三大航注资后竞争加剧 重组方能提升竞争力

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　2010-02-24 《证券日报》 记者王峥 　随着中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）获得最后的15亿元注资，为支持三大航空集团发展的150亿元国有资本经营预算也就此划拨完毕了。 　　在此之前的2008年11月，*ST东航和南方航空就都曾宣布，母公司中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）和中国南方航空集团公司（China Southern Air Holding Company，简称“南航集团”）分获国资委30亿元注资。随后，东航集团再度获得国家注资共计60亿元，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）也在2010年1月获得了15亿元的注资，而这些资金均来自财政部划拨的150亿国有资本经营预算。其中东航被注入的资金最多，达到90亿元，南航和国航则分别拿到了45亿和15亿元。尤其是南航在近日获得的15亿元，是在央行年内再度上调人民币存款准备金率的情况下获得的，更加显示出国家大力扶植三大航的决心。毕竟要和国外民航业巨头争夺更多的市场还是要靠实力说话。 　　而在国家大力扶植三大航的同时，东航与上航的重组、国航对深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）的追逐也表明国内市场的竞争比以前更加激烈。 　　在东航与上航合并后，东航在上海地区所占份额将达到50%以上，其话语权将大大增加，对国航和南航在上海的业务也将形成更大的竞争压力。而国航积极的想收购深航，更是让大本营位居南方的南航寝食不安。业内人士已经为国航算出控制深航后南方市场的重新划分数据：国航、深航在深圳市场占有率达43%，远远超过南航约28%的市场份额；而在广州，“国深”航的市场份额也将达到20%，虽然整体还不到南航的一半，但已经打入南航腹地，这也是南航深感不安的原因。 　　而全国市场上看，按照旅客周转量计算，南航占有29%的份额，刚刚获得证监会批准的由东航上航重组而成的新东航占23.6%，国航则退居第三。据花旗发布的最新报告，如果国航收购李泽源的65%深航股权，将会令国航手上的深航持股量由25%增至90%，国航在内地整体市场占有率也将增至25%。但由于南航的介入，最后结局还很不好说。但不管最后结果怎样，三大航在兼并重组完国内市场后，其竞争也会更加激烈。 　　而在国资委注资三大航的背后，则是航空业竞争空前激烈，国内三大航空公司与国际航空业巨头间越来越大的差距。 　　2009年一至三季度，三大航虽然都实现了盈利，但盈利主要来源于民航基础建设基金返还和燃油套期保值合约的转回，如果扣除非经常性损益，那么中国国航实现每股收益0.06元（不扣除为0.32元），ST东航实现每股收益为-0.5元（0.2元），南方航空实现每股收益-0.15（0.05元）。只有中国国航实现了盈利。因此目前航空公司的经营还是相当困难的，民航基础建设基金返还政策结束后，航空公司在今后的经营中将面临更多的考验。 　　此前，为了应对低成本航空公司的挤压和日益激烈的市场竞争，欧洲的大型航空公司在欧洲“单一天空”政策的指导下，已经打破了原有的国家界限，纷纷开展跨国的兼并重组。 　　法国航空公司（Air France）就通过一系列兼并收购，于2003年成功组建了营业收入世界第一的法航-荷航集团（Air France-KLM），形成了以巴黎戴高乐和阿姆斯特丹机场为双枢纽的庞大的航线网络，随着整合的进一步成功，协同效应越来越大，成为世界上最盈利的航空公司。德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）也过收购亏损的瑞士国际航空公司（Swiss International Air Lines Ltd.），进一步扩大了自己的规模，获得了瑞士航空的优质航线和客户资源，加强了自己的竞争力，巩固了自己在欧洲第二地位。 　　而东航与上航的重组，显然将加强新东航在国内外市场的竞争力。据了解，新东航拥有现代化大中型运输飞机220余架，上航拥有66架飞机，东航与上航重组后，机队规模增加了1/4，通航点达151个，超过国航，少于南航，位于国有三大航的第二位，从总体规模上看，新东航将步入世界较大航空公司之列，尤其是其超过1500亿元的资产，一跃跻身世界十大航空公司之列。 　　中国民航管理干部学院副教授邹建军就表示，从国际民航发展的经济来看，一些先进的航空公司正在通过兼并与重组，实现规模网络化的扩张。如美国的达美航空公司与美西北航空公司的合并，美国联合航空公司与美国大陆航空的合作探讨，以及欧洲汉莎航空公司对瑞士航空公司、布鲁塞尔航空公司、奥地利航空公司的合并，法国航空公司与荷兰皇家航空公司的合并，英国航空公司与西班牙伊比利亚航空公司的合并等，在不同的版图上，开始出现一个又一个的超级承运人。而在另一方面，各大航空运输集团之间，在自身的版图之外，又通过联盟的建立，实现对市场的瓜分与彼此间的竞争。这对于发展相对落后的中国民航来说，形成国内航线网络与资源的有机整合，增强航空公司国际竞争力与加入联盟已成为必然的选择。