欧盟争航空碳税主导权 中国坚持“不买单”

帅哥

图：欧盟争夺航空碳税主导权中国坚守“不买单”独立方案

一场没有奇迹的哥本哈根大会却给了民航业喘息之机。但民航业的“绿色危机”并没有因此获得根本性改变。

　　记者昨日从国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA）获悉，民航业并未被纳入《哥本哈根协议》，无需承担全球强制减排义务。但欧盟警告称，欧盟碳排放交易体系（EUETS）将不会因此做出调整，除非民航业形成全球性减排方案。 　　“如果各个区域或国家各自制定有关碳排放费用体系，以此作为报复手段互征碳税，势必将航空公司逼入绝境，民航业可能出现灭顶之灾”，国际航协北亚地区副总裁兼驻中国首席代表张保建则对本报表示，按照EUETS计算，保守估计到2010年碳价将上涨到40欧元/吨，每位由中国出发的赴欧乘客即增加成本1000元。

欧盟拒绝让步：区域性方案或成主导

　　IATA表示，欢迎《哥本哈根协议》在气候变化的正确方向上迈出一大步。民航运输业的排放问题并没有在协议中明确指出，反映行业积极的措施已有所成效，为自身设立目标并采取积极的方案以实现。 　　由于未被纳入《京都议定书》，民航业成为本届哥本哈根大会减排压力最大的行业之一。会议召开第二天，其便作为单一行业首先召开专题讨论会。 　　国际航协再次强调其今年10月提交给国际民航组织（ICAO）的方案，即全球航空业到2020年，年均燃效提高1.5%；从2020年开始，稳定碳排放，达到碳中和增长；到2050年，碳排放量将比2005年净减少50%。 　　但民航业的“绿色危机”并没有因此获得根本性改变。 　　张保建告诉本报记者，如果不能形成全球统一协议，区域性方案就可能居于上风，EUETS实施便顺理成章。这意味着，乐观时间最多只有12个月，直到全球性减排框架在明年12月的联合国第16次缔约方大会中获得通过。 　　而欧盟上周四亦警告，除非有更为行之有效的全球性行业减排框架体系出现，欧盟不打算对E UETS做出调整。其声称，EUETS是目前最有效并可实施的控制航空业温室气体排放的制度。 　　按照EUETS时间表，各航空公司需在明年1月开始监测周转量及二氧化碳排放数据。但事实上，欧盟在ETS方案上无法把握时间表，原定提交排放数据的时间已经一再推迟。 　　IATA表示，为防止区域性碳排放交易体系占据主导地位，IATA将与国际民航组织（ICAO）紧密合作，在明年9月提出管理民航业排放的全球性框架，并促请各国政府保障这一框架得以在2010年12月份的联合国第16次缔约方大会上提交。 　　据了解，除欧盟外，澳大利亚也在酝酿与ETS相似的碳污染减量机制，这样的情况正是国际航协最为担心的。“如果各个区域或国家各自制定有关碳排放费用体系，以此作为报复手段互征碳税，势必将航空公司逼入绝境，民航业可能出现灭顶之灾”，张保建表示。

中国坚守“不买单”独立方案

　　不过，无论是EUETS还是IATA提出的全球方案，中国民航业似乎都不打算买单。 　　有不愿具名的业界人士道出其中原委称，IATA只是行业组织，而ICAO是政府组织，一旦方案经ICAO通过则意味着具有强制性，同样可能指标化到各个国家及航空公司。IATA方案中提出的数据，对于高速成长的中国民航业来说难以实现。 　　哥本哈根会议开幕次日，中国民航局局长李家祥首次就欧盟ETS表态，这一计划忽略了发达国家和发展中国家不同的发展阶段，没有体现《联合国气候框架公约》及《京都议定书》强调的“共同但有区别责任原则（CBDR）”。 　　对于这种担忧，张保建回应称，“请注意年均燃效提高1.5%中的‘平均’二字，这意味着行业内不同发展程度的航空公司在承担减排责任时是有区别的。比如欧美航空公司可以提升燃效4.5%，一些新兴市场可以提升燃效0.5%，这其实恰恰体现了CBDR。” 　　张保建强调，IATA方案至少可以保证航空公司在2012年前，不必向欧盟缴纳不合理的碳排放税，这笔费用对于中国航空公司来说是十分重要的。 　　根据海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）董事长李晓明向记者提供的数据，以海航北京——布鲁塞尔航线为例，EUETS实施后，燃油价格每上浮1000元/吨，每班北京——布鲁塞尔航班将增加碳成本约为6万元。 　　中国民航业的谈判筹码在于，这一高速增长市场是全球民航未来的希望，没有航空公司或者飞机制造商敢轻言放弃。根据民航局数据，今年中国民航业先于全球民航业复苏：截至11月，中国全民航旅客运输量累计达到2.1148亿人，首次突破2亿人大关；国际航线货邮运输量累计同比增长0.2%，由前10个月的负增长首次“转正”。