	发音	意义
CALLSIGN	KOL-SA-IN	你的呼号是什么
FOLLOW	FOLL-LO	跟着我
DESCEND	DEE-SEND	下降着落
YOU LAND	YOU-LAND	在这个机场落地
PROCEED	PRO-SEED	你可以继续飞

（表－1）

拦截飞机用语
用语	发音	意义
CALLSIGN	KOL-SA-IN	我的呼号是。。。
WILCO	VILL-KO	明白了并将执行指令
CANNOT	KANN-NOTT	无法执行指令
REPEAT	REE-PEET	重复你的指令
AMLOST	AM-LOSST	不知道我的位置
MAYDAY	MAYDAY	我处于紧急状态
HIJACK	HI-JACK	我被劫持了
LAND（place name)	AAND（place name)	我请求在。。落地
DESCEND	DEE-SEND	我请求着陆

（表－2）

	拦截信号 由拦截飞机发出的信号，被拦截飞机回答
系列	拦截飞机发出的信号	意思	被拦截飞机回答
1	白天--通常在稍高于被拦截飞机的左前方摇动机翼。明白以后，通常向左慢慢地平飞转弯，转到所需的航向。夜间--与白天相同，另加上以不规则间隙的航行灯闪亮。 注1--天气情况或地形条件可能需要拦截飞机在稍商于枝拦截飞机的右前方摇动机翼，之后再向右转弯。 注2-如果被拦截飞机不能与拦截飞机保持等速飞行，后者预计会飞一系列的跑马航线并每次通过被拦截飞机时摇动机翼	你被拦截了，跟我走	飞机：白天--摇动机翼并跟着走。 夜间--与白天同。另加上 用不规则的间隙闪亮航行灯。 直升机：白天或夜间--摇动飞机，用不规则的间隙闪亮航行灯并跟着走。 注--被拦截的飞机其它应采取的行动在第一章里的“拦截信号--总则“里有叙述。
2	白天或夜间--突然离开被拦截的飞机，包括上升转弯90度以上而不穿过被拦截飞机飞行的线路	你可以继续飞行下去	飞机：白天或夜间--摇动机翼 直升机：白天或夜间--摇动飞机
3	白天--机场上转一圈，放下起落架和飞越跑道着陆方向。如果被拦截的是直升机，飞越直升机着陆区域。 夜间--与白天同，另外打开着陆灯。	在此机场着陆	飞机： 白天--放下起落架，跟着拦截飞机，飞越跑道后认为安全就继续着陆。 夜间--与白天相同，另外打开着陆灯（如装有）。 直升机：白天或夜间--根着拦截飞机进行着陆，打开着陆灯（如装有）。

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	拦截信号 由拦截飞机发出的信号，被拦截飞机回答
系列	被拦截飞机发出的信号	意思	拦截飞机回答
4	飞机： 白天--收起起落架，以高于机场超过300米（1000英尺）但不超过600（2000英尺）的高 度通过着陆跑道并继续机场盘旋。 夜间--以高于机场超过300米（1000英尺）但不超过600（2000英尺）的高度通过着陆跑道时，闪亮着陆灯并继续在机场盘旋，如果没法闪亮着陆 灯则闪亮其它可用的灯。	你指定的机场不合格	白天或夜间--如决定让被截飞机跟者拦截机到备降机场去，拦截飞机收起起落架并使用系列l里所叙述的信号。 如果决定放走被拦截的飞机，拦截飞机使用系列2里对拦截飞机叙述的信号。
5	飞机： 白天或夜间--有规律的打开和关掉所有灯光但要把这种方法和闪亮灯光分开	不能遵命	白天或夜间--使用系列2里对拦截飞机叙述的信号
6	飞机：白天或夜间--不规则的闪亮所有可用灯光。	在危急状态	白天或夜间--使用系列2里对拦截飞机叙述的信号

