在无雷达区使用1090兆赫扩展电文广播式自动相关监视的适航和运行批准指南

航空

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中国民用航空局飞行标准司
中国民用航空局航空器适航审定司
咨询通告
编    号：AC一91一FS／AA一2010一14
下发日期：2010年5月10日
在无雷达区使用1 090兆赫
扩展电文广播式自动相关监视
的适航和运行批准指南
  在无雷达区使用1090兆赫扩展电文
广播式自动相关监视的适航和运行批准指南
    1．目的
    本咨询通告为在无雷达区使用1090兆赫扩展电文广播式自
动相关监视运行提供了适航和运行批准指南。该指南并不是唯一
的方法，中国民航局也可接受认可的其他方法。
    2．适用范围
    本通告适用于欲获得．ADS-B机载系统适航批准的制造人或
改装单位等(以下简称申请人)，以及欲获得ADS-B机载系统运
行批准的中国民用航空规章(CCAR．)91、121．、135部的运营人。
    本通告基于1090兆赫扩展电文数据链．ADS-B OUT技术。
UAT数据链、．ADS-B IN等其他相关技术标准将在后续通告中做
出规定。
    3．术语解释
    a．广播式自动相关监视(ADS-B)。．ADS-B是利用空地、空
空数据通信完成交通监视和飞行信息传递的一种监视技术。监视
数据可来自不同的机载数据源(例如，水平位置、气压高度、ATC
应答机控制面板)。机载ADS-B应用功能可分为发送(OUT)和
接收(矾)两类。
    一1一
    b．ADS—B OUT。ADS—B OUT。是指航空器向外发送信息。
机载发射机以一定周期发送航空器的各种信息，包括：航空器识别
码、位置、高度、速度、方向和爬升率等。OUI’是机载ADS—B设备
的基本功能，需要具备充分的监视数据提供能力、报文处理(编码
和生成)能力、报文发送能力。只要相关机载电子设备正确安装
且正常运行，ADS—B OUTl系统一般无需飞行机组干预即可自动
工作。
    c．．ADS—B IN。．ADS—B矾是指航空器接收其他航空器发送
的ADS—B OUT信息或地面服务设施发送的信息，为机组提供运
行支持。ADS—B矾的一个典型应用是机组通过驾驶舱交通信息
显示设备(CDTI)获知其他航空器的运行状况，从而提高机组的空
中交通情景意识。
    4．参考资料
    a．中国民航技术标准规定CTSO—C166b《基于1090兆赫扩
展电文的广播式自动相关监视(ADS—B)和广播式交通情报服务
(JTIS—B)设备》
    b．加拿大交通部咨询通告AC 700—009《广播式自动相关监
视》
    c．欧洲航空安全局(EASA)．AMC 20—24《为增强空中交通服
务在无雷达区使用基于1090MHz扩展电文的ADS—B监视(．ADS
—B—NRA)应用的审定考虑》
    d．RTCA DO一260／EUR．OC．AE ED一102《1090MHz ADS—B最
——，’——
低运行性能标准》
    e．RTCA DO一260A((1090MHz扩展电文ADS—B和TIS—B最
低运行性能标准》
    f．RTCA DO一260B((1090MHz扩展电文ADS—B和TIS—B最
低运行性能标准》
  g．RTCA DO一303／EUROCAE ED一126{ADS—B—NRA应用
的安全性、性能和互操作性要求文件》
    h．RTCA DO一264／EUROCAE ED一78A((对提供和使用基于数
据通信的空中交通服务批准指南》
    i．TSO—C129／TSO—C129A(ETSO—C129A)《应用GPS的机
载辅助导航设备》
    j O ETSO一2Cl 12b((二次雷达S模式应答机的最低运行性能规
范》
    k．TSO—C145／TSO—C146；TSO—C145A／TSO—C146A(ETSO
—C145／ETSO—C146)《使用WAAS增强的GPS的机载导航传感
器》
    1．TSO—C166b(ETSO—C166b)《基于1090兆赫扩展电文的广
播式自动相关监视(ADS—B)和广播式交通情报服务(TIS—B)设
备》
    m．AMC 20—13《增强监视的S模式应答机系统审定》
    n．EUROCAE ED一26《机载高度测量和编码系统的最低性能
标准》
    ——3——
    o．美国联邦航空局(FAA)AC 20—138A《GNSS设备的适航批
准》
    5．背景
    国际民航组织(ICAO)将ADS—B确定为未来监视技术发展
的主要方向。在无雷达区实施．ADS—B OUT能带来显著的运行效
益，包括：提供更精确的航空器位置信息，提高管制员的交通情景
意识；可以取代程序管制间隔，实施5海里的水平间隔；增加飞行
用户优选航迹的机会，节省燃油；扩大监视覆盖区域，提高空中安
全；加强无雷达区空域的告警服务和空中交通管制服务。
    其他背景信息参见信息通告IB—FS一2008—002《广播式自动
相关监视(ADS—B)在飞行运行中的应用》。
  本通告与AMC 20—24等效。
  6．假设条件
  6．1管制服务
  空管部门应依据DO一303／ED一126(或等效标准)中关于安
全性、性能和互操作性的相关要求实施ADS—B应用。对于现有
标准的偏离或补充，空管部门应进行评估。对于可能影响空侧运
行的偏离，空管部门应协同有关方面依据DO一264／ED一78A共同
进行评估。
    6．1．1位置质量指标与发送时相关位置信息的一致性
    如果位置质量指标与实际的位置质量不符(例如，由于未补
偿位置数据传送延时而导致误差)，空管部门可以：
——4——
    (a)将较高质量指标编码视为建议的较低质量编码值(例
如，对于符合DO一260要求的应答机，NuC=7可能被视为NuC=
5)；
    (b)为了保持间隔，按照比DO一303／ED一126中更严格的标
准要求质量指标(例如，对于符合DO一260要求的应答机，要求
NUC=5，而不是NUC=4)。
    6．1．2 NUC质量指标编码(符合DO一260要求的应答机)
    在GPS接收机自主完好性监视(RAIM)功能不可用时(即无
法获得水平保护限制(IiPI．)信息)，为了解决基于精度质量信息
(水平品质因数(ItFOM))的NUC质量指标编码问题，空管部门可
以对RAIM功能不可用的频次以及持续时间进行分析，作为当地
安全性评估的一部分。
    6．1．3仅发送通用应急指示
    空管部门应建立相应的运行程序，以处置发送通用应急指示
(非飞行机组选择的离散代码)的情况。驾驶员和管制员应接受
该程序的使用培训。
    6．1．4通信服务
    对监视数据通信服务质量的规定应参照DO一303／ED一126
的相关性能要求。
    6．2航行情报服务
    应在相关航行资料汇编中发布监视规定、实施计划和相关程
序。
    ——气——
    7．适航要求
    7．1适航合格审定目标
    为支持无雷达区ADS-B应用，ADS-B系统传送的数据应符
