中国航空货运业再掀波澜：货运维权意外遇冷

民航

2010-09-11 中国经营网 柴莹辉　

　　一个2006年由美国和欧盟发起的垄断调查，近日却在中国的航空货运业再掀波澜。

　　目前包括英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）、法国航空公司（Air France）、荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）、大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）和日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”）在内的15家跨国航空公司，承认其共谋行为违反了美国反垄断法，涉嫌操控航空货物运输的价格。这些公司大多在中国开展业务，中国的代理人和货主也成为“受害者”中的一分子。

　　现在，北京雷曼律师事务所律师郝俊波正在征集中国货主进行跨国诉讼的索赔。但截至9月8日，还没有任何货主或者货代公司主动联系郝俊波。

　　“这并不仅仅是一宗跨国诉讼的法律问题，而是触碰到中国航空货运业的潜规则，更反映了航空货运市场强弱悬殊的格局。