（表－3） 附件一 飞行计划

---------------------- START OF FLIGHT PLAN -----------------------

CHINA SOUTHERN AIRLINES COMPUTER FLIGHT PLAN - PROVIDED BY CSN SOC

CSN L9 ZGGG-LFPG 6M144802 UPPER WIND/TEMP BASED ON 22/00 DATA

DISP LIU JIAN JUN RUN AT 0633Z TEL 0086-20-86127501

CSN L9 /22JUN04Z ZGGG 0520Z - LFPG 1735Z ALTN EHAM / AMS

ACFT B2058 H/B777/SRGYW /GMAJ CI100 FL344 ROUTE 001 5473NM

ZGGG DCT YIN G586 QP B330 YBL B215 FKG A368 AKB G3 FV R11 UK B102

BAEVO UL979 MATUS UN869 KI UT711 TRZ UN869 OKG UL984 NOSPA UN857

RAPOR UZ157 ANARU DCT LFPG

ETE 1215 FL 344 DOREX 315 OMBON 354 SARIN 348 BAEVO 360

ALL WEIGHTS IN KILOS

ETOW 286897 ELDW 196128 EZFW 182081 EPLD 037074

MTOW 286897 MLDW 208652 MZFW 195044 APLD .....

. .

. INCREASE IN WEIGHT WILL CAUSE FUEL BURN INCREASE AS FLWS (KGS) .

. 000285/1000TOW OR 0419/1000ZFW .

..................................................................

TARGET ARRIVAL FUEL 14047KGS

TRIP LFPG 090769 1215

RSVR FUEL 007477 0114

ALTN EHAM 003987 0036

HOLD FUEL 002583 0030

REQD FUEL 104816 1435

EXTR FUEL 000000 0000

TKOF FUEL 104816 1435

TAXI OUTF 000569

LOAD FUEL 105385 1435

2ND LEVEL CI100 ETE 1205 FUEL 92138 ZFW 180434

276 OMBON 315 BAEVO 340 RAPOR 320

3RD LEVEL CI100 ETE 1211 FUEL 94658 ZFW 177797

256 OMBON 276 SARIN 282 BAEVO 320 RAPOR 300

PRIMARY ALTERNATES SUMMARY - VIA COMPANY ROUTE

AIRPORT DIST FL EET ETA FUEL W/C

EHAM 0215 FL270 0036 1811 03987 P026

DIV RTE - LFPG DCT CMB UN874 VEKIN UN873 HELEN UA5 STD DCT EHAM

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-

---------------------- START OF FLIGHT PLAN -----------------------

CHINA SOUTHERN AIRLINES COMPUTER FLIGHT PLAN - PROVIDED BY CSN SOC

CSN L10 LFPG-ZGGG 6M144901 UPPER WIND/TEMP BASED ON 22/00 DATA

DISP LIU JIAN JUN RUN AT 0634Z TEL 0086-20-86127501

CSN L10/22JUN04Z LFPG 0520Z - ZGGG 1601Z ALTN ZGKL / KWL

ACFT B2058 H/B777/SRGYW /GMAJ CI100 FL310 ROUTE 001 5443NM

LFPG DCT NIPOR UH101 RANUX UN858 ELDAX UP977 LAVAR UR245 BAEVO B102

UK R11 FV G3 QL B365 BK B923 GUTAN A368 URL G3 AKB A368 FKG B215 YBL

B330 POU DCT ZGGG

ETE 1041 FL 310 VIBOM 330 BAEVO 331 AKB 364 SARIN 374

ALL WEIGHTS IN KILOS

ETOW 286897 ELDW 207116 EZFW 192320 EPLD 047313

MTOW 286897 MLDW 208652 MZFW 195044 APLD .....

................................................................. INCREASE IN WEIGHT WILL CAUSE FUEL BURN INCREASE AS FLWS (KGS) .

. 000272/1000TOW OR 0393/1000ZFW .

..................................................................

