不靠谱的“小飞机恐惧症”

航空

8·24伊春空难将一种小型飞机推到媒体聚光灯下。这场空难终结了中国民航2102天安全飞行记录，也让小飞机ERJ-190成为全民热议主角。在大多数中国人眼中，“小飞机”意味着“不安全”，机型越大越新才靠谱。以至于部分人出行时“非大飞机不坐”。事实上即使在发达国家的知名航空公司机队中，这种支线飞机随处可见。它们拥有和大飞机同样精良的科技含量和出厂标准，人们印象中大多数空难都是人为因素导致的。而现在，支线飞机需要被理性客观地审视：飞行安全与机型大小无关。

支线飞机在全球被广泛使用，记录优良

支线飞机，是指座位数在50座到110座左右，飞行距离在600公里至1200公里的小型客机。这些支线飞机多用于短距离、小城市之间的非主航线运行也被称为支线航空。伊春空难这架ERJ190是巴西航空工业公司研发的新一代喷气客机，它最大的特点是在控制系统中采用了在大型商用飞机和先进军用飞机中应用的电传操纵技术。

支线客机通常是指100座以下的小型客机，一般设计座位为50至100座，飞行距离在600公里至1200公里 支线航空从1960年代开始兴起但发展速度很快，特别是在美国1978年对民航运输业采取“放松管制”政策以后

支线航班分流短距飞行旅客 拥有良好的安全记录 支线客机通常是指100座以下的小型客机，一般设计座位为50至100座，飞行距离在600公里至1200公里，主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客运输。支线航空是航空运输业的一个重要的组成部分，它分流了主线飞机因成本过高而放弃的短距离飞行。加拿大庞巴迪宇航公司和巴西航空工业集团是全球支线飞机主要制造商。庞巴迪总部位于加拿大魁北克省蒙特利尔，是国际性交通运输设备制造商，主要生产支线飞机、公务喷气飞机、铁路及高铁列车等轨道交通设备。巴西航空工业集团则是世界第三大商用飞机制造商。其生产的CRJ系列和ERJ系列支线飞机都保持着优秀的安全飞行记录。资料称CRJ系列飞机有着非常良好的飞行安全记录，加拿大航空从上个世纪90年代中期便开始使用该系列飞机，至今只在2004年发生过一起包头11·21空难（人为导致），而中国伊春空难的这架ERJ-190型飞机则是全球首架机毁人亡的该型号支线飞机。 全球支线航空发展迅速 欧美发达国家广泛使用 支线航空从1960年代开始兴起但发展速度很快，特别是在美国1978年对民航运输业采取“放松管制”政策以后，发展更加迅速。20世纪70年代后期以来，支线运输有了很大发展，出现了多种专为支线运输研制的支线客机。仅巴西航空工业集团公司迄今已向45个国家交付5300多架各类飞机，其支线飞机销往美国、英国、法国、意大利、摩洛哥、墨西哥、南非等20多个国家，占据世界支线飞机45%的市场份额；在一些大型航空公司如德国汉莎航空飞国内、欧洲各地的航班中都不乏支线飞机的身影。 根据中国民航部门的材料显示，我国支线航空在全国民航中所占比重过低，支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量的比例长期徘徊不前。截至2007年底，国内机队飞机总量1134架，其中120座级以下飞机仅占8%。据民航总局2007年运输统计，当年1012条国内航线中，每日支线班次多于两班的仅28%，每日不足两班的航线占全部航线的72%。目前中国有20多家新航空公司相继成立大多数使用支线客机。而美国、欧洲各国120座级以下支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。

探究“小飞机恐惧症”病因

对民航客机来说，机型的大小跟安全是没有必然联系的，用飞机机型来判定其安全性是非常无知且草率的行为。但不少人在选择搭乘的飞机时候还是认为小飞机不安全，非大飞机不坐非新飞机不坐，对小飞机的恐惧成为一种强烈的普遍心态。

