中国2000亿豪赌大飞机 与空客波音成三角局

航空

2010-02-06 《中国经营报》 叶文添、柴莹辉、郭斐

图：国产大飞机C919模型整体在不久前举行的第十三届北京国际航空展上首次亮相。中新社发

　编者的话：

　　征服天空，让中国制造的飞机在天空翱翔。“这不仅是航空工业的需要，更是建设创新型国家的需要。”中国国务院总理温家宝明白无误地向全球宣称。2010年，这项总体投入将达2000亿元人民币，与三峡工程投入基本相当的中国大飞机工程项目进展势如破竹。中国首款大飞机C919于2010年开始接受预订，2014年首飞，2016年适航取证。虽然目前它还只是一个模型，但已经让全球感受到它的凌厉之势，锐不可当。

　　策划：叶文添

　　报道：叶文添、柴莹辉、郭斐

 

　　2月初的上海，阴雨绵绵，位于上海市张杨路25号中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“商飞”）就在一片雾气蒙蒙中。

　　一位商飞员工说，进入2010年他们的工作变得空前繁忙起来，加班是常有的事，从春节前开始，商飞开始接受大飞机的预订，一些信函已经发往各大航空公司。“民机必须要有一定数量的订单才能正式投产，大飞机的启动订单至少要在30架以上。”

　　不过，航空公司们的态度却犹如这片雾气一般游移不定。一位航空公司人士坦言，目前关于大飞机订单一事还在考虑中，尚无定论，他有些为难地说，“不知道，会不会有强行购买大飞机的政策出台。”

　　从2008年5月成立商飞以来，中国大飞机项目正以前所未有的速度疾行，各路工程师陆续就位、供应商招标完成、基地开工建设、机头样机设计完工，每一次举动都引起了外界诸多猜想。

　　这个被命名为C919的大飞机也牵动了多方神经，既有国内航空市场的猜疑，也有供应商之间的纷争，还有波音、空客两巨头的窥视，大飞机项目在波谲云诡中奋然前行，未来前途究竟是阳光万里还是阴霾密布？

少数人的盛宴

　　焦虑的情绪最近在周济生心中蔓延。

　　这位65岁的老人，身着深蓝色的牛仔裤、黑色马甲，手里握着一个大茶杯在房间内不停地徘徊。这是在上海闹市区一个陈旧的写字楼里，周的办公室不朝阳、阴冷潮湿，一个不大的书柜、一个空旷的书桌，剩下的空间堆满了大大小小的大飞机模型。

　　周曾是我国支线飞机ARJ21副总设计师，也曾参与运十研发。5年前退休之后，周济生组建了昌盛飞机设计公司，想以合作者的形式介入大飞机项目，但他一直被拒之门外。随着中国大飞机2014年首飞，2016年交付使用时间表的推进，周的希望随之渺茫。

　　“在大飞机项目中，民企想分一杯羹实在是难上加难。”周济生抱怨说，尽管这位飞机设计师也曾表示，会无偿将技术等研究成果转让给大飞机项目，但仍遭拒绝。而随着大飞机制造的产业链拼图逐步浮出水面，9家供应商陆续确定，他们将在起落架、机翼等机体部件方面分享大飞机的商业盛宴。

　　此前，商飞董事长张庆伟曾表示：“大飞机项目在今后三到五年将投入600亿元，到最终投放市场，相关投入将达到2000亿元。”这2000亿元的大蛋糕，让企业们闻风而动。

　　据一位参与大飞机项目的专家向《中国经营报》记者透露，按照目前大飞机的制造计划，其在制造环节的国产化率将达到30%，这主要由目前的9家供应商完成，而电子控制系统、发动机等核心设备将在全球招标，而此部分设备将占据整个项目的50%。

　　9家供应商经过大半年的激烈争夺，在2009年年底前终于尘埃落定。名单并不出人意料，分别是中航工业集团旗下的哈飞、陕飞、西飞、沈飞等8家国企性质的企业。当然，还有唯一的一个民企来自浙江的西子联合控股。

　　“实际上，供应商最终的确定，也是商飞里各方势力博弈的结果。”上述专家透露说，商飞里很多负责人此前都来自各地的飞机制造系统，也代表了原先企业的利益，这个招标结果和此前的支线飞机ARJ21如出一辙，甚至蛋糕大小也相差无己。

　　中航工业集团一位不愿具名的人士也向记者表示，大飞机项目的制造环节基本上是参考此前ARJ的模式，“哈飞、沈飞、成飞等此前所担任的角色和任务，这种经验应在大飞机项目中充分发挥出来。”