TARGET ARRIVAL FUEL 14796KGS

TRIP ZGGG 079781 1041

RSVR FUEL 006899 0105

ALTN ZGKL 005104 0045

HOLD FUEL 002793 0030

REQD FUEL 094577 1301

EXTR FUEL 000000 0000

TKOF FUEL 094577 1301

TAXI OUTF 000569

LOAD FUEL 095146 1301

2ND LEVEL CI100 ETE 1040 FUEL 81890 ZFW 189817

290 VIBOM 310 BAEVO 299 AKB 331 SARIN 335

3RD LEVEL CI100 ETE 1055 FUEL 85787 ZFW 185630

270 VIBOM 290 BAEVO 266 AKB 299 SARIN 295

PRIMARY ALTERNATES SUMMARY - VIA COMPANY ROUTE

AIRPORT DIST FL EET ETA FUEL W/C

ZGKL 0261 FL256 0045 1646 05104 M003

DIV RTE - ZGGG DCT PH YIN H25 QP DCT ZGKL

帅哥

附件二 终端区实施区域导航飞行程序 1．正常程序 1 ）飞行前计划 1.1在飞行前计划阶段，应证实运行（包括任何非RNAV的应急程序）所需的导航设施在预计运行期间是可用的。应证实具有所飞航线必备的机载导航设备。机载导航数据库应适合运行所在地区，并包括导航设施、航路点以及起、降机场和备降机场的飞行程序。 1.2已获得区域导航运行和适航批准的营运人，应在其飞行计划（FPL）第10项中填写P，表明机载设备具有RNAV能力并已获批准。 1.3如果主管空域当局在AIP 中规定某个特定的终端区P-RNAV 程序要求双套RNAV系统，则必须核实具备双套RNAV系统。该要求通常适用于程序在低于适用的最低超障高度或者雷达覆盖不足以支持RNAV时候。这也考虑了终端区特殊的潜在危险和丧失P-RNAV能力后应急程序的可行性。 2 ）离场 2.1系统初始化时，飞行机组必须核实导航数据库是有效的并证实飞机位置输入正确。应将航图或其他适用文件与地图显示（如有）和MCDU对比，检查有效的飞行计划。这包括核实航路点顺序、航迹角度和距离的正确性、高度和速度限制、哪些是旁切航路点和飞越航路点。如果程序要求，检查核实数据更新所使用的特定导航设施，或者核实排除一个特定的导航设施。如果怀疑数据库中程序的有效性，则不应使用该程序。 注：作为最低标准，检查适用的地图显示即可以达到离场检查的目标。 2.2不允许飞行机组在RNAV 系统中以人工输入的形式建立新的航路点，因为这会使RNAV程序无效。终端区的航径修改可以采取雷达航向或 “直飞” 的形式，这可能包括在飞行计划中插入数据库中的航路点，机组必须能够及时做出反应。 2.3 起飞前，机组应证实RNAV系统可用并工作正常，如适用，核实已经输入了正确的机场和跑道数据。 2.4除非提供实际起飞点自动更新，否则机组应根据情况通过人工跑道入口或者交叉点更新的方法来保证在跑道上的初始化。这是为了防止起飞后任何不适当或无意的位置偏移。当使用GPS时，开始起飞滑跑前必须收到信号，可以使用GPS位置代替跑道更新。 2.5 在执行程序期间并且可行时，应通过使用传统导航设备的主飞行显示结合MCDU进行交叉检查，监视飞行过程中导航的合理性。如适用，机组程序需要包括监视确认惯性系统的自动更新，以确保没有数据更新的时间不超过允许的限制。 2.6 如果没有进行2.4 段所述的初始化，应采取传统导航方式起飞。开始使用RNAV程序的位置应在飞机进入DME/DME覆盖区以后，并且有足够的时间获得更新。 注：如果程序设计是按传统方法开始，则在航图中标出开始RNAV程序的最晚点。如果驾驶员选择使用传统方法开始RNAV程序，航图中不会有开始RNAV程序的最晚点的标注。