scass简报第26期

航空

scass简报第26期

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航空

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航空安全自愿报告系统
Sino Confidential Aviation Safety Reporting System
第26期 2009年 5月
交流与沟通——关于地面指挥飞机的手势问题
在现实生活中，因为语言交流的误解可能会闹出笑话，甚至经常是喜剧片的题材；但在民航运行过程中，交流与沟通过程中造成的误解，则是不安全事件的温床，在运行一线极有可能引发严重后果。自愿报告系统自运行以来一直十分关注各类人员特别是一线人员间的交流与沟通问题，曾多次在信息简报中与大家分享关于交流问题的报告。
管制人员与飞行人员间的通话直接影响到飞行安全，机场地面人员与飞行人员的交流则直接关系到地面运行的安全。在飞机与地面的信息交流过程中，除语言交流外，手势信号也是一种重要的交流手段，本期简报特别整理收录了地面人员在指挥飞机过程中涉及手势交流问题的报告，并搜集整理国外自愿报告系统 类似情况下的报告，与大家分享！
最后，我们非常感谢报告人与大家分享这些信息，也期望能收到更多的报告和案例，供大家参考！
机务人员报告
地面指挥与飞机驾驶舱间的交流问题
报告类型：航空地面安全
关键词：地面安全 交流与沟通 手势信号
报告原文：
x月xx日，我部接到AA航的电话，反映我们指挥飞机时没有给松刹车手势。
此类问题以前也有机组反映过，指挥飞机时手势信号给的不全，如没给挡好轮挡手势或没给关车手势等。为此，我们做了相应的规定和培训。上述问题多数情况是指挥人员说给手势了，机组说没给，所以我们规定必须确认机组看到手势信号。
在此我想反映的问题是：国内航空公司的机组多数是飞机停下后，两人就忙着驾驶舱的事，没人观察机外，等机组忙完了再找指挥者，指挥人员已离开。而我们接外航的飞机，当飞机停下后，机组中有一人始终盯着指挥者，直到轮挡挡
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好，指挥者离开指挥位置。不知国内航空公司在这方面的规定是什么？这种问题只有通过双方的努力才能解决的更好。
专家点评：
目前国内主要泊位引导方式有：
⑴航空器自滑至机位滑行线，由机务引导员运用ICAO或者IATA或者MH/T3010标准手势引导航空器泊位；
⑵由引导车辆（FOLLOW ME）将航空器由滑行道引导至机位滑行线，由机务引导员运用标准手势引导航空器泊位；
⑶航空器自滑至机位滑行线，然后机组按照目视泊位引导系统（VDGS）的指示信号将航空器停靠泊位。
个别大型机场安装地面活动引导及控制系统SMGCS，俗称单灯引导系统。除第三种外，都需要机务引导员和机组的配合完成航空器泊位。
机务引导员指挥手势应按照MH/T3010标准提供的手势来引导，该标准是与国际通用标准相一致的，正常情况下与机组人员沟通并无障碍。但由于种种原因，个别机务人员或机组成员并未全部完成规定动作，也缺乏必要的提醒，当双方都疏忽时就会酿成地面事故，如在国内某机场曾发生航空器入位后又移动与登机桥相撞的航空地面事故。
另外，在航空公司飞行运行手册中关于机组与地面人员的沟通也有具体规定，以某航空公司飞行手册为例：在飞行基本操作规则和程序（6.61.5手册章节号）停机中，
1)飞行组必须通过内话系统或手势向机务人员证实轮档在位，否则不得松开停留刹车；
2)地面人员使用内话向机组报告：档好轮档，请松刹车；
3)机组按照机务人员的指令松刹车并再证实飞机没有滑动。
因此，有以下建议：
对飞机引导员的建议如下：
1）必须确认给飞行员的手势，得到飞行员的信息反馈。不能说：“反正我给飞行员手势了，飞行员没看到是他自己的事。”航空安全是完整的系统，不可以单独出来。既然飞行员没有看到手势，并且没有给与相应的信息反馈，从效果上看：飞机引导员的手势等于没给。“输入——反馈”，只有“输入”没有“反馈”的系统是一个无效的系统。
2）如果飞行员长时间没有对飞机引导员的手势做出正确的反馈信息，可以采取其他的方式：机内通话或轻拍飞机的座舱外侧，来通知飞行员。甚至可以登机告知飞行员，提醒飞行员的刹车状态。
3）飞机关车停住后，不要立即给飞行员太多的手势，因为飞行的操作程序
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中，首先是两个在座的飞行员要确认关车（或启动前）的安全状态，完成相应的关车（启动前）检查单（或启动前检查单）后，才会向外观察。此时的外部安全主要承担者是在机舱外的相关人员。
对飞行员的建议：
1）在完成相应的程序和检查单后，及时向外观察，获取飞机引导员的手势信号；
2）在未获得飞机引导员的手势信号前，暂时不要改变刹车的目前状态。
3）如未获得正确的手势和信号，采用：机内通话、打开侧窗询问和下机询问或自查的方式，获得地面轮档的正确状态。