合DO-303／ED-126第3．4节的空侧要求。(附录2总结了相关
的信息)
    7．2．ADS-B系统
    7．2．1．ADS-B系统的完好性水平受水平位置数据和水平位
置质量指标处理过程的影响。该处理过程覆盖了从水平位置数据
源产生数据到．ADS-B发送数据字符串编码的整个数据处理和交
换过程。该完好性水平应达到10’5／飞行小时。(见附录2中表
1)
    7．2．2整个．ADS-B系统的连续性水平应达到2 x 10_4／飞行
小时。(见附录2中表1)
    注1：在提供管制间隔服务时，要求系统具有可以防止水平位
置数据和水平位置质量指标破坏的完好性水平。
    注2：系统的完好性水平和连续性水平针对ADS-B OUT。功
能，用于“运行安全性评估"(DO-303／ED-126附件C)中所规定
的无雷达区．ADS-B运行。
    注3：符合这些性能数据并不表明已达到无雷达区ADS-B运
行中分配给机载电子设备的安全性目标。
    注4：本通告适用于无雷达区．ADS-B应用中包含的多种空中
交通服务，包括间隔服务。本通告采用DO-264／ED-78A的方
一6一
法，满足DO-303／ED-126中确定的无雷达区．ADS-B安全性要
求、性能要求和互操作性要求。本通告中的要求基于DO-303／
ED-126中对5海里间隔服务的要求(适用于航路和终端区)。由
空管部门根据当地安全运行情况，选择无雷达区．ADS-B的空中
交通服务，包括适用的最小管制间隔服务。
    7．2．3对于所有的．ADS-B报文发送，由整个．ADS-B系统导
致的水平位置数据延时(包括任何未补偿的延时)，95％的情况不
超过1．5秒，99．9％的情况不超过3秒。(见附录2的表1)
    7．3．ADS-B发送系统
    7．3．1应证明发送系统符合DO-303／ED-126中规定的(参
见附录3)如下监视数据的最低发送要求：
    ·唯一的24位ICAO航空器地址码(包含在每一次．ADS-B
发送的报文中)；
    ·水平位置(纬度和经度)；
    ·水平位置质量指标(基于DO-260／ED-102、DO-260A或
者DO-260B的ADS-B发送系统的位置完好性，以及基于DO-
260A．或者DO-260B的ADS-B发送系统的精度)；
    ·气压高度；
    ·航空器识别码；
    ·特殊位置识别(SPI)；
    ·应急状态和应急指示；
    ·版本号(如果机载电子设备符合DO-260A．或者DO-260B
    ——7——
的要求，则在航空器运行状态报文中包含该项)。
    7．3．2应按照下列文件进行测试，以证明满足7．3．1节中的发
送数据要求：
    ·DO一181 C或ED一73B／ETSO一2C1 12b；
    ·DO一260／ED一102、DO一260A或者DO一260B o
    7．3．3 ADS—B发送系统应发送与相关位置信息一致的水平
位置质量指标。为表征位置精度的质量，相关指标应反映如下内
容：
    ·位置测量本身的质量(用完好性和精度评价)；
    ·发送前产生的所有未补偿延时。
    注：附录4提供了质量指标的相关信息。
    对于符合位置源(最低)质量要求和本通告7．2．3节中表述
的最大未补偿延时要求的质量指标编码，应证明其正确性。
    ADS—B应用初期允许的偏离：
    在ADS—B应用初期，对于有些航空器的安装，其发送的位置
精度质量指标编码可能没有考虑任何未补偿延时。因此，这种设
备所发送的水平位置质量指标，可能仅与低质量指标编码(例如
NUC=5或NAC=5)的位置信患相当，而未达到较高质量指标编
码(例如NUC=7或者NAC=7)位置信息的要求。对上述要求的
这种偏离应在航空器飞行手册中列出。(参见8．4．3节)
    注：质量指标编码表述了一个区间范围(参见附录4)。例如，
NUC=5表示位置精度质量指标的上边界为O．3海里；同理，NUC
一8一
=7表明上边界为O．05海里。例如，对于实际的GPS位置源性
能，NUC=5为正确体现机载未补偿延时的影响提供足够的裕度，
而对于NUC=7，情况则不同。
    7．3．4水平位置质量指标以完好性信息为基础进行NUC(DO
一260／ED一102)和NIC(DO一260A、DO一260B)的编码，以精度信
息为基础进行NAC(DO一260A、DO一260B)的编码。完好性信息
和精度信息与水平位置源有关。
    7．3．5对于基于DO一260／ED一102的ADS—B发送系统，
NUC质量指标值仅需要根据完好性保护半径(  GPS的HPL／HII．
信息)来编码。
    ADS—B应用初期允许的偏离：
    在ADS—B应用初期，对于一些基于GPS位置源的航空器，在
导致RAIM功能临时失效(即完好性保护半径计算失效)的个别卫
星星座环境中，可能根据HFOM对NUC进行编码。上述偏离应在
航空器飞行手册中列出。(参见8．4．3节)
    7．3．6如果ADS—B发送系统不能确定合适的完好性保护半
径，但报告的位置有效，则应对质量指标进行特定编码，以表明完
好性保护半径是未知的(即NUC／NIC应设置为O)。
    7．3．7发射机天线安装应符合ATC应答机安装指南，确保其
功能正常。(参见DO一181 C／ED一73B)
    7．3．8如果安装了不止一个ADS—B发送系统，则应避免多个
发送系统同时使用。
    一9一
  7．4水平位置数据源
  7．4．1水平位置数据源应以DO一303／ED一126的安全性和性
能评估为基础。
    7．4．2航空器ADS—B系统外部的水平位置数据源(例如GPS
空间部分)不在适航考虑范围内。假设这些外部水平位置数据源
按照规定的性能运行。
    但是，要求通过机上监控功能(如7．4．3节所述)来检测外部
数据源的失效。
    7．4．3任何合格的水平位置数据源都应满足以下最低要求
(参见附录2中表2)：
    ·质量指标信息的编码应与所选水平位置数据源实际性能相
符，即与位置完好性保护边界(DO一260／ED一102、DO一260A、DO
一260B)和位置精度(DO一260A、DO一260B)相一致；
    ·位置源失效概率：10。4／小时；
    注：对基于GPS的位置源，以ATSU小时为单位度量系统外部
失效。在用其他备选的机载位置源进行符合性证明时，可能要求
达到10-5／飞行小时(即对于航路环境)。
    ·位置完好性告警失效概率，与GPS完好性监视性能特征相
对应：10刁(每位置源失效事件)；
    注：位置完好性告警通过接收机RAIM功能实现。对于超出
水平保护限制的位置误差，其值越大，相应告警失效率越小。
    ·位置完好性告警时间：10秒。
一1 0—
    7．4．4如果可获取有效的完好性保护半径信息，则由位置数
据源(或者等效的数据源接口)将该信息提供给．ADS—B发送系
统o
    7．4．5如果水平位置数据源未提供完好性保护半径，但存在
符合要求的完好性告警机制，则．ADS—B发送系统可以通过其他
