民航交通运输专业课程实验指导书 程序管制模拟实验

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目 录

第一章 绪论 第二章 程序管制模拟系统使用方法 第三章 机场细则（武汉天河） 第四章 塔/进管制训练方法 第五章 区域管制训练方法 附件一 飞行基本规则 附件二 飞行间隔规定 附件三 RVSM运行程序 附件四 航空公司代码和机场代码 附件五 相关航图 附件六 模拟训练题目

第一章 绪论

1.1我国的空中交通管制工作 我国民航已经进入了高速发展阶段，据中国民航总局（CAAC）于90年代中期的统计预测，1996年至2015年我国民用航空客运周转量年平均增长率达11.5%,货运周转量年平均增长量为10.8%。而国际航空运输协会（IATA）的预测结果与之相近，认为1996到2000年我国的航空运输将以17.9%的年增长率。且10年内整个民航机群中将增添几百架飞机，空中交通流量会进一步增加。这几年中国民航的发展正在证实这些预测。事实上，一些发达地区如北京、上海和广州的日飞行流量目前已经达到800架次以上，同时"八五"期间起我国各地加快了航空港建设步伐。民航事业的蓬勃发展也对现有的空中交通管制系统提出了更高的要求。因此，如何提高空中交通管制（ATC：Air Traffic Control）水平，保证飞行安全，缩短飞机空中等待时间，提高机场利用率，已成为我国目前民航发展的急需解决的问题。 空中交通管制水平的高低主要体现在两个方面，一个是空中交通管制设备，另外一个是空管人员的素质。随着近几年几十亿人民币的空管设备的投入，空管设备开始逐步满足民航所需，仅1998年一年就安装了14套雷达、12套仪表着陆系统（ILS）、14套全向信标/测距仪（VOR/DME）和35套无方向性信标导航台（NDB），价值近三十亿元。而空管人员的素质方面却与需要存在着一定差距，这个差距主要体现在训练程度上。 1.2管制工作分类 按管制区域不同，空中交通管制可分为塔台管制、进近管制及区域管制；按管制方法不同，又可分为程序管制与雷达管制两种。所谓程序管制，是指空管人员根据预先制订好的飞行程序，凭借自身对周围地形、气候环境的经验，综合机组人员通报的目标所在方位、高度等飞行参数，通过无线电通话调度飞机，帮助机组人员的飞行，这种方式的优点是对设备依赖性小，缺点是带有较大的主观性和盲目性，不能充分利用时间和空间，管制效率低。所谓雷达管制，是指随着计算机技术和雷达技术的发展，出现能在雷达屏上直观显示飞行目标及其状态参数

