佛山机场亏损中挣扎 支线机场陷生存的烦恼

民航

2010-08-06 《每日经济新闻》 记者李亚蝉

[size=11.6667px][size=11.6667px][size=11.6667px]　中午12时30分许，在晚点近1小时后，中国联合航空有限公司（China United Airlines Co. Ltd.，简称“中联航”）的波音737从[size=11.6667px][size=11.6667px]佛山沙堤机场[size=11.6667px]（简称“佛山机场”）顺利起飞。在此之前，这个支线机场已经空闲了一个上午。飞机飞走之后，一切又渐渐恢复平静。10多分钟后，“无所事事”的候机楼重新回到空空荡荡的状态。

　　“孤独”的佛山机场并不是“孤例”，而是一个缩影。对于中国绝大部分支线机场来说，类似的命运在重演着。支线机场到底困在何处？

建时热闹盈利难

　　据悉，佛山沙堤机场在去年底才重新允许中国联航独家使用该机场。尽管通航时声势颇大，然而8个多月过后，佛山机场仍然在亏损中挣扎。

　　由于航线、机场的审批并不容易，当国家的政策指向发展民航、发展航空强国时，地方政府便很难抑制冲动去申请建更多机场。在去年佛山机场复航当日，河南南阳姜营机场新航站楼启用；去年11月25日，云南省政府通报泸沽湖机场前期工程动工；今年7月13日，环渤海区民用支线机场唐山三女河机场通航……

　　在热闹中诞生却一直为亏损所扰的支线机场在全国恐怕还有100多个。中投顾问流通行业研究员黎雪荣告诉记者，全国约有160多座民用机场，但是盈利的或只有10座左右，“大多数支线机场都是亏损的”。

　　客源不足、航线缺乏是很多支线机场共同面临的问题，而亏损也是多年来支线机场一直没能摆脱的困境。据民航资源网5月份的信息，在我国年吞吐量100万人次以下的机场中，91%亏损，年吞吐量50万人次以下的机场更是全部亏损。

　　交通也是一个大问题。7月28日上午约9点半，《每日经济新闻》记者从广州市区出发，按照一位佛山当地朋友的建议，先后乘坐地铁、出租车，才于近两个小时后，到达该机场。记者被告知，其实从广州芳村到佛山车程只需要约半个小时，但是由于没有直达车，只能用公交方式转来转去，到达佛山机场显然并不方便。
　　佛山机场公司综合办公室的谢宇表示，虽然佛山市政府对佛山机场非常支持，佛山交通局原来计划在佛山五区均设机场大巴，但最终由于各种原因没有实现。

成长的困惑：争夺！争夺？

　　据游易网人士分析，佛山飞三亚的航线最终在旺季被暂时取消的原因，除了时点不好，更重要的是离广州白云机场距离很近，“从广州去三亚已经非常方便了”。

　　不仅是临近白云机场的压力，佛山机场还面临越来越多支线机场的竞争。目前，除深圳、广州和珠海三个经营较好的机场外，还有湛江机场、汕头机场、梅县机场在经营，而仍未通航的韶关机场也早已蠢蠢欲动。
　　放眼全国，支线机场建设则更加热闹。根据2007年发布的中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）《全国民航机场布局规划》，到2020年，全国还将新增机场97个，主要为支线机场。其中，已经拥有5个支线机场的湖南省，到2020年预计还将再增加5个机场。
　　“湖南有10个（支线机场）肯定多了”，在黎雪荣看来，由于规划不合理，目前支线机场存在重复建设问题。“我国航空业发展本来就较晚，发达国家现在达到10个机场的省份都比较少，一般多的也就四五个（机场）。”
　　记者从中投顾问产业研究中心获得的数据显示：2008年底，我国民航拥有运输飞机1259架，支线飞机是101架，占总数的8%；而支线机场的旅客运输量是3388万人，占到总客运量的8.3%。黎雪荣告诉记者，按照国际通行的比例，支线飞机应当占到机队总数的30%，运输量应该占到总运输量35%，这样才足以支撑中枢辐射式的航线网络。“既然这样，如果一些欠发达地区和中小城市盲目发展，那肯定就是亏损”。
　　黎雪荣同时表示，支线机场的建设并不单纯是为了盈利。事实上，去年生效的《民用机场管理条例》确定了机场公共基础设施的定位，这意味着赚钱不应是支线机场的第一目标。
　　公益性与营利性孰轻孰重？这是支线航空发展几年一直存在的困惑。从国家层面来看，虽然中西部及中小城市机场客座率比较低，但是如果不建设这些机场，将不利于地区发展，旅客出行也不方便；从地方来说，机场往往被当作一个城市的标志，地方政府出于树立城市形象、招商引资的需要，很容易在没有进行合理规划之前就打报告申请建机场。

新挑战：高铁时代来临

　　如果说支线机场的成长从来都受到来自其他机场竞争的困扰，那么目前各地兴起的高铁修建热则无疑正在从外部冲击支线航空市场，使这一市场空间进一步压缩。
　　受郑西高铁的冲击，今年3月，郑州至西安航班全部停飞。去年11月，成渝“空中快巴”停航，这一飞了19年的“黄金航线”在成渝列车动车组开通后不久便无奈退出历史舞台。
　　随着高铁的建设，东北1小时经济圈、成渝1小时经济圈、环渤海经济圈、珠三角经济圈、长三角经济圈等概念被不断提出。有人评论，中国的高铁与民航之争只是在复制几年前的欧洲和日本。而时隔不久的日航破产即是对中国航空业的一个警示，正是日本新干线把临近的城市群纳入“4小时经济圈”，最终成了日航破产的助推器。
　　按规划，到2012年，我国的高铁网络将会比较完善、成熟，届时支线机场恐怕将  “腹背受敌”。黎雪荣表示，高铁价格如果定得比较高，对航空业影响就比较小，高铁运营就存在较大风险；如果高铁价格竞争力大，对航空冲击会更大。
　　有分析认为，就目前国情而言，在高铁运行3小时的700公里-800公里范围内，高铁的性价比通常高于民航客运，800公里是通常支线航空的航程上限。这样的数据或许正预示着许多支线机场将来的命运。此外，在同样里程下，普铁和高铁的碳排放也低于航空，在短途客运方面，高铁是更为经济与环保的出行方式。
　　而在议论高铁是否将成为击垮支线机场的最后一根稻草的声音越来越多时，对于支线航空来说，仍然有一根“看上去很美”的救命稻草——以欧洲模式为范本的空铁联运。
　　7月1日，沪宁高铁及上海虹桥站正式投入运营。至此，虹桥枢纽在国内范围内实现了民航和高铁之间的首个“零”换乘。此前，中国民用机场协会秘书长王健这样评价道：“把高铁引入机场是目前较好的解决模式。”

　　但也有人担心“空铁联运”将面临的种种困难，甚至有媒体直言，上海虹桥国际机场只会是  “空铁联运”的一个孤本。据报道，有多位民航专家也表示，由于传统的交通管理体制，民航与铁路现在“各管一摊”。另外，目前国家也没有出台涉及空陆紧密结合的、统一的交通总体规划。

　　对于“空铁联运”，黎雪荣也不乐观。“航空业、铁路业都是分属于不同的部门，之间的利益怎么协调，都会从自身角度考虑问题，我觉得目前或者将来很长一段时间里，竞争都会比较凸显，怎么合作是考虑的重点。”