方法确定适当的完好性保护半径(即基于已知RAIM保护阈值的
HPI／HIL)。
    7．4．6 GPS系统作为主要的位置数据源
    7．4．6．1 GPS系统是主要的水平位置数据源，提供可接受的
精度和完好性，以支持在无雷达区．ADS—B应用中的ATC管制间
隔服务。
    DO一303／ED一126的安全性和性能评估以GPS系统(包括
RAIM)的性能和特性为基础。因此，对于本通告7．4．6．2节中的
GPS系统，不要求对安全性和性能进行证明。
    7．4．6．2如果GPS作为位置源使用，应与以下两条中的一条
相兼容：
    (a)TSO—C129、TSO—C129A或者ETSO—C129A；
    (b)TSO—C145．A／C146A或者ETSO—C145／C1．46。
    并且系统发送位置数据的周期间隔不大于1．2秒。
    注：与(a)相比，(b)提供了其他功能，例如：无选择可用性的
GPS处理、星基增强系统(SBAS)信号处理(如可用)、以及作为基
本功能的故障检测与排除功能。因此，(b)提供的质量完好性通
    一1 1—
常比(a)更高。
    7．4．6．3对与(E)7ISO—C129(任何版本)兼容的GPS系统，建
议系统具备FAA AC 20—138A附录1中定义的故障检测与排除能
力。
    7．4．7符合要求的其他备选位置数据源
    由于DO一303／ED一126的安全性和性能评估是基于GPS系
统的性能和特性，因此应对其他备选位置源进行专门的安全性和
性能评估，以证明对DO一303／ED一126要求的符合性。
    7．4．8临时备用位置数据源
    在主要(或其他备选)的位置数据源暂时失效时，临时备用位
置数据源也可有效增强．ADS—B监视的连续性。
    临时数据源可以不符合本通告7．4．3节要求，但仍应以符合
DO一260／ED一102、DO一260A或DO一260B的报文格式将其精度
和完好性报告给ADS—B发送系统。
    7．5气压高度数据源
    7．5．1提供给ADS—B发送系统的气压高度应符合ATC应答
机的现有要求。
    7．5．2选择的机载数字编码器所表达的机载气压高度信息
(以标准气压1013．25百帕为基准)，其相对于航空器所使用的用
于保持指定高度的气压高度信息，误差应在95％的情况下不大于
38．1米(125英尺)。(参见ICAO公约附件10第四卷，第3．1．1．7
款和第12．2．4款；同时参见ED一26。)
一1 2—
    编码器和传感器的性能应独立于所选气压设置。
    7．5．3应答机应正确指示高度分辨率，即25英尺(来自合适
的源，默认分辨率)或100英尺(吉勒姆编码源，允许的可选分辨
率)。
    在将吉勒姆编码数据输入应答机之前，不允许转换其格式，除
非可以提供失效检测(例如，可以通过两个独立的高度校正传感
器和一个高度数据比较器(可以集成在ADS—B发送系统中)共同
满足该需求)并且在传输的数据中设置分辨率为100英尺。
    7．5．4如果有空域(例如RVSM)或者其他功能(例如ACAS
II)的更严格的气压高度要求，则应优先考虑这些要求及相关规
定。
  7．6航空器识别码
  7．6．1应为ADS—B发送系统提供识别码。该识别码与填写
的ICAO飞行计划一致。识别码可以从以下方面获取：
    ·飞行管理系统；
    ·驾驶员控制面板；
    ·对于使用固定飞行标识号的航空器(例如，使用航空器注
册号作为飞行标识号)，可以在设备安装时将信息编入。
    7．6．2如果没有填写ICAO飞行计划，则应将航空器注册号提
供给．ADS—B发送系统。
  7．7特殊位置识别(SPI)
  对于基于ATC应答机的．ADS—B发送系统，应具有SPI能力。
    一1 3—
SPI能力应集成在应答机功能中，并通过应答机控制面板控制。
    7．8应急状态／应急指示
    7．8．1当机组选择应急状态(即离散应急编码)时，ADS—B发
送系统应设置应急指示o
    7．8．2对于基于．ATC应答机的ADS—B发送系统，应将离散
应急代码声明能力集成在应答机功能中，并通过应答机控制面板
控制o
    ADS—B应用初期允许的偏离：
    在ADS—B应用初期，如机组选择了离散应急编码7500、7600
和7700，但系统只发送通用的应急指示，也视为满足此要求。上
述偏离应在航空器飞行手册中列出。(参见本通告8．4．3节)
    7．9关于可选项的适航考虑
    7．9．1地速
    根据DO一303／ED一126第4节，建议ADS—B系统满足对可
选监视数据“地速"的发送要求。
    建议提供(例如，来自经批准的GPS接收机)东／西速度和南／
北速度(包含速度质量指标)形式的地速。
    7．9．2特殊位置识别(SPI)
    对非基于ATC应答机的ADS—B发送系统(即基于专用ADS
—B发射机的安装)，应提供一个离散输入或控制面板，以触发SPI
指示o
    7．9．3应急状态／应急指示
——1 4——
    对非基于．ATC应答机的．ADS-B发送系统(即基于专用ADS
—B发射机的安装)，应提供一个离散输入或控制面板，以指示应
急状态(离散应急编码)。
    7．9．4驾驶舱控制能力
    7．9．4．1应向机组提供在空中修改航空器识别码信息的方
法。
    7．9．4．2应向机组提供在不中断ATC应答机运行的条件下，
根据．ATC的指令，禁用．ADS-B的方法。
    注：建议实现独立的ADS-B禁用功能。此功能在未来可能
成为强制要求。应特别注意禁止应答机运行会引起．ACAS功能禁
用o
    7．9．4．3应向机组提供禁止发送气压高度的方法。
    7．10所有．ADS-B y"‘播数据必须是正确的。该广播数据基于
预期的ADS-B功能。为获得．ADS-B的安装批准，对于本通告
不要求的信息，如果不正确，应将其改正或抑制。“正确”是指信
息要满足所有设计标准当前版本的具体要求，包括那些由ICAO、
相关局方、RTCA或EUROCAE发布的要求。
    8．适航批准
    8．1设备批准
    欲取得中国技术标准规定项目批准书(CTSOA)的1090兆赫
扩展电文．ADS-B设备应满足CTSO-C166b中规定的最低性能标
准。
    一1 S一
    已取得国外适航当局相应设备批准的1090兆赫扩展电文
．ADS—B设备，在首次单独进口时，应当取得中国适航当局颁发的
设计批准认可证(VDA)或CTSOA。
  8．2设备安装批准
  按照CCAR 21部《民用航空产品和零部件合格审定规定》的
相关要求，．ADS—B设备的安装批准可采用补充型号合格证
(STC)、补充型号认可证(‘VSTC)或改装设计批准书(MDA)的形
式，此外，原航空器制造人还可采用型号合格证(TC)、型号认可证
(。VTC)或型号设计批准书(TDA)的形式以及对这些证件进行更改
的形式进行安装批准。
    注：CTSOA或VDA  是对设备本身的批准，并不包括安装批
准。欲将已获CTSOA或‘VDA的ADS—B设备装在航空器上，还应
