风切变视频会课件二

航空

风切变视频会课件二

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航空

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加强风切变等重要天气情况下
的空管服务工作
民航局空管局空管部肖靖
2010年5月21日星期五
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一．风切变对飞行的危害
二．空中交通管制相关规定
三．加强一线管制运行工作，确保安全
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一、风切变对飞行的危害
国际民航组织：
大约30%的空难由天气原因引起或者与天气因素
有关，其中风切变是其中最危险的因素之一
美国国家运输安全委员会：
自1975年以来，在美国由于天气原因发生的
恶性空难事故中，有80%是低空风切变造成
的。
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从国际上来看：
1975年6月，一架波音727飞机在美国JFK机
场22L号跑道降落时，在距离跑道1英里处遭遇
低空风切变坠毁，导致106名乘客和6名机组遇
难。
另一起与低空风切变相
有关的事故是1975年8
月7日发生在美国科罗
拉多州的丹佛机场，幸
运的是没有人员丧生。
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这两起事故成为风切变历史的一个转折点。国
际上开始系统研究风切变的危害。
FAA在1976年开始研发低空风切变告警系统
（LLWAS），并在1977年至1987年的10年间，
在110个机场安装了低空风切变告警系统。
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资料表明，从1943年起，与低空风切变相关的航
空事故导致了1400多人遇难。
1970年至1985年，国际定期与非定期航班飞行，
至少发生28起与低空风切变有关的飞行事故，
导致700多人遇难。其中着陆22起，起飞6起。
国际上加强了风切变培训：
-风切变的解释、识别及在起降中避让风切变。
-飞行员意外遭遇风切变时如何改出的飞行技术。
-所有飞行员模拟机培训应包括风切变识别、避让和
改出模块。
过去十年，风切变因素诱发的航空器事故/事件
的数量有了显著减少。然而它对航空始终是严重危害
和潜在杀手，必须对风切变始终保持警惕并加强飞行
员和管制员的培训工作
风切变或雷暴
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近期与风切变有关的航空事故：
2009年3月23日，一架美国联邦快递航空公
司的MD11在日本成田机场着陆过程中，遭
遇低空风切变，导致飞机着陆姿态出现问
题，造成了机毁人亡的严重事故。
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随着我国民航飞速发展，飞行流量迅猛增长，
由于风切变导致的飞行不安全事件时有发
生。
2007年至今，我国民航收到有关风切变原因导
致飞行不安全事件报告共52起。仅今年上半
年收到报告14起
包括航空器复飞、中断起飞、重着陆、大高度
偏差、抖杆告警等多种不正常情况，严重影
响飞行安全。
从国内上来看：
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风切变，尤其是低空风切变，极易导致以
下几种情形或者不安全事件：
 着陆阶段- 航空器复飞
 着陆阶段- 航空器重着陆
 起飞阶段- 航空器中断起飞
 起飞阶段- 航空器起飞
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 着陆阶段- 航空器复飞
2010年5月12日，A320飞机执行乌鲁木齐-西安
航班，飞机在五边，高度1250英尺左右，触
发前方风切变警告，机组复飞，后由西安雷
达引导加左三边航向，正常落地。
2010年5月8日，一架ERJ145在呼和浩特机场着
陆过程中，当飞机进近至无线电高度800英尺
左右，遭遇低空风切变，造成该航班复飞。
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 着陆阶段- 航空器重着陆（超过载着陆）
2007年12月31日，一架B777在首都机场着陆过程
中，飞机在322英尺（决断高）至59英尺（跑道入
口）之间，属于基本稳定的可控状态，机组在29英
尺开始退姿态，此刻，风向由324度转为260度，风
速在7-11米/秒之间变化，同时飞机在3秒钟之内空
速从141节减小至122节，机组感觉飞机下沉速率偏
大，便适当补加油门以增加推力，克服快速下沉趋
势。当无线电高度7英尺时，出现“WIND SHEAR”音响
警告，同时主轮触地，随即机头突然上仰，机组迅速
推杆试图制止，但出现二次跳跃，俯仰发生超常变
化，且接地较重，造成重着陆，造成三名旅客和一名
乘务员受轻伤。
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 起飞阶段- 航空器中断起飞
2008年10月23日，一架B737-800执行南京
－北京航班任务，17:59在南京禄口国际机
场起飞，当飞机起飞滑跑至速度约40海里
时，机载设备显示低空风切变告警，机组
实施中断起飞，导致正在五边进近的另一
架航空器拉升复飞。