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数据以及地形、气象环境的先进雷达系统，管制员可以从其的雷达视频图上获得需要的空中交通信息，从而对飞机进行合理的管制，这种方式的优点是打破了飞行计划和航路的限制，达到高效和安全的目的，缺点是对设备依赖性强。 1.3程序管制的重要性 随着民航的快速发展，我国越来越多的航路和终端区开始实行雷达管制，但是各管制单位对管制员程序管制能力的重视程度却丝毫不减。这是因为： 1，我国国土辽阔，雷达的覆盖范围始终有限，很多航路和终端区仍然在实行程序管制。并且随着通用航空的发展，大量航空作业都处在低空的雷达盲区中，对其也只能使用程序管制的方式实施指挥。 2，无论多先进的雷达系统都会有故障，而程序管制只需要一部甚高频电台和一支笔就可以实施。因此每个管制员必须掌握程序管制的能力。 3，最重要的一点是在雷达管制条件下航路和终端区的流量大大增加，假如在流量高峰时雷达系统发生故障，管制员的工作压力将大大增加。 因此程序管制能力是每个管制员都必须具备的重要能力，是获得管制执照的必备条件。 1.4程序管制模拟实验 我们通过程序管制模拟实验来培养程序管制的能力。 通过六周的学习要求达到下列学习目标 1，熟练管制通话。这包括：单工通讯设备的使用方法，陆空通话的规则与管制工作相结合，在指挥中灵活应用。 2，熟练飞行的相关规定。要实施指挥要避免冲突就必须深刻理解飞行间隔规定和86号令的相关条款。 3，熟悉程序管制工作方法和工作流程。掌握机场细则、仪表进近图等在程序管制工作中的作用。 4，树立调配意识，强化三维空间想象能力。这是管制员最重要的基础能力。 5，其他相关知识的应用。主要是空中领航学和航空气象知识。 综上所述，空中交通程序管制模拟实验是空中交通管制员训练中极为重要的实践环节。通过模拟训练可以使学生熟练掌握管制理论与管制规则，正确掌握管制程序和基本调配方法，了解管制设备及飞机基本性能，增强理论联系实际的能力，为今后实地管制和指挥打下坚实的基础。 1.5说明 在开始实验之前，有如下几点说明： 1、实验中所模拟的管制区是以武汉空中交通管制中心（天河机场）为原型，包括空中航线走向，空中走廊设置，标准仪表离场（进场）航线图等内容均有相符之处。但出于模拟教学的需要，有相当部分内容包括机场导航台的分布，仪表进近图等作了必要的修改和改善，与实际机场运行标准不尽相同，因此指导书中给出的相关内容仅供模拟练习之用，不可以作为实际机场运行标准参考。 2、实验中所涉及到的有关机型的飞行速度（包括巡航速度和进近速度）以及上升、下降率等数据均为较理想的数值并且相对固定，因此这些数据也只供模拟练习之用，但可以作为实际指挥飞机的参考数值。 3、实验中涉及到的各次航班及其起降机场仅供练习使用不作为实际参考。 4、实验中的飞行均为标准仪表飞行，不涉及起落航线飞行。

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第二章 程序管制模拟系统使用方法

在系统客户机飞行员操作席位的桌面和启动菜单中有PCS2002.exe的应用程序。当服务器启动教学程序后，客户机再执行该应用程序，用以和教员席位的SUPERVISOR.exe应用程序建立连接。 飞行员操作席位包括2个操作界面：航班列表显示界面和飞行动态显示界面。两个界面可以通过热键F1进行切换。 2.1航班列表显示界面

图1航班列表显示界面

该界面包含的信息有: （1）计划航班的全部信息，包括 u 序号 u 航班号 u 机型 u 起飞机场 u 目的地机场 u 前一定位点/过点时间 u 高度信息 u 下一定位点/预计过点时间 u 飞行状态。 （2）激活的航空器的全部信息：航班计划列表中激活的航空器（当前操作的航空器）拥绿颜色的字体表示。在航班计划列表的上方给出了该激活的航空器的计划航路。在航班计划列表的下方，用类似进程单的形式，以红颜色给出了激活航空器的详细信息，包括： u 航班号、机型、尾流等级 u 高度变化指示、升降速率 u 飞机距离前一定位点的名称、距离和方位 u 飞机距离后一定位点的名称、距离和方位 u 起飞机场和目的地机场 u 指示空速和真空速 u 当前航向和目标航向 (3) 如何激活和选择航班？ 系统开始时默认的激活航班是序号为1的航班。 可以通过键盘上的上下键来选择需要操作的航班。另外，航班的选择是个循环的过程，你也可以只通过上或下键中的一个完成此项功能。 (4）管制指令输入栏 在界面的底部是管制指令输入栏，是系统和用户的交互的接口。航班号是激活航班的航班号，可以通过一系列的热键加数字的组合来给飞机下指令。最后，以回车键确认。程序模拟机的指令系统有： u F2+目标高度+Enter 用户键入F2后，指令输入栏中显示 LVL 目标高度格式：ｘｘｘ或ｘｘｘｘ。其中，ｘ代表数字，单位为米。系统根据所录入的数值自动确认是过渡高度还是过渡高度层，方便了飞行员席位的操作。 例：CSN3116 LVL 2700 表示CSN3116航班上升（下降）到目标高度修正海压2700米。 u F3+导航台名 用户键入F3后，指令输入栏中显示 HLD 导航台名格式：CC或CCC。其中，C代表字母。 例：CSN3116 HLD VYK表示：CSN3116航班在VYK上空等待。系统根据CSN3116航班当前航向和VYK的标准等待航程序的入行航迹来确定通过以下3种方式加入等待 A) 直接进入 B) 平行进入 C) 反向进入

