寻找民航未来发展之路：向节能降耗要效益

航空

2010-01-13 《中国民航报》 记者赵继岚　 　2009年的最后一件大事，无疑是哥本哈根世界气候峰会。这次峰会被很多人认为是自二战结束后人类最重要的一次国际性会议，而低碳、节能减排等名词也成为全球关注的焦点。 　　伴随着我国民航业的迅速发展，航空排放呈快速增长的趋势。控制航空排放不仅仅是环保问题，更是关系行业持续健康发展的重要任务。2009年，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）专门出台了《民航行业节能减排规划》，着力推进业内节能降耗工作，取得了显著的成果。

3分钟里的巨大利益

　　伴随着民航的高速发展，空域资源日益紧张。而我国的情况尤为特殊，民航可使用的空域资源仅有20%，使得大量航路不能在两点间取直，不可避免地增加了燃油消耗。因此，优化空域和航路航线，缩短航班空中飞行时间，就成为了民航业内节能减排专项工作的重要组成部分。 　　据资料显示，合理安排飞机推出、开车时间，使用直飞航线，缩短飞行时间，可大幅降低成本。在2009年年初的空管工作会上，民航局副局长王昌顺曾经算过这样一笔账：中国国内航空公司每天运行的航班共5000个左右，平均每个航班节约3分钟，一天就是250个小时，按飞机运行成本每小时1万元计算，每天节约的航空运行成本就是250万元，一年就是90亿元。这是个令人惊讶的数字：短短的3分钟，竟然隐藏了90亿元的巨大收益。 　　为实现这一目标，在空海军航管部门的大力支持配合下，2009年，我国民航新辟了35条临时直飞航线，增开力度之大前所未有。至此，全国临时直飞航线达到77条，总距离达2.67万公里，占全国总航路距离的16.1%。临时航线总距离大约是固定航线的20%，节省空中飞行距离7000多公里（其中对外航开发的临时航路18条，节省空中飞行距离1000多公里），大幅缩短了飞行距离和飞行时间，初步构建了固定航线与临时航线比例适度、结构互补的全国航路航线网络结构。 　　民航局节能降耗办公室的统计数据显示，2009年3-10月，国内航班总计节省飞行距离约为650万公里，节省燃油消耗约3.5万吨，节省费用约14560.21万元。 　　此外，2009年10月19日，中国米制缩小垂直间隔（RVSM）高度层配备标准经过两年运行，正式成为了国际民航组织公约《附件二》中的标准。这是中国民航的运行标准首次被国际民航组织所采纳，成为国际民航标准。该标准将8400米以上、12500米以下的中国空域由原来的7层变为了13层，其实施的意义在于，不仅增加了空中管制的安全裕度，扩充了空域容量，同时也可以为航班运行提供更为经济节能的巡航高度层。

向节能降耗要效益

　　市场竞争激烈，如何“跑赢市场，跑赢对手”？为实现经济效益与环境效益的双丰收，各航空公司在开展精细化管理的同时，推进了节能减排工作的开展。 　　以中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）为例，2009年1至10月，与2008年同比，可执行二次放行航班数量实际执行从1149架次提高至5380架次；二次放行执行率从45.58%提高到72.61%。截至10月底，国航通过二次放行运行节省燃油成本3034.92万元，创造业载空间价值近1.44亿元，创造总价值约1.75亿元人民币。 　　厦门航空有限公司（Xiamen Airlines Ltd.，简称“厦航”）则充分利用空管开辟的直飞临时航路，帮助飞行员分析具体措施，引导飞行员主动争取直飞、争取有利的飞行高度和优化进离场航段。此外，他们还通过案例分析，宣讲飞行时间概念，引导飞行员争取使用有利的着陆、起飞跑道或方向，争取使用最短的滑行路线、合理控制启动时间、合理控制滑行速度。 　　除通过设计流程达到节能目的外，航空公司还深挖技术改造的潜力。南方航空公司在波音737NG飞机上安装了翼梢小翼，据南航运行控制中心统计，波音737-800安装翼梢小翼的飞机每飞行小时节约燃油50—80公斤，降低噪音6.5%。他们还对波音777机队的GE90发动机高压压气机叶片进行3D改装，改装后可降低燃油消耗约1.1%，使发动机推力增加94000lbs，不仅提高了发动机性能，同时也减少了污染物的排放。 　　无论是二次放行或者技术改造，都体现了航空公司的环保节能意识，他们用无形的管理手段在市场中赢得了有形的效益，在降低成本的同时，也实践了“绿色”理念。

机场的绿色标志

　　2009年，机场最为引人注目的节能减排项目恐怕非减少使用APU莫属了。APU是飞机除发动机外另外装有的辅助动力装置，可以为飞机提供独立的电源和气源。APU作为一台小发动机，在运行过程中要消耗航空燃油，噪声也很大。为减少APU的使用，民航局在北京首都国际机场、广州白云国际机场、上海浦东国际机场开展了减少使用APU的试点工作。这项全新的工作在没有任何经验的情况下取得了不俗的成绩，据测算，3家试点机场每年可共为航空公司节省燃油超过4万吨，减少二氧化碳排放12.7万吨，节省航油成本2.16亿元。 　　机场建设方面，在建的昆明巫家坝国际机场（简称“昆明机场”）因其绿色理念引得多方关注。在其设计方案中我们不难看到绿色布局、绿色循环，应用绿色技术、绿色水源、绿色能源，绿色环境和绿色回收等字眼。除了满目绿色的赏心悦目，昆明机场的很多数字也令人惊喜：建成后航站楼可节能20%，整个机场节水10%。污水完全回收利用，达到零排放，雨水和中水利用率达到30%。机场固体废弃物100%得到处理，施工土方也将得到充分利用。 　　全国各地机场的节能减排工作可谓遍地开花：上海浦东国际机场2号航站楼的节能重点放在了自然采光、自然通风、水蓄冷、回水利用等方面，有关数据分析显示，与未做优化的原始设计比较，浦东机场2号航站楼全年可节电54.9%，年节电1.3亿度。内蒙古机场集团自行研发的“航线节能系统”2009年８月正式投入使用，该系统可根据每日的航班计划动态控制170部航班显示屏的开关，据不完全统计，平均每年可节省电费近15万元，减少设备损耗费53万元左右。

把眼光放在更远的未来

　　2009年，在节能减排的路上，民航业付出了很多，也收获了很多。在看到成绩的同时，我们更应该认真审视当前的形势。当世界范围内的环保呼声越来越高，中国的民航业有必要将节能减排工作不断推向前进。 　　从发展趋势看，碳排放肯定会成为国际航空业的一项重要指标，甚至会成为参与国际竞争的一张门票。如此现实的问题恐怕会是今后一个时期内各国航空业巨头都不能回避的难题。 　　面对成绩，除了欣喜，更要将眼光放在更远的未来，放在那份要共同承担的责任上，对于中国民航而言，刚启程，路正远……