获得相应的安装批准。
    ADS—B设备欲安装在航空器上，应满足本通告中的适航要
求，以及相应的适航规章要求(例如，安装在运输类飞机上，应满
足CCAR 25部《运输类飞机适航标准》的相关要求)。
    8．3现有安装
    8．3．1对于在本通告颁发前完成的．ADS—B设备安装，申请人
应向局方提交一份符合性声明，表明此安装已满足本通告或等效
标准的要求。可以利用设计评审和对安装系统的检查来为符合性
提供支持，以确定其具有必要的特性、功能以及可接受的人机界
面。
一1 6—
    8．3．2如果设计评审时发现了不符合项，申请人可以提供减
缓措施来表明具有等效的安全性和性能水平。申请人提出的影响
安全性、性能和互操作性要求的项目，应与DO一264／ED一78A协
调一致o
  8．4适航符合性
  8．4．1适航性
  8．4．1．1申请人应向局方提交一份合格审定计划和一份符合
性声明，以及满足下述要求的证据，以表明满足本通告要求：
    a．可以通过适用于无雷达区ADS—B的设备鉴定、ADS—B
设备和数据源间接口的安全性分析、新天线安装的结构分析、设备
冷却验证、人机界面验证，来证明对预期功能和安全性适航要求的
符合性。
    b．对ADS—B发送系统和其数据源之间接口进行的安全性
分析，应表明无论在正常或故障状态下，都不会有非预期的干扰。
    c．无雷达区．ADS—B应用的功能可以通过试验来证明，该试
验包括系统运行验证、．ADS—B信息中航空器所产生的监视数据
的验证和系统监视工具／故障检测器(如有)的功能验证。
    8．4．1．2无雷达区ADS—B应用的功能可以进一步通过地面
试验来证明，地面试验包括系统运行验证、ADS—B信息中航空器
所产生的监视数据的验证和系统监视工具／故障检测器(如有)功
能验证。地面试验可以使用相应的停机坪测试设备。
    注：地面试验的假设条件：空地监视系统已被证明能在飞行环
    一1 7—
境中满意地执行预期功能，符合适用要求。
    为减少后续安装的合格审定工作，申请人可以用等效航空器
安装的相应审定和试验数据表明符合性。
    8．4．2性能
    如果无法通过试验有效证明系统性能对相关要求的符合性，
可以使用其他替代方法来验证。比如使用分析方法，包括在运行
条件下对测量数据进行统计分析。
    8．4．3航空器飞行手册
    在航空器飞行手册(AFM)或驾驶员操作手册(POH)中应提
供一份符合性声明，表明．ADS—B机载系统符合本通告第7节的
要求，并说明适用的偏离。
    8．4．4在申请批准构型的文档中，应明确数据源的件号(硬件
和软件)和可能影响符合性的相关设备。还应明确未针对批准进
行评估的附加数据源的安装预留，例如未安装的第二套GPS。形
成的文档应可以用于获取特定机型的安装批准，并可用于根据维
修指令进行符合性检查。
    9．运行要求
    9．1运行安全
    9．1．1每一架航空器都具有一个局方分配的唯一的IC．AO 24
位航空器地址码。
    9．1．2飞行机组必须遵守相关监视规定、实施计划和相关程
序。
一1 8—
    9．1．3随时可使用管制员一驾驶员间直接的甚高频话音通
佶
l口o
    9．1．4如果机载设备指示显示ADS—B系统所广播的位置出
错(例如GPS故障)，飞行机组应采用公布的非正常程序及时通知
空管部门。
    9．1．5如果．ADS—B功能的开启和关闭与．ATC应答机功能之
间无独立的飞行仪表板操控选择，机组必须明白禁用ADS—B功
能也会导致禁用．ACAS功能。
    9．2运行手册
    9．2．1运行手册中应当包含在无雷达区实施．ADS—B的机载
系统描述、正常和非正常程序以及训练要求。
    9．2．2运行手册中应包含本通告中所描述的运行要求。
    9．2．3不具备相关运行手册的CCAR 91部运营人实施ADS—
B运行，应建立与本通告要求相当的训练和运行程序。
    9．3训练
    9．3．1运营人应当确保相关运行人员全面熟悉ADS—B的应
用o
    9．3．2飞行机组训练应当包括：
    a．ADS—B基本原理和技术；
    b．与．ADS—B有关的陆空通话用语；
    c．无雷达区的ADS—B运行程序；
    d．机载设备使用以及驾驶舱人机界面的特征与限制，包括
    一1 9—
．ADS—B的环境和系统描述；
    e．按照ICAO定义的格式输入相应的航空器识别码或航空器
注册号；
    注1：ICAO Doe 8168一OPS／61 1第一卷(空中航行服务程序)
要求，对于装备了具备航空器识别特征的“S”模式应答机，飞行机
组应当相应设定航空器识别码。要求该设置与ICAO飞行计划第
7项中的航空器识别码一致，并且最多包含7个字符。如果航空
器识别码少于7个字符，不应当添加零、破折号或空格。如果未填
写飞行计划，该设置应与航空器注册号一致，且最多包含7个字
符。
    注2：航空公司常用的国际航空运输协会(IATA)缩写代码与
ICAO的飞行计划以及空管地面系统．ATC服务所使用的代码不一
致。
    f．在飞行机组实际选择了离散应急代码(参见第7．8节)和
SPI，但系统仅发送通用应急指示时的运行程序；
    g．仅当航空器按照本通告获得批准时，才能按照有关规定在
ICAO飞行计划中标明ADS—B发送能力；
    h．位置数据源出错时的处置(参见第9．1．4节)；
    i．不安全事件报告程序；
    j．机组资源管理及相关人为因素事项。
    9．3．3运营人应为维修和签派人员制定相应的训练大纲。
    10．维修
一20—
    10．1维修测试应包含使用适当的地面测试设备对航空器所
产生的数据(包括ICAO 24位航空器地址码)进行定期确认检查。
在航空器的注册国变更时，也应检查24位航空器地址码。
    10．2维修测试应当检查系统故障检测器(如有)是否功能正
常。
    10．3对于处在．ADS-B发射系统层面并以吉勒姆代码形式输
出的编码高度传感器的维护测试，应当基于ED-26中表13所定
义的过渡点。
    10．4应确定．ADS-B机载设备的检查周期。
    11．运行批准
    11．1申请文件
    运营人应提供以下申请文件：
    a．机载设备已按照本通告第8节要求得到适航批准的证明
文件。
    注：AFM、POH或制造人信函中对本通告(或等效通告)的符
合性声明均可作为机载设备及安装已获得适航批准的证明文件。
    b．最低设备清单。应修订最低设备清单，以表明对ADS-B
的签派放行要求。
    c．运行手册。根据本通告第9．2节要求制定的相关运行手
册o
    d．训练大纲。根据本通告第9．3节要求制定的训练大纲。
    e．维修方案。根据本通告第10节要求制定的相关维修方
    一71—
案。
    1 1．2批准方式
    对于CCAR 91部运营人，局方以授权信的形式给予批准。对
于CCAR 121部和135部运营人，局方以运行规范的形式给予批
准。
一22—
附录1：
空管运行环境
    本通告假设在下列空管环境下运行：