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◆ F5 程序管制软件使用操作说明。 u F6+导航台+ Enter 用户键入F6后，指令输入栏中显示 WAY 选择进离场航路。 例：CSN3116 WAY DA表示CSN3116航班改飞DA航路。 例：CCA981 WAY HG表示CCA981离场航班保持一边飞过HG后转向。 u F8+导航台名 用户键入F8后，指令输入栏中显示 RSM 导航台名格式：CC或CCC。其中，C代表字母。 例：CSN3116 RSM VYK表示：CSN3116航班恢复自主领航，直飞VYK。 ◆ F10 退出程序管制软件。 （5）练习信息和气象条件显示栏 显示练习的训练场地、训练类型（近进/区调）和练习编号信息 显示本次练习的气象条件信息。 （6）时间指示 指示模拟训练环境的虚拟时间。 2.2、飞行态势显示界面 该界面包含的信息有: (1）电子视频地图显示 对于地图的操作通过单击鼠标右键弹出菜单的形式完成。如图2 主要可以完成： u 放大、缩小显示范围：按照菜单提示操作即可。 u 添加、除去距离环：按照菜单提示操作即可。

图2地图的操作弹出菜单

(2）飞机操作 u 飞机标牌360度转动：用鼠标点住需要选择的标牌，拖动即可。标牌的长度可以在一定距离内延伸。 u 选中飞机：用鼠标双击需要选择的标牌即选中飞机。选中后，位于该界面底部的飞机操作栏显示该飞机的航班号。 u 对飞机的管制指令操作：指令系统和航班列表界面的指令系统完全一致，按照介绍的操作即可。 u 飞行状态指示：飞机上升时，标牌和二次雷达位置标识符为绿色；飞机下降时，标牌和二次雷达位置标识符为黄色；飞机平飞时，标牌和二次雷达位置标识符为白色；飞机离场时标牌和二次雷达位置标识符为蓝色。 (3）时钟指示：界面的右上角显示系统模拟时间。

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第三章 机场细则（武汉天河）

3.1机场概况 （一）机场资料

基准点	机场标高	与城市关系	电报地址	磁差
Ｎ 30º47’01’’ Ｅ114º12’27’’	34.45米	距武汉长江大桥真方位344º, 26千米	ZHHH	2º24W

（二）物理特性

跑道			长X宽（米）				强度
代号	真向	标高	跑道	停止道	净空道	升降带	跑道
04	042º	28.90	3400X45	60X60	200X150	3520X300	PCN74/R/B/W/T
22	222º	34.25

（三）跑道使用数据

跑道	可用起飞滑跑距离	可用起飞距离	可用加速停止距离	可用着陆距离
０４	3400米	3600米	3460米	3400米

（四）活动区

停机坪	滑行道
客机坪：位于侯机楼前面 道　面：427X265X0.38M水泥 强　度：PCN74/Ｒ/Ｗ/Ｂ/Ｔ 停机坪：位于客机坪的东北侧 道　面：445X195X0.38M水泥 强　度：PCN74/Ｒ/Ｗ/Ｂ/Ｔ VOR校准点： 惯导校准点： 备 注：	道 面：水泥 宽 度：A滑，F滑34米；B滑23米 E滑28.5米；C滑，D滑34米； 其中B滑与跑道之间的 A滑26米 强 度：ＡＦＢＥ滑PCN74/Ｒ/Ｗ/Ｂ/Ｔ ＣＤ滑PCN52/Ｒ/Ｗ/Ｂ/Ｔ 其中B滑与跑道之间的A滑 为PCN45/Ｒ/Ｗ/Ｂ/Ｔ

3.2无线电，导航设施（部分）

名称	识别	频率	位置（距ＲＷＹ中心）
			磁向（度）	距离（米）
北超远台ＶＯＲ／ＤＭＥ	ＨＧ	２５４	０４４	１９４００
荷苞湖ＶＯＲ／ＤＭＥ	ＤＡ	２７４	２４７	２４６９６
机场ＶＯＲ／ＤＭＥ	ＷＨＡ	１１２.２	２６１	３５１
南近台／中指点标	Ｄ	３４６	２２４	１０００
南外指点标		７５	２２４	９４８０
南ＧＰ／ＤＭＥ			２２９	１４１９
南航向台	ＩＨＧ	１０９.９	２２４	２２８
塔台			１６４	８１