支线飞机的巡航高度一般在9000米左右，属于对流层。 上图为庞巴迪Q400型飞机模型，它是一种小型的涡轮螺旋桨支线飞机。

人们对小飞机印象还停留在旧时代 人们患有“小飞机恐惧症”原因很简单，除了乘客对飞机安全性的无知及对科学技术的不信任外，与小飞机给大家留下的印象也有关。中国民航总局企业管理研究基地首席研究员、加拿大航空公司战略规划主管邱连中在曾分析“小飞机恐惧症”的“病源”：“20世纪90年代以前，涡轮螺旋桨式的支线飞机在区域航空市场占统治地位。这种飞机的飞行高度较低，受天气影响较大，乘客能感觉到飞机的稳定性差，振动和噪音比较大。事实上，如今支线飞机已经进入喷气式时代。在国内执行飞行任务的支线飞机，如加拿大的CRJ系列飞机、巴西ERJ飞机都是喷气式飞机。这类飞机飞行高度已经接近喷气式干线飞机，性能得到了很大改良。由于中国人乘坐支线飞机的机会较少，许多人对小飞机的印象还停留在‘螺旋桨时代’” 飞机舒适性与安全性无关 除上述印象原因之外，小型的支线客机在乘坐时的舒适度或许成为人们恐小的另一个原因。众所周知，支线小飞机的确是空中颠簸较大，但这并非与飞机的翼展大小有关。因为与干线大型客机在一万余米的平流层的巡航高度不同，支线飞机的巡航高度一般在9000米左右，属于对流层。这一区域的气流波动多，飞机受气候干扰比较大，所以支线飞机在气流中颠簸比较厉害，乘坐的舒适性会下降，这势必会给人一种不安全的错觉，但这仅是舒适性的下降跟安全性没有什么关联。

飞行安全与机型大小无关

每一次空难后大家关注的焦点往往是某一种机型的安全性，而实际上，民航飞行的安全因素非常复杂并非单纯的技术层面那么简单。鉴于此我们不能说一种飞机比另一种更安全，只能说一种飞机比另一种有更好的安全纪录。而安全纪录不仅与飞机本身相关，还与天气、操作、维护等很多因素息息相关。

一份世界民航飞机事故原因分析资料显示：在所有事故中人为因素占80.5%。 包头“11·21”空难中坠毁的机型是庞巴迪CRJ-200。

机型无法作为衡量安全的标准 无论是大飞机还是小飞机，投入运营前都要通过民航管理部门的适航审定。目前，全球有美国适航当局标准、欧洲适航当局标准两大适航标准。中国的适航标准实际上是翻译的美国适航标准。不管是干线还是支线飞机，适航标准的要求都是一样的。适航标准可以说是一条最低安全保障线，随着时代发展，最低安全标准也在不断提高。美国适航审定标准中专门规定了运输类飞机的最低安全标准，起初的要求是10的5次方分之一的事故率，而现在这个标准是10的7次方分之一。 支线飞机在设计、研发、生产质量保证等方面与干线飞机采用上述同样的标准，两者的稳定性、安全性几乎是一样的。全球有很多富豪乘坐比支线客机更小的公务机，而同时他们对于安全的要求恰恰是十分苛刻的。因此，我们不能说一种飞机比另一种更安全，只能说一种飞机比另一种有更好的安全纪录。而安全纪录不仅与飞机本身相关，还与天气、飞行操作、飞机维护等很多因素有关。 支线飞机空难多与人为操作失误有关 一份世界民航飞机事故原因分析资料显示：在所有事故中人为因素占80.5%，包括地面指挥失误造成起降过程发生问题、飞机检修维护不力、驾驶员过度疲劳或者操纵失误等。尤其是飞机的起飞和着陆，该过程虽然只占总飞行时间的6%，但事故几率却高达68%。 业内专家的研究指出，与世界民航业平均水平比较，中国的民航安全还存在差距，由于机组原因造成的事故占总数的70.6%，因飞机原因导致的事故占23.5%，分别高出世界平均水平5到10个百分点。这次ERJ-190飞机在伊春坠毁，打破了中国长达2102天的民航飞行安全记录。而中国民航上一次飞机客机失事，是2004年11月21日东航由包头飞往上海的MU5210航班坠毁机上55人全部遇难，失事飞机为加拿大庞巴迪公司生产的CRJ-200型飞机。值得一提的是，这两起空难出事机型均为全球范围内首架坠毁的飞机。 包头空难的原因众多，包括传言中的“机组人员通宵唱K”，但飞行员在飞机起飞前省略了除霜流程是不可推卸的责任；而伊春空难的原因目前暂未有任何官方进展（按国际惯例飞机坠毁原因需在一年之后才能对外界公布）但有业内人士根据事故现场大胆猜测，机组有可能关闭了近地告警或未按近地告警和其他告警进行复飞，也就是说机组盲目近进，未遵守相关安全操作规定，因此认为操纵失误导致接地过早是此次空难的主要原因。

毋庸置疑支线飞机执行的安全标准，与波音、空客等大飞机一致，可靠性很高。但对中国航空公司来说，支线航空还处于扩张阶段，机场硬实力跟机组软实力还在建设和提高中；且民众对支线型小飞机还存在常识性误读。在全世界高空都飞着支线飞机的今天，我们应该充分相信科技的力量赋予小飞机的安全性能：全球富豪最乐意乘坐的是比支线飞机还要小得多的喷气式商务飞机，小飞机也有小飞机的力量。