    1．ADS—B运行的核心假设条件概述
    a．ADS—B应用实施IC．AO Doc 4444《航行服务程序一空中交
通管理》(PANS—ATM)中所包含的程序。必要时雷达环境下的备
用程序也适用于无雷达区ADS—B运行。例如，空管在降级模式
中可应用备用程序间隔(例如，垂直标准)。
    b．航路中的交通密度与单一雷达覆盖能实现5海里间隔的
交通密度相同。这相当于中或低交通密度。
    c．随时可使用管制员和驾驶员之间的直接甚高频通信。
    2．．ADS—B地侧的核心假设条件概述
    a．选择不同的ADS—B数据链不影响管制员运行程序，即假
设ADS—B数据链与管制员不直接相关。
    b．管制员遵循现有的管制协调和移交程序，包括信息协调和
间隔标准协议等。
    c．管制部门制定了ADS—B失效或性能下降时的非正常程
序。
    d．ADS—B地面接收系统能监视设施可用状态和运行情况，
并向空管处理系统发出告警和状态信息。
    一23—
附录2：
在无雷达区应用ADS—B的
机载安全性和性能要求
表1机载．ADS—B系统的总体最低要求
┏━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━┓
┃    参数          ┃    要求            ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃    完好性        ┃  10-5／飞行小时    ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃    连续性        ┃2 x 10。4／飞行小时 ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃    水平位置延时  ┃  1．5秒／95％      ┃
┗━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━┛
注：参数“水平位置延时"是从位置测量生效时刻到ADS—B
数据发送时刻之间的未补偿延时。
表2水平位置源的最低要求
┏━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━┓
┃    参数              ┃    要求                  ┃
┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━┫
┃  水平位置源          ┃                          ┃
┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━┫
┃  ·精度(95％)        ┃  5海里间隔：926米        ┃
┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━┫
┃    ·完好性          ┃                          ┃
┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━┫
┃    V／保护半径(Re)   ┃  5海里间隔：Re=2海里     ┃
┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━┫
┃    V／数据源失效概率 ┃  10．4／小时             ┃
┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━┫
┃    ／告警失效概率    ┃  10。(每位置源失效事件)  ┃
┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━┫
┃    V／告警时间       ┃  5海里间隔：10秒         ┃
┗━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━━━┛
    注1：对于基于GPS的功能，参数“数据源失效概率"为假设的
GPS性能值。
    注2：对于符合DO一260的．ADS—B发送系统，5海里间隔服
务所需的保护半径为1海里，该质量指标以NUC编码来表示。
    注3：精度和完好性保护半径要求是对水平位置源相关规定
的指南。(参见第7．4节)
    注4：保护边界要求反映碰撞风险评估和告警所需时间评估
的结果。
    注5：水平位置源必须在考虑机载设备未补偿延时影响的情
况下，满足精度和完好性保护半径的要求。
    未补偿的1．5秒延时，可换算为增加了大约450米的飞行距离
(假设航空器在航路的飞行速度为600海里／小时)。必须在水平位
置源的实际性能中增加这450米，相加之后，总和在要求的边界内。
    第7．4．6节中的GPS设备应满足所有的精度和完好性要求，
包括累积到发送时刻最长为1．5秒的未补偿延时的影响。
    表3其他ADS—B监视数据的最低要求
┏━━━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━┓
┃    参数                    ┃    要求                    ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━┫
┃                            ┃·精度：根据已安装的传感器  ┃
┃                            ┃(参见第7．5．2节)           ┃
┃    气压高度                ┃                            ┃
┃                            ┃·最长延时：1秒(根据二次雷  ┃
┃                            ┃达)                         ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━┫
┃航空器识别码、SPI、应急状态 ┃根据二次雷达[AMC20—13]     ┃
┗━━━━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━━━━┛
一25—
表4失效状态类别
┏━━━━━━━┳━━━━┳━━━━┳━━━━━━━━━━━━┓
┃    参数      ┃  丧失  ┃  异常  ┃    备注                ┃
┣━━━━━━━╋━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━━━┫
┃  气压高度    ┃轻微的  ┃轻微的  ┃根据二次雷达[AMC20一13] ┃