　　而据本报记者了解，按照ARJ的模式，预计在大飞机项目中，西飞将负责前机身制造；成飞负责机头制造；而沈飞将制造ARJ21后机身、挂架、垂直尾翼和方向舵；哈飞将主要提供飞机制造复合材料，其他部件制造也将按照ARJ模式照搬，而新增的西子联合控股将负责非气密性舱门的制造。

　　“西子联合之所以能获得订单，原因不仅在于非气密性舱门是非核心部件，技术要求低，而此次招标也需要一个民企出现来打破被国企垄断的局面。”一位曾有意参与竞标的浙江民企负责人说，而据他透露，西子联合之所以能获得订单，还有浙江政府的推动，“不然，西子联合很难从近百家有意竞争的民企中胜出。”

　　不仅仅是浙江，在这个2000亿蛋糕争夺中，各个地方政府也开始发力。除了成飞、沈飞、西飞等老牌航空制造业城市之外，江苏、浙江、江西等省份也为大飞机设立了工业园区，忙碌不已。

　　2009年，西安阎良获得了71.3亿元建设“中国航空城”的资金，创下了西安市重点招商项目两年之最，江西也推出了一个投资200亿元建设南昌航空工业城的计划，已在2009年底动工。

　　“争夺大飞机已从企业开始向地方政府蔓延，大飞机项目是一个持久战，目前的蛋糕划分只是暂时的，未来随之发展成熟，利益链条将会重新分配，谁的实力更强，获得的蛋糕就将越多，因此，目前大家都在拼命扩张，这种争夺将长期存在。”一位航空业人士说。

人才青黄不接

　　“按照目前公布的进展，大飞机要在2014年实现首飞，难度很大。”周济生不无忧虑地说，从目前来看，大飞机进展主要是成飞负责的机头样机已经于近日制造成功，还有就是商飞选定了CFM研发的LEAP-X1C发动机作为大飞机的动力装置。“但仅仅是这些，还远远不够。”

　　据周介绍，如果按照大飞机的设计，要实现2014年首飞，并比同类机型降低油耗12%到15%，就必须实现4个条件，第一就是要有新一代的发动机，目前首批飞机的发动机定为CFM研发的LEAP-X1C发动机，但按照此前的CFM的宣传，这个发动机要在2016年才能取得适航证，2018年才能交付用户使用，因此，CFM能否加快研发进程关系到我国大飞机的上天时间。

　　第二个就是复合材料的使用，波音787和空中客车A380上都大量使用了复合材料，基本上占到了50%，这保证了低油耗。“但复合材料内部十分复杂，每个层次都是由不同的纤维组成的，因此仅在计算机中很难模拟出来，这也导致了波音787一再延误首飞。而据我了解，我国大飞机复合材料占据了机体的23%，尽管不多，但要实现起来在技术上也仍然是很艰难的。”周说。

　　在周济生看来，第三个和第四个就是先进的启动力和系统，“在系统上，我国科研实力还差不多能实现，但在启动力上要靠自身研究还是很困难的，不仅如此，它还面临着波音和空客的技术封锁。”

　　而此前被称为大飞机项目“试金石”的ARJ21也陷入了延期的泥潭。ARJ21项目在2002年启动之时，曾将首飞时间预设为2005年8月，但实际进程却拖延了三年之多，终于在2008年11月首飞成功，不过，至今还未交付用户使用。

　　一位参与ARJ21研发的副总设计师对记者表示，推迟的原因主要是供应商们的零部件未如期交付，而在一些核心技术层面上也一直没有取得突破，“这直接导致了ARJ21的研发人员大规模调整，从负责人到基层工程师都被换掉，这反而耽误了工期的进展，几次换人导致内部信任不够，ARJ21所出现的人事震荡应该尽量避免在大飞机项目中出现。”

　　在业界，素有航天与航空两派，航天派是以火箭、卫星等宇宙空间技术为主，而航空派则以飞机等大气中飞行器为主。航天派以钱学森等为代表，早在上世纪70年代就以东方红卫星研制成功赢得了良好口碑，而航空派则以中国著名航空专家徐舜寿、吴大观为代表。

　　据知情者说，目前的大飞机项目主要为航天派所主导，其中商飞董事长张庆伟此前担任国防科学技术工业委员会主任、党组书记；45岁的总经理金壮龙也素有“航天业少帅”之称；总设计师吴光辉来自西安603研究所、ARJ21型号总设计师，其他各个负责人也多来自中航一、二集团。