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 起飞阶段- 航空器起飞
2010年2月6日，A321-200飞机执行香港
－浦东航班。在香港起飞过程中遇到风
切变，ND上显示红色“wind shear”，伴
随语音警告，机组加TOGA马力，改出风
切变，正常离场，后续航班正常。
TOGA： Take-off Go-around
ND ： (Navigation Display)
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二、空中交通管制相关规定
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国际民航组织《空中交通管理》(Doc4444)
6.4 提供给离场航空器的情报
6.4.1 气象条件
提供进近管制服务的单位与离场航空器建立通信联络
后，必须将其所得到的关于起飞或起始爬升区内气象
条件的重要变化的情报立即发给该航空器，除非已知
航空器已收到此情报。
注：文中所述的重要变化包括：地面风向或风速，能见度，跑
道视程，或气温(对于涡轮发动机航空器) ，以及出现的雷暴
或积雨云，中度或强度湍流，风切变，冰雹，中度或严重结
冰，严重飑线，冻雨，严重地形波，沙暴、尘暴、吹雪、陆龙
卷或水龙卷。
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国际民航组织《空中交通管理》(Doc4444)
6.6 提供给进场航空器的情报
6.6.4 在最后进近开始时，必须发给航空器下列情
报：
a) 地面平均风向与风速的重要变化；
b) 最后进近区域内风切变和/或的湍流的最新情报；
c) 进近与着陆方向的现行能见度，或者如果提供的
话，现行的跑道视程值及其趋势。
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国际民航组织《空中交通管理》(Doc4444)
6.7.3.3 窄间距平行跑道上的独立平行进近的中止
根据有关ATS 当局的规定，在一定的气象条件下，包
括风切变，湍流、下降气流，侧风与诸如雷暴的重要
气象条件，必须中止跑道中心线间距小于1525 米的平
行跑道上的独立平行进近。
在上述气象条件下运行，可能会加大航空器偏离ILS
航向信标台航道进而影响到安全的程度。
 空管单位收到“风切变”空中报告，应该：
 a）立即传递报告给其它相关航空器；
 b）在ATIS广播；且
 c）传递此报告给有关气象单位。
风切变信息通报
国际民航组织《低空风切变手册》(Doc9817)
 主要依靠飞机报告。在安装有低空风切变报
警系统的机场可以通过该系统获得。
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风切变信息通报
 管制员通报风切变信息时，通常应不改变机
组报告的内容。但如果机组原始报告中遗漏
了其它相关的实际信息（如航空器类型，跑
道）时，应将其补充进去。
 管制单位应连续通报有关风切变信息，直到
随后的航空器报告或相关气象台建议，确认
此状况对机场运行不再重要。
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 风切变信息通报的内容基于原始机组报告
 a）风切变——标识符;
 b）航空器类型——如果原始报告中没有则补充；
 c）事件的描述——与收到的飞行员报告一致；
 d）遭遇风切变的高度——与收到的飞行员报告一致；
 e）飞行阶段——与收到的飞行员报告一致；
 f）跑道——如果原始报告中没有则补充；
 g）遭遇时间——与收到的飞行员报告一致；
 h）气象/运行信息——与收到的飞行员报告一致。
 “WIND SHEAR B747 REPORTED STRONG WIND
SHEAR AT 300 FT ON APPROACH RWY 27 AT 0937
MAX THRUST REQUIRED”
 “波音747报告，37分，在27号跑道进近中遭遇强烈风切变
，高度300英尺，需要最大推力”
机组的风切变报告举例
 在时间和/或信息无法提供更多详情时简单报告
 “[call sign] WIND SHEAR B737 ON APPROACH （RWY36
）”；
“波音737在36号跑道进近中遭遇风切变”；
 “[call sign] STRONG WIND SHEAR B737 ON APPROACH
（RWY36）”；
“波音737在36号跑道进近中遭遇强烈风切变” 或仅仅
 “[call sign] WIND SHEAR”；
“风切变”；
 当有足够时间和信息时，进一步补充报告。
 “[call sign] MODERATE WIND SHEAR B747 AT
150 FT ON APPROACH （RWY36） LOST 10KT
（AIRSPEED）”；
“波音747在36号跑道进近中遭遇中度风切变，高度
150英尺，空速减少10海里”；
 “[call sign] STRONG WIND SHEAR B747
UNDERSHOOT EFFECT BETWEEN 300 FT AND
600 FT TEMPORARILY UNABLE MAINTAIN
CLIMB ON DEPARTURE （RWY13）”；
“波音747在13号跑道离场中遭遇强烈风切变，有目测
过低效应，高度在300到600英尺之间，短时无法保
持爬升，”
 管制员在收到机组低空风切变报告后，应及时通
知所有起飞和落地的航空器，直至ATIS中发布低
空风切变信息或飞行员确认收到已包含低空风切
变ATIS信息。