┣━━━━━━━╋━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━━━┫
┃航空器识别码  ┃轻微的  ┃轻微的  ┃根据二次雷达[AMC20一13] ┃
┗━━━━━━━┻━━━━┻━━━━┻━━━━━━━━━━━━┛
附录3：
无雷达区ADS—B空地互操作性要求
    下表数据摘自DO一303／ED一126，给出了支持无雷达区ADS
—B应用所需的最小参数集合。
表5无雷达区应用ADS—B的强制性参数
┏━━━━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━┓
┃                  ┃          ┃    版本0                                 ┃    版本1             ┃    版本2             ┃
┃                  ┃          ┣━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃                  ┃  BDS     ┃ ICAO附件10       ┃                      ┃                      ┃                      ┃
┃    参数          ┃          ┃                  ┃                      ┃                      ┃                      ┃
┃                  ┃寄存器    ┃修正案79，第1II   ┃Do．260，ED-102       ┃  Do一260A            ┃  Do一260B            ┃
┃                  ┃          ┃卷，第5章附录     ┃                      ┃                      ┃                      ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃航空器识别码      ┃    0．8  ┃    §2．3．4     ┃  §2．2．3．2．5     ┃  §2．2．3．2．5     ┃  §2．2．3．2．5     ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃    SPI           ┃    O．5  ┃    §2．3．2．6  ┃  §2．2．3．2．3．2  ┃  §2．2．3．2．3．2  ┃  §2．2．3．2．3．2  ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃  应急指示        ┃    0．5  ┃    §2．3．2．6  ┃§2．2．3…2 3 2      ┃§2．2．3．2．3．2    ┃§2．2．3．2．3．2    ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃  气压高度        ┃    O．5  ┃    §2．3．2．4  ┃  §2．2．3．2．3．4  ┃  §2．2．3．2．3．4  ┃  §2．2．3．2．3．4  ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃  质量指标        ┃          ┃                  ┃                      ┃                      ┃                      ┃
┃                  ┃    O．5  ┃    §2．3．1     ┃  §2．2．3．2．3．1  ┃  §2．2．3．2．3．1  ┃  §2．2．3．2．3．1  ┃
┃  (NUC／NIC)      ┃          ┃                  ┃                      ┃                      ┃                      ┃
┣━━━━┳━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃        ┃  纬度  ┃    O．5  ┃    §2．3．2．3  ┃  §2．2．3．2．3．7  ┃  §2．2．3．2．3．7  ┃  §2．2．3．2．3．7  ┃
┃  位置  ┃        ┃          ┃                  ┃                      ┃                      ┃                      ┃
┃        ┣━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃        ┃  经度  ┃    O．5  ┃    §2．3．2．3  ┃  §2．2．3．2．3．8  ┃  §2．2．3．2．3．8  ┃  §2．2．3．2．3．8  ┃
┣━━━━┻━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃  应急状态        ┃  6．1    ┃    表2．97       ┃  §2．2．3．2．7．9  ┃  §2．2．3．2．7．8  ┃  §2．2．3．2．7．8  ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃  质量指标        ┃          ┃                  ┃                      ┃                      ┃                      ┃
┃                  ┃  6．5    ┃    无定义        ┃    无定义            ┃§2．2．3．2．7．2．7 ┃§2．2．3．2．7．2．7 ┃
┃  (NACp)          ┃          ┃                  ┃                      ┃                      ┃                      ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃质量指标(SIL)     ┃  6．5    ┃    无定义        ┃    无定义            ┃§2．2．3．2．3．1．1 ┃§2．2．3．2．3．1．1 ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃  版本标识        ┃  6．5    ┃    无定义        ┃    无定义            ┃  §A．1．4．10．5    ┃  §A．1．4．10．5    ┃
