高铁和航空赛跑：南航、东航将面临最大挑战

民航

2010-06-05 《第一财经日报》 王磊燕 　事实证明，仅仅跑得快并不能保持长久的竞争力。 　　今年2-3月间，受到郑西高铁开通的冲击，幸福航空有限责任公司（China Joy Air Co., Ltd.，简称“幸福航空”）、河南航空有限公司（原鲲鹏航空）郑州至西安航班相继停飞。 　　而这仅仅是开始。

高铁替代效应

　　根据调整后的《中长期铁路网规划》，在2020年，我国将建成“四纵四横”高铁网络总里程为1.6万公里的客运专线。由于高铁在中短途线路上对民航的替代效应比较明显，而且运送的商务旅客数量可观，因此，在不久的将来，中国的航空业将面临高铁的冲击。 　　和民航相比，高速铁路的主要竞争优势在于：价格低廉；车站接驳点比机场更靠近城市中心；中短途运输速度与航空相差不大，性价比较高。 　　国外的经验显示，日本新干线开通后，日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”）停飞东京至大阪、名古屋等航线，东京至仙台航线也在两年后停飞。法国在1983年开通了TGV巴黎——里昂线，长江证券报告显示，目前TGV占巴黎——里昂线客运市场的94%，而法国航空公司（Air France）仅占6%。 　　在国内，高铁对航空业的冲击已见端倪。 　　在近距离客运方面，航空与高铁相比，优势几乎丧尽。举例来看，郑西高铁全程一等车票价为390元，二等车票价为240元，而飞机票全价500元，折价后一般在250-300元，还要加上机场建设费和燃油附加费。高铁全程2个小时，而飞机仅飞行时间就有1.5个小时，加上来回机场、候机、登机、等候行李的时间，远远超过了高铁运行时间。从运力上看，据铁道部统计，郑西高铁运行首月，共发送旅客27万多人，平均每天单程运送4000多人；而按照之前鲲鹏航空单程一周四班、幸福航空一周七班的运力计算，一天单程最多只能运送100多人。 　　长江证券的调研发现，除去季节性因素的影响，2009 年4月1日，石太客运专线投入运营后，占有北京-太原50%以上航空市场份额的东航主动减少了34%的运力投放，客流环比损失38%，客座率下滑6个百分点，同时票价下降12%，导致整体收入环比下降46%。

冲击效应或2013年大规模显现

　　“四纵四横”高铁网络中总里程在1.3万公里的42条专线将在2012年建成，届时高铁网络将基本形成规模。从国外的运营经验来看，旅客转变乘运习惯需要一年的时间，因此高铁对航空产生的影响将在2013年大规模地体现出来。 　　中金公司指出，在运距短于600公里的客运市场，航空相对铁路不具备时间优势；在运距为500-600公里的客运市场高速铁路仍将大有作为；若考虑飞机平均30分钟甚至更高的误机时间，铁路客运市场将进一步向上延伸至800公里甚至更长的距离。 　　从伦敦为始发点的高铁、航空运输每周班次来看，运输距离低于400公里时，每周飞机班次与高铁班次比例基本小于0.3，而当运输距离高于400公里时，这个比例则在2以上。而以法航和TGV为例，旅行时间2小时的市场，TGV占90%以上份额；3小时的市场，TGV占60%的市场；4小时及以上的客运市场，TGV只占38%的市场。 　　高铁的行程和票价相对航空票价的溢价水平也是决定其市场份额的重要因素。 　　长江证券分析发现，高铁的行程每增加1小时，其市场份额就会降低0.38%；高铁相对航空的票价水平每下降1%，其市场份额就会增加0.0029%；因此，如果票价水平不变，高铁的行程超过3小时，其市场份额就基本低于30%，这时航空运输就会成为主要的运输方式。

谁将受冲击最大？

　　高铁替代效应将在国内航线占比较大和平均行距较短的航空公司上体现得更加明显。在三大航空公司当中，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）对国内业务的依赖度最高，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）（600115.SH）次之，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）最低；从平均航距来看，则是国航最长，南航、东航最短。 　　长江证券指出，假设未来高铁替代航距在400公里以下的全部运力，航距在400-800公里的运力的一半，和航距在800公里以上运力的20%，那么，从2010年到2014年，东航和南航每年将有6600个航班被高铁所替代。如果假设2011~2014年航空需求年均自然增长率为10%，未来五年三大航空公司将有5%-7%的国内航班将被高铁所替代，其中南航累计被高铁替代的比例最高。 　　但广发证券的航空分析师董丁则指出，目前南航和国航的平均航距在1300公里以上，东航的平均航距为1100公里。由于东航平均航距最短，且航班主要分布在华东、华南和北京与上海之间，与高铁网络有较多的重叠，因此，东航受到的冲击可能是三大航空公司中最大的。 　　从旅途的经济成本来看，目前已经开通的武广高铁的一等车厢票价为780元，二等车厢是490元，分别相当于相应航班飞机票价的8折和5折。单从票价上看，高铁并无明显优势，因此，中金公司认为，高铁建成后与航空市场的竞争更多的将是运距之争以及服务之争，对航空市场的冲击将更多体现在中短途客运市场和商务旅客。 　　从盈利角度来看，高速铁路的开通对于国内航空公司的冲击也不容忽视。尽管高端商务旅客对价格的敏感度不高，但是机票价格对高铁冲击的反应则是敏感和直接的。 　　董丁告诉记者，武广高铁运行半年来，虽然对航空业客运量的分流仅为1%，但对票价产生的冲击程度已经达到10%。中金公司指出，国内航空公司目前的收入和盈利仍然主要来自于国内航线，在国际市场的竞争力有待提高，国际航线盈利能力普遍不理想。如何进一步开拓自身的航线网络，使得航线结构更为均衡，将是航空公司未来几年发展的重中之重。 　　目前规划的高铁网络预计将于2012年建成，航空业剩余的时间已经不多。中金公司预计今明两年国内航空业将会加大国际航线的投入力度以及枢纽建设力度，并提升自身服务质量，为迎接高铁冲击的挑战作准备。 　　但长江证券认为，从我国的实际情况来看，高铁对航空的替代效应不会像日本和欧洲国家那么明显。首先，我国国土面积大、主要城市间距离长。目前，北京、上海、广州和武汉4个铁路客运专线中心枢纽间的距离在1000-2000公里范围内，预计北京——上海的高铁旅行时间在5小时左右，而北京——广州、深圳和成都的旅行时间都在9小时以上，因此航空公司的时效优势将继续保持。 　　其次，航空目前仅占我国客运市场份额的11%，公路和铁路依然是普通大众出行的主要交通方式。最后，短途航线占航空公司运能的比例不高，长江证券预计今年国航、南航和东航800公里以下航班的比例分别为0.15%、0.73%和1.42%。