3.3灯光设备

名称	灯光，颜色，强度，数据
进近灯	RWY04：II类精密进近灯光系统，PAPI RWY22：I 类精密进近灯光系统，PAPI
跑道灯	RWY04/22：高强度白色跑道边线灯，最后600米为黄色（单向）高强度跑道中线灯，最后900为红白相间，最后300为红色．
其他灯光	白色跑道接地地带灯，绿色黄色滑行中线灯，蓝色跑道边灯，红色跑道端灯， 绿色跑道入口灯．

3.4航站区域及地形特征和主要障碍物 （一）航站区域： 安陆―河口VOR―乘马岗―浠水VOR―咸宁―龙口VOR－丐阳－天门VOR－安陆 （二）地形特征： 机场位于武汉市北偏西，处于江汉平原东部边缘，地形平坦，净空条件良好，机场以北３０千米进入丘陵和山区，机场以北１０千米是京广铁路。 （三）主要障碍物： 塔台位于跑道东南侧，高９７米，机场东北方向３８千米处有祈祠顶，海拔高度５９７米，机场正北方向４０千米处有矿山，海拔高度８８８米。

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3.5气象特征和最低运行标准 （一）气象特征 武汉地处长江中游，南北冷暖天气系统均可影响本地区，四季分明，气候温和。 春季：气温变化大，阴雨频繁，受南北冷凝气流影响，表现的主要天气是阴雨多，能见度差．当北方强冷空气南下时，常发生大风，雷雨。有时还伴有小冰雹等强对流天气发生。低云高度一般在700米左右，能见度1~2千米。 夏季：空气湿度大，常有梅雨发生，6月中旬至7月中旬是全年的降水集中期，常常发生暴雨，阴雨雷雨大风天气。7月中旬至8月受副热带高压影响，能见度良好，下沉气流明显，在冷空气南下，副热南退之际，常有雷雨或雷雨大风发生，且来势凶猛，强度大，范围窄，结束快。 秋季：晴多雨少，秋高气爽，受大陆高压控制，天气晴好，偶尔出现阴雨绵绵天气，但能见度较好。 冬季：天气寒冷，雨凇时见，以干冷气团控制为主，在北方较强冷空气南下时常有雨雪发生，一般3厘米左右，积雪期发生在1月1日至1月25日左右的25天里，当一次较强的冷空气过后，一般有7天以上的晴好天气利于各种飞行。 （二）气象资料 年平均气温最高21.0°C，最低13.6°C；平均相对湿度79%；修正海压QNH平均1016.4，极端最高QNH=1044.8hps，极端最低QNH=993.7hps，大于等于1031hps的年平均天数为44天，小于等于979 hps的年平均天数为0天。 （三）运行最低标准 1，着陆最低标准

跑道	机型	ILS / DME DA(DH) RVR/VIS	GP INOP MDA(H) VIS	跑道	机型	ILS / DME DA(DH) RVR/VIS	GP INOP MDA(H) VIS
04	A	89(60) 550/800	130(101) 1200	22	A	95(60) 550/800	155(120) 1200
	B				B
	C	94(65) 550/800			C
	D	94(65) 600/800	130(101) 1600		D	100(65) 600/800	155(120) 1600

2，起飞最低标准

跑道	起飞最低标准（米）
04 22	飞机类别	跑道边灯	无灯（白天）
	3发、4发 及2发（涡轮）	RVR400	RVR500
	其他1发，2发	VIS1600