┗━━━━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━┛
注1：版本O、版本1及版本2的不同在于DO一260／ED一102
    —27—
和DO一260A及DO一260B应答机的不同。
注2：假设参数“SPI"由驾驶舱控制提供。
注3：假设参数“应急状态"由驾驶舱控制提供。
    注4：对于参数“应急状态"，允许不发送所选离散紧急编码的
特定情况，见7．8．2节。
    注5：参数“版本标识"仅针对基于DO一260A或者DO一260B
的ADS—B发送系统。
表6无雷达区应用ADS—B的可选参数
┏━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━┓
┃          ┃          ┃    版本0                             ┃    版本l           ┃    版本2           ┃
┃          ┃          ┣━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃          ┃  BDS     ┃ ICAO附件lO     ┃                    ┃                    ┃                    ┃
┃    参数  ┃          ┃                ┃                    ┃                    ┃                    ┃
┃          ┃寄存器    ┃修正案79，第1II ┃DO-260／ED-102      ┃  DO-260A           ┃  DO-260B           ┃
┃          ┃          ┃卷，第5章附录   ┃                    ┃                    ┃                    ┃
┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃    地速  ┃    O．9  ┃    §2．3．5   ┃    §2．2．3．2．6 ┃    §2．2．3．2．6 ┃    §2．2．3．2．6 ┃
┗━━━━━┻━━━━━┻━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━┛
—28—
附录4：
位置质量指标编码指南
    为了能够检查实际发送的ADS—B数据质量是否符合接收端
要求，在ADS—B传送的报文中包含“质量指标”。对于符合DO一
260／ED一102、DO一260A或者DO一260B的ADS—B发送系统，质
量指标具体表示如下：
    ·DO一260／ED一102：用导航不确定度类别(NUC)综合表示
精度和完好性要求；
    ·DO一260A或者DO一260B：用导航精度类别(NACp)表示
位置精度(95％)，用导航完好性类别(NIC)表示完好性保护半径，
用监视完好性水平(SIL)表示实际位置处于保护半径之外时发生
漏警的概率。
    根据附录2中表2的要求，对于在无雷达区应用．ADS—B支
持5海里间隔服务，其可接受的NUC和NIC／NACp最小值如下
(转换关系参见表7)：
    NUC值(该值基于HPI。编码；精度要求由GPS系统实现，并符
合下列转换表中相关NACp值)：
    5海里间隔：NUC=4；
    相应的NIC／NACp值如下：
    5海里间隔：NIC=4，NACp=5；
    一29—
    根据附录2表2中的位置源失效和位置完好性告警失效要
求，SIL值确定为SIL>2。
    注1：如果位置数据源不输出SIL值，建议ADS—B发送系统
将SIL静态设置作为安装程序的一部分，并写入相应的位置数据
源构型。
    注2：DO一303／ED一126仅根据其参考碰撞风险分析，证明编
码SIL=2同等适用于表明系统的完好性。至于本通告中提出的
数值，由空管部门酌情确定适当的阈值，以支持空域的间隔服务。
    表7 NUC与NIC／NACp的转换
┏━━━━━━━━┳━━━━━━━━┳━━━━━━━━━┓
┃NUC(最大Rc海里) ┃NIC(最大Rc海里) ┃NACp(95％的范围)  ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃9    (O．003)   ┃11    (0．004)  ┃11    (3米)       ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃8    (O．01)    ┃10    (O．013)  ┃10    (10米)      ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃                ┃9    (0．04)    ┃9    (30米)       ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃7    (0．1)     ┃8    (0．1)     ┃8    (0．05海里)  ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃6    (0．2)     ┃7    (0．2)     ┃7    (0．1海里)   ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃5    (O．5)     ┃6    (O．6)     ┃6    (O．3海里)   ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃4    (1．O)     ┃5    (1．O)     ┃5    (0．5海里)   ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃3    (2．O)     ┃4    (2．O)     ┃4    (1海里)      ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃                ┃3    (4．O)     ┃3    (2海里)      ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃                ┃2    (8．O)     ┃2    (4海里)      ┃