 《美国联邦航空局联邦航空条例》
When low level wind shear/microburst is reported by pilots, Integrated Terminal
Weather System (ITWS), or detected on wind shear detection systems such as
LLWAS NE++, LLWAS-RS, WSP, or TDWR, controllers shall issue the alert to all
arriving and departing aircraft.
Continue the alert to aircraft until it is broadcast on the ATIS and pilots indicate
they have received the appropriate ATIS code.
 管制员通报低空风切变告警信息或ATIS发布低
空风切变告警信息，应自收到最后报告之后持续
20分钟。
 《美国联邦航空局联邦航空条例》
A statement shall be included on the ATIS for 20 minutes following the
last report or indication of the wind shear/microburst.
At facilities without ATIS, ensure that wind shear/microburst
information is broadcast to all arriving and departing aircraft for 20
minutes following the last report or indication of wind
shear/microburst.
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《中国民用航空空中交通管理规则》
第二十六条接到飞行中的航空器关于颠簸、
结冰、风切变、雷雨等重要气象情报时，空中交通
管制单位应当及时向在该空域内飞行的其他航空器
和有关气象部门通报。向气象部门通报航空器所报
气象情报时，应当一并通报该航空器的机型、位
置、高度、观测时间。
风切变告警通报标准通话
 Wind shear warning, Landed/departure
(aircraft type) reported (moderate/severe)
wind shear on runway (跑道号), at (时间，如12
：15), layer 300meters.
 要素：风切变告警、报告的机型、使用跑道、起
飞还是落地、风切变程度、发生时间、高度。
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在实际运行中，接到机组报告后：
-管制员应了解风切变有关信息并将风切
变警告信息及时通报相关机组
-有机场通报（ATIS）的管制单位要及时
修订其信息
-及时通知气象部门
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三、加强一线管制运行工作，确保安全
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 高度重视，积极宣传教育
高度重视风切变情况下管制运行工作，了解
掌握风切变等重要天气对正常飞行和空管运
行的不利影响和危害，积极进行宣传教育，
切实提高安全意识。
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 加强培训，提高处置能力
加强风切变等重要天气情况下的管制运行专
项培训工作，积极开展风切变等复杂气象条
件的理论培训和宣讲，并组织进行专项模拟
机训练，切实加强管制员复杂气象条件下的
应急处置能力和冲突解脱能力。
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 科学分析，细化工作程序
管制部门应及时修订本单位管制运行手
册，进一步细化和完善风切变等复杂气象条
件下管制运行程序，制定风切变条件下：
-管制通报程序
-相关通话用语
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管制运行规程
 本机场易发生风切变的天气条件
 在容易发生风切变的天气情况下，塔台管制员的
管制指挥预案，例如航空器复飞、中断起飞等。
 在ATIS中加入风切变告警。
 向机组通报有关风切变情况。
 向气象部门通报有关风切变情况。
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 密切合作，保证运行安全
管制部门与气象部门要紧密合作，完善
通报制度，加强配合，保证将机组报告的风
切变信息及时通报有关航空器外，还要及时
通报给气象部门。
管制部门与气象部门应加强交流，相互
促进，努力降低风切变对管制运行工作的不
利影响，保证空管持续运行安全。
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Virgin

学习一下，谢谢

lht520yy

我就是管制的。哈哈

雨后春笋

学习一下，谢谢

jxabe

太好了，看看！

zhengyunlong

学习中，歇息

zydatc

供进近管制服务的单位与离场航空器建立通信联络

tsi_07

学习一下，谢谢

huangyede2046

学习一下，谢谢