3.6起落航线规定 起落航线限在跑道西侧进行，航线高度400~700米。 3.7仪表进近，过渡高度，过渡高度层和等待程序 （一）仪表进近程序 见图 （二）过渡高度，过渡高度层 TL 3600 TA 3000 2700（QNH≤979hps ） 3300（QNH≥1031hps） 使用QNH气压高度水平区域：安陆―河口VOR―乘马岗―浠水VOR―咸宁―龙口VOR－丐阳－天门VOR－安陆的连线范围内。 （三）等待程序 仪表飞行：在荷苞湖导航台（DA）和北超远台（HG）上空按直角航进行等待，第一等待高度为1200米，每向上300米为一个高度层。 3.8走廊，放油区 （一）走廊 见走廊图 武汉共划4条空中走廊： 一号走廊：天河东北近台——天河东北超远台——河口NDB 凡北京，西安，襄樊，郑州，徐州方向往返武汉的飞机，由此走廊进出。 二号走廊：天河东北近台——天河东北超远台——浠水VOR 凡合肥，杭州，南昌方向往返武汉的飞机，由此走廊进出。 三号走廊：天河西南近台——荷苞湖导航台 ——龙口VOR 凡长沙，广州，桂林方向往返武汉的飞机，由此走廊进出。 四号走廊：天河西南近台——荷苞湖导航台 ——天门NDB 凡当阳，沙市，成都，贵阳，昆明，张家界方向往返武汉的飞机，由此走廊进出。 放油区（略）

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（一） 3.9航行管制规定 进离场规定：见标准仪表进场图和标准仪表离场图 3.10机场内飞机，人员和车辆活动规定 （一）凡有飞机活动时，任何车辆人员禁止穿越跑道。如确需通过时必须获得ATC许可。 （二）飞机滑行时，停机坪，滑行道，加油线禁止无关人员入内接近。 （三）各种保证飞行的特种车辆必须停放在规定的位置。 3.11主要邻近机场

名称	磁方位	距离（千米）	跑道		最低安全高度（米）
			长度（米）	质量
合肥	042	362	3000	50/R/B/X/T	2374
长沙	287	287	2600	53/R/B/W/T	1861
南昌	124	188	2800	70/R/B/W/T	2074
郑州	013	120	3400	74/R/B/W/T	1473
沙市	247	192	1800	29/R/B/W/T	800
宜昌	269	290	2600	74/R/B/W/T	1300

3.12特殊规定和注意事项 1，长江大桥和汉口市区一般情况不准飞越，遇有特殊情况需经武汉空军指挥所批准。 2，武汉地区机场多，军航飞行活动频繁，凡进出本场的飞机应加强空中观察，严格按照ATC的指令飞行。

第四章 终端管制训练方法

4.1终端区重要距离和时间要求 1，进场航空器 a,沿一号走廊方向，从ZF到HG约为45KM。 b,沿二号走廊方向，从XSH到HG约为122KM。 c沿三号走廊方向，从LKO到DA约为92KM。 d,沿四号走廊方向，从HZ到DA约为89KM。 HG到DA约为53KM。 做直线进近的航空器： 进场航空器从DA加入进近程序，约9KM后加入五边，约8KM后建立盲降。 2min后过中指点标并报告是否看到跑道，取得落地许可指令；1min后落地，1min后脱离跑道，看到地面指挥，脱波。 做基线转弯的航空器： HG到南近台约为24KM，C、D类飞机约19KM后基线转弯，约8KM后建立盲降。 2min后过中指点标并报告是否看到跑道，取得落地许可指令；1min后落地，1min后脱离跑道，看到地面指挥，脱波。 做长五边的航空器 从LKO到EPCAL约为63KM，从EPCAL到建立盲降约为40公里 2min后过中指点标并报告是否看到跑道，取得落地许可指令；1min后落地，1min后脱离跑道，看到地面指挥，脱波。 2、离场航空器 地面航空器提前10min左右请示推出和开车的许可；开好车到滑出需要4~5min；沿滑行道滑行至跑道外等待点需4~5min；进跑道至起飞需1min。 航空器从跑道末端到一转弯点约7KM；从一转弯点到HG约18KN；从一转弯点到二转弯点约5KM，到DA约35KM。这些距离依据机型不同而有变化。 a,沿一号走廊方向，从HG到ZF约为45KM。 b,沿二号走廊方向，从HG到XSH约为122KM。