┗━━━━━━━━┻━━━━━━━━┻━━━━━━━━━┛
一30一
┏━━━━━━━━┳━━━━━━━━┳━━━━━━━━━┓
┃NUC(最大Rc海里) ┃NIC(最大Rc海里) ┃NACp(95％的范围)  ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃2    (10)       ┃1    (20)       ┃1    (10海里)     ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃1    (20)       ┃1    (20)       ┃1    (10海里)     ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃0    (无完好性) ┃0    (>20)      ┃0    (未知)       ┃
┗━━━━━━━━┻━━━━━━━━┻━━━━━━━━━┛
附录5：
缩略语
AC
ACAS
缩  略  语
英文全称
Advisory Circular
Airborne Collision Avoidance
System
ADS—B    Automatic Dependent
Surveillance．Broadcast
  中文
咨询通告
空中防撞系统
广播式自动相关监视
ADS—B·NRA Enhanced ATS in Non．Radar Areas无雷达区ADS．B
AFM
AMC
ATC
ATSU
BDS
CCAR
CDTI
CTSoA
EASA
ES
ETSo
一32一
using ADS-B Surveillance
Aircraft Flight Manual
Acceptable Means of Compliance
Air Traffic Control
Air Traffic Service Unit
Comm．B Data Selector
Chinese Civil Aviation Regulation
Cockpit Display of Traffic
Information
Chinese Technical Standard Order
Approval
European Aviation Safety Agency
Extended Squitter
European Technical Standard
Order
应用
航空器飞行手册
可接受的符合性方法
空中交通管制
空中交通服务组件
B类通信数据选择器
中国民用航空规章
驾驶舱交通信息显示
中国技术标准规定
项目批准书
欧洲航空安全局
扩展电文
欧洲技术标准规定
EUROCAE  European Organization for Civil欧洲民航设备组织
刚
弱搦
IB
ICAo
GNSS
GPS
HFoM
HIL
HPL
MDA
NAC
NACp
NIC
NUC
PANS．ATM
PoH
RAIM
Rc
Aviation Equipment
Federal Aviation Administration
International Air Transport
Association
Information Bulletin
International Civil Aviation
Organization
Global Navigation Satellite System
Global Positioning System
Horizontal Figure of Merit
Horizontal Integrity Limit
Horizontal Protection Limit
Modification Design Approval
Navigation Accuracy Category
Navigation Accuracy Category·——
Position
Navigation Integrity C ategory
Navigation Uncertainty Category
Procedures for Air Navigation
Services-Air Traffic Management
Pilot’S Operating Handbook
Receiver Autonomous Integrity
Monitoring
Horizontal Position Integrity
Containment Radius
美国联邦航空局
国际航空运输协会
信息通告
国际民航组织
全球导航卫星系统
全球定位系统
水平品质因数
水平完好性限制
水平保护限制
改装设计批准书
导航精度类别
位置导航精度类别
导航完好性类别
导航不确定度类别
航行服务程序一
空中交通管理
驾驶员操作手册
接收机自主完好性
监视
水平位置完好性保
护半径
3 3．．．．．．．——
RVSM
RTCA
SBAS
SIL
SPI
STC
TC
TDA
TIS．B
TSo
U觚
VDA
VSTC
VTC
WAAS
-----——34．．．．．——
Reduced Vertical Separation
Minimum
Radio Technical Commission for
Aeronautics
Satellite Based Augmentation
System
Surveillance Integrity Level
Special Position Identifier
Supplemental Type C ertificate
Type Certificate
Type Design Approval
Trafl6ic Information Service．
Broadcast
最小垂直间隔
美国无线电技术
委员会
星基增强系统
监视完好性水平
特殊位置识别
补充型号合格证
型号合格证
型号设计批准书
广播式交通情报服务
Technical Standard Order    技术标准规定
Universal Access Transceiver    通用访问收发机
Validation ofDesign Approval    设计批准认可证
Validation of Supplemental Type补充型号认可证
Certificate
Validation of Type Certificate    型号认可证
Wide Area Augmentation System  广域增强系统

nkdxyl

肯定是！！！

komacston

kankan,dddddddddddddddddd

hello2008

谢谢楼主无私奉献！！！

zntl

学习下!
学习下!

llwang_05

顶~好东西，课题需要~

llwang_05

请教楼主：上述条文中水平品质因数(HFOM)是什么概念？由哪些因素决定的？

liuzhijingquan

嗯，好

yare

非常好！！！！！！！！！！！！！！！