规定是人制定的，更需要人来执行。如果有侥幸心理，总有一天会发生大家不愿看到的事件的。遵守规范，相互提示，相信会杜绝此类不安全事件的发生。
通用人员报告
关于地面引导飞机手势问题
报告类型：航空地面安全
关键词：地面安全 地面指挥飞机 手势信号
报告原文：
应日本航空和大韩航空的要求，我方现采用“两臂上举并稍分开，由外向内连续挥动”的动作指挥日航和大韩飞机“请向前滑行”，“请向左转弯”时采用“右臂向下斜伸，左臂上举，由外向内连续挥动”。MH/T3010-2006《民用航空器维修 管理规范》中的附录C地面指挥信号"请向前滑行”和“请向左转弯”的文字描述与图示有些不一致，按照图示的箭头指示应该将“前后连续挥动”改为“由外向内连续挥动”是否更准确呢？
专家分析：
关于本报告中地面引导飞机手势问题SCASS在征询了多位专家意见并查找有关资料后整理出以下分析意见。如果您有其他意见或看法，欢迎和我们联系，讨论！
（1） 关于“地面引导员信号和手势”是全球性的统一动作，尤其涉及国际航班中的外航的航班，一定务必按照国际标准来引导飞机，请报告人务必按照日本航空和大韩航空要求去做，避免自行创造引导信号和手势，否则容易导致的不安全事件。
（2） 产生此问题的原因在于指挥信号的描述文字虽然不同，但实际的动作基本一致，双臂分开以后，“由外向内连续挥动”和“前后连续挥动”实际的动作都应该是小臂向大臂靠拢的方式挥动，否则做起来不能流畅。
（3） 关于指挥手势，确实存在地区不一致问题。我看到的规定有国内飞标
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司和适航司组织编写的MH3010，IATA机场操作手册，以及ACI（国际机场协会）的手册。前2个已经在国内出版，后一个有英文的。我对照一下，发现地区有不一致的地方。但是是否需要修订MH3010，怎么修订，还需要相关部门来定。
类似报告：
美国ASRS安全公告CALLBACK 第313期 报告来自飞行人员
滑 行
ASRS：当语言因素妨碍了通信的精确性时，重要的一点是先弄清模糊之处，再采取行动。这个波音757机组在外国机场的经历就是一个值得借鉴的通话实例。
报告原文：
发动机起动正常，直到起动气流开始喷出。这时左放气阀出现了问题。最低设备清单显示这是一个需要返回闸口的故障。这时，我告诉机械师我们需要拖回原地。他的回答听上去好像是要求我们解除停车制动器，但是我俩都没有完全听懂他要制动器怎么样。我问他是否要我们解除停车制动器，他的回答是“解除停车制动器。”我解除了停车制动器，牵引操作开始。
牵引操作启动后，我将注意力转移到飞行日志，考虑如何填写这个问题。副驾驶正在查看最低设备清单。牵引作业大概过了几秒钟后，副驾驶问：“这家伙要把我们拖到什么地方？”我抬头看，发现已经接近停机坪的边缘了，同时我听见副驾驶说停下飞机。这时我们同时刹车……。滑越停机坪上的滑动警戒线约20英尺之后，飞机停下了，前轮距离停机坪边缘大约8英尺……没有连接拖车。
飞机停下，发动机关闭，我接下来所关心的就是这名机械师的位置和他的状况。他还好。
虽然这名机械师英语相当不错，但是刚才出现这样的通信错误让我真的很吃惊。这名机械师告诉我，他以为我告诉他我正在解除停车制动器。
我们开始滑行时他没有让我们停止，而是摘掉他的头戴耳机走到一边。
从以上这些我们可以得到什么教训或学到什么呢？首先，这提醒了一件众所周知的事情，那就是进行牵引操作时，需要有一个人来监视飞机。其次，对任何事情都不要想当然。因为我们没有看见牵引车离开（牵引车离开时我们在看手册），而且我们被告知解除停车制动器，所以我们以为我们正在被牵引……
在进行进近简令、模拟器训练和航线非正常操作飞行期间，总要分配人员来执行监视飞机的任务。但愿这次事件能够提醒人们：在牵引操作时，也应该这么做。
幸亏没有人受伤，没有设备损坏，没有谁的事业陷入危机，但我们险些造成
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这样的后果。
如果从事国际飞行的机组能够汲取以上教训，就可以避免类似事件。很不幸，这些建议对于下面这个A330机组来说太晚了。情况与第一份报告惊人的相似，这又提醒我们“你也可能会遇到这样的事情”。
在向后倒退、发动机启动期间，一扇货舱门的灯亮起信号。机长指示地勤组保持牵引杆的连接状态，因为他们可能需要将我们拖回廊桥。机长通过对讲机告诉地勤组：“确定牵引杆已连接。”地勤人员回答：“是。”接着机长说他要解除停车制动器，接着就解除了。我们开始移动了。
当我查看时，我们正在加速超越廊桥。接着我们注意到机翼护送员给了我们一个停止信号。我说：“我想我们没有被连上。”由于害怕锁死而损坏前起落架，机长和我不敢立刻刹车。不久机长确定我们已经行进到了极限，就刹车了。然后我们用自己的动力追回到廊桥。结果发现，牵引杆原来没有连接上。
我认为这次事件主要是由于地勤组理解英语的能力差而导致的。我们当时也正忙于处理检查单和异常程序。没有造成人员受伤或设备损坏。

Virgin

看看去，谢谢楼主