　　据熟悉商飞管理层人士介绍说，以上三位主要领导均为技术出身，业务能力强，张庆伟系西安603所出身，上世纪90年代“亚洲一号”发射成功，张脱颖而出，被破格晋升为高级工程师；而金壮龙则少年出名，25岁就出任上海航天机电工程研究所副所长；而一位与吴光辉共事多年的人士对记者说，此人为动力学专家，性格沉稳低调，协调能力强，也为603所出身，曾长期从事办公室工作，积蓄多日，如今终得发挥特长。

　　不过，即便如此，一位参与ARJ研发的设计师仍坦言，中层技术人才缺口仍然很大。对此，一位不愿具名的商飞人士表示，技术人才虽然缺乏，但商飞早在2008年就已经不断地往英国格连菲尔德大学派出技术学员。过去，格连菲尔德大学一直为空客、波音培训顶级工程师，而这个大学将帮助商飞在2011年前培养150名飞机工程师和引擎设计师，“目前已经派出100多名学员，基本上在30多岁，他们将成为未来技术的核心力量。”

　　“短期培养的人才，仍难解大飞机项目青黄不接的人才短缺之困，人才的缺失将直接影响大飞机的进程。”上述ARJ设计师说。截至记者发稿日，商飞并未就记者正面采访给予回复。

突围中的集体智慧

　　大飞机尚未起飞，未来却已迷雾重重。

　　2009年9月，《纽约时报》在题为“中国迈向航空大国之梦”的报道中称，中国的最新型大客机模型，使这个国家羽翼未丰的航空业开始与如波音和空客这样的西方对手竞争。不过，也有专家对中国大飞机前景表示担忧，亚洲航空航天论坛主席马丁克雷格说，大飞机制造是技术与销售高度复杂的结合，“如果认为制造飞机很简单，那就太天真了。”

　　按照波音和空客的经验，一架新飞机从头开始做需要120亿-150亿美元的投资。而且一架全新的机型设计、生产之后，最关键的步骤是销售，一般销售的盈亏点在300-400架之间，以波音787为例，在签了近480架订单之后生产的飞机才算利润，不过，C919在目前的阶段能否获得那么多的订单仍然是个疑问。

　　另一个问题在于，大飞机能否得到国际市场的认可。“在交付前可以拿到中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）、美国联邦航空局（FAA）和欧洲联合适航当局（GAA）的认证，那么它就可以扫清海外销售的大部分障碍。”上述波音人士说。

　　此外，C919是一个单通道150座左右的飞机，它的里程数决定了不可能与越洋飞机匹敌，换言之，中国国内或者日韩周边的市场是C919覆盖的地区。“自产自销”将会是大飞机最主要的销售渠道。

　　“从长远来看，大飞机一定是要走出国门与波音、空客对抗的，只有赢得了全球市场的认可才是真正的成功，而目前对于商飞而言，立足国内市场是当务之急。”周济生说。

　　一位民营航空内部人士说，采购飞机不仅仅是看价格，更注重长期的安全性与售后维修，不是一锤子买卖，一架飞机的使用寿命在30年左右，波音和空客都有30多年的历史，机型成熟，维修方便，因此，即便大飞机推出，未来可能首先考虑的仍然是对手波音和空客的反应。

　　“目前，航空公司都有自己完善的机队和规划，比如座位数等都会提前考虑到，而大飞机的座位数如何与航空公司现有的机队一致，是个难题。一般而言，航空公司在飞机机队中安排的飞机有20%的座位数差额，以应对不同的市场规模和航线，而大飞机150个座位很难进行调配。”一位中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）内部人士对记者说。

　　“现在很多人都在呼吁国家出台大飞机扶植政策，从风电等制造业的政策保护来看，未来一两年，出台针对中国航空公司大飞机的购买比率的规定几率非常大，可能会规定国产大飞机在航空公司总量占有一个固定的比例。”一位发改委的专家对记者透露。此前国防科工委秘书长黄强也曾表示，“国家政策应鼓励航空公司购买国产民机，允许国产飞机有一个完善成熟的补贴政策。”

　　而另一方面，商飞已提前开始市场营销，重金介入航空业。日前，商飞与四川航空集团、成都交投集团重组鹰联航空有限公司，重组后，鹰联股本金由3亿元增加至6.8亿元。一位业界人士分析说，此举是商飞想将鹰联航空做成一个C919的示范项目，未来新公司将大量采用C919，想用亲身经历来打消市场的顾虑，也想借此打开国际市场的大门。

　　“在未来相当长的一段时间，我国大飞机仍然无法和波音、空客抗衡，它的首要问题是如何赢得市场信任的难题。而政策保护也是把双刃剑，它可能使得C919在初期生存下来，但也放弃了与巨头们在竞争中成长的机会，温室里花朵反而更容易凋谢。”周济生说。