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c沿三号走廊方向，从DA到LKO约为92KM。 d,沿四号走廊方向，从DA到HZ约为89KM。 3、飞越航空器 a, ZF到LKO约为170KM。 b, XSH到HZ约为180KM。 4、复飞航空器 从复飞点起直线爬升约6KM后左转爬升到900米直飞DA台 4.2各机型的最大爬升、下降率和最后进近速度

机型	最大爬升率（ft/min）	最大下降率（ft/min）	最后进近速度（KM/H）
B737-200	2250	1750	256
B737-400	4500	4000	277
B737-800	4500	4000	258
B747-200COMBI	2000	1500	278
B747-400 COMBI	2000	1500	296
B757-200	3042	2500	255
B767-300	3000	2500	272
B777-200A	3194	2600	265
BAE146-300	2000	1500	235
A300-605R	3200	2700	260
A310-300	4200	3700	277
A320-214	3000	2500	259
A340-313	2000	1500	265
IL76A	1770	1250	278
IL86	3000	2500	283
MD-90	3200	2700	264
TU154	3000	2600	278
Y-7-100	1504	1000	192

4.3基本调配方法： 1、 CD类航空器走廊口速度约为520~570KM/H，速度随高度降低而递减。依据速度和距离计算出的飞机的飞行时间是实施指挥的重要依据 2、 在进近区域内，下达盲降指令前航空器高度不得低于900米，为了保证安全，在管制区范围不要出现航空器在同高度巡航。 3、 在指挥中不允许先上高度再下高度。对于进场航空器，即使没影响，也应当保持阶梯下降，不应过早下降到低高度。对于离场航空器应当尽早上升到高高度。 4、 相对飞行，天气情况良好时，可以目视判断冲突。只有两机都报告目视对方已经飞越过去没有影响后方可准许其穿越高度。原则上实施目视判断时两机高度差应不超过600米。 5、 出走廊航空器如果确实无法达到走廊口规定高度，可以在走廊口导航台上空盘旋上升高度，但是不允许在走廊口做盘旋下降或等待。 6、 两架航空器在HG和ＤＡ导航台外相对飞行时，在飞越导航设备前可以相互穿越高度层． 7、 在走廊内同速航空器同高度顺向飞行最低纵向间隔标准为５分钟． 8、两架航空器使用同一全向信标台或者无方向信标台飞行时，航空器之间的横向间隔应当符合下列条件： u 使用全向信标台，航空器之间的航迹夹角不小于15度，其中一架航空器距离全向信标台50公里（含）以上； u 使用无方向信标台，航空器之间的航迹夹角不小于30度，其中一架航空器距离无方向信标台50公里（含）以上。 9、同一机场连续放行数架同速度的航空器，间隔标准应当符合下列规定： u 前、后航空器同航迹同高度飞行时，为10分钟； u 前、后航空器同航迹不同高度飞行时，为5分钟； u 前、后航空器在不同航迹上飞行，航迹差大于45度，起飞后立即实行横向间隔，为2分钟。 10、同一机场连续放行数架同航迹不同速度的航空器，间隔标准应当符合下列规定： u 前面起飞的航空器比后面起飞的航空器速度大80公里／小时（含）以上时，为2分钟； u 速度小的航空器在前，速度大的航空器在后，速度大的航空器穿越前方速度小的航空器的高度层并到达速度小的航空器的上一个高度层时，应当有5分钟的纵向间隔； u 速度小的航空器在前，速度大的航空器在后，如果同高度飞行，应当保证在到达着陆机场上空或者转入另一航线或者改变高度层以前，后航空器与前航空器之间应当有10分钟的纵向间隔。 11、同一机场连续放行数架不同航迹、不同速度的航空器，间隔标准应当符合下列规定： u 速度大的航空器在前，速度小的航空器在后，航迹差大于45度，并在起飞后立即实行横向间隔，为1分钟； u 速度小的航空器在前，速度大的航空器在后，航迹差大于45度，并在起飞后立即实行横向间隔，为2分钟。 12、在导航台ＤＡ上空划有等待空域，高度从１２００米开始，每隔３００米为一等待高度．在导航台ＨＧ上空划有等待空域，高度从１２００米开始，每隔３００米为一等待高度． 13、从DＡ开始起始进近的高度为900米，切入下滑道的高度为550米。 14、为避免与从ＤＡ进场的飞机发生冲突，可以指挥将从三号和四号走廊离场的航空器起飞后先保持一边航向直飞HG，在完成向DA的转弯前完成与进场航空器的高度穿越。 15、从HG以反向程序进近的飞机以南近台为IAF，起始进近高度为900米。由于南近台和本场VOR相距很小，因此在飞行员操纵席的飞行态势显示界面上这两点都用WHA表示。 16、从HG以反向程序进近的飞机在通过南近台后与离场的飞机间相互穿越或占用对方高度无影响。 17、在直角等待航线上等待飞行的航空器与起飞离场的航空器有影响。离场的航空器通过导航台50公里后方可穿越等待航空器高度. 18、当进近的前机已经建立盲降之后，上一等待高度层的后机才可开始进近。 19、复飞的航空器应当按规定高度重新加入远台上空的等待程序。 20、在落地的航空器建立盲降之前，地面航空器可以进跑道起飞。 21，离场航空器必须提前申请推开和滑行，在获得放行许可后方能起飞。

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4.4塔台/进近进程单 1、进程单上的术语、代号 ↑ 上升或起飞飞行 ↓ 下降或着陆飞行 ( ) 备降指令 保持（划在保持高度下方），如0960 —— 取消或更改（划在取消或更改的数字上），如0960 ○ 已完成（如已完成通告，划在通告项目上） ＋ 增加 － 减少 －C→ 延误时刻未定 －D→ 向右绕飞 ←D－ 向左绕飞 左转 右转 左盘旋 右盘旋 在空域 离开空域 进入空域 目视飞行规则 特殊目视飞行规则 经过 2、进近塔台程序管制飞行进程单 （1） 进程单格式

1a	2b 2c	3d/e 3c 3a 3b	4b 4e 4c	M 4a E A
1b 1c 1d
1e 1f/g 1h

（2） 数据项说明 ² 标牌区 记录与本次航班有关的基本信息。如呼号、机型、二次代码等。

1a 航空器呼号 不超过8个字符。 航空器呼号由下列形式之一组成： a)经营人代码后加上航班号； b)航空器国籍标志和注册标志； c)航空器机型后加上航空器注册标志； d)经营人代码后加上航空器注册标志。 原则上，填写经营人代码后加上航班号，当该航空器任务性质为补班飞行时，最后1个字符用英文26个字母中的1个表示（如CXN4101A）。如没有航班号，填写经营人代码后加上航空器注册标志（如CXNB2520）。 航空器呼号应以醒目的字体出现在进程单上。 如为计算机自动生成进程单，航空器呼号应以黑体四号字体打印；如为手写式进程单，航空器呼号也应以类似四号字体书写。

举例：CXN4101

1b 航空器机型 填写2—4个字符，参见国际民航组织第8643号文件《航空器机型代码汇编》，如无指定的代码或在飞行中有多种机型时，计算机设备填写“ZZZZ”，管制员手工在“ZZZZ”中间划一横线，并在旁边填入实际航空器机型。

举例：B757

1c 尾流标志 填写一个字母(H、M或L)表示航空器的最大允许起飞重量： H：重型机，最大允许起飞全重等于或大于136000千克的航空器； M：中型机，最大允许起飞全重大于7000千克,小于136000千克的航空器； L：轻型机，最大允许起飞全重等于或小于7000千克的航空器。

1d 二次雷达应答机模式及编码 由5位字符组成。 第一位，表示二次雷达应答机设备。二次雷达应答机设备标识如下： SSR设备标识说明 N 无 ——航空器飞机上无应答机设备(4位数—4096个编码) A 模式A——应答机可发射位置信息但无高度信息（4位数—4096个编码） C 模式C——应答机可发射位置和高度信息 X 模式S——应答机可发射没有航空器识别标志和气压高度的数字信息 P 模式S——应答机可发射有气压高度但无航空器识别标志的数字信息 I 模式S——应答机可发射有航空器识别标志，但无气压高度的数字信息 S 模式S——应答机可发射有航空器识别标志和气压高度的数字信息 D 具有自动相关监视能力 后四位，以四位八进制数表示应答机编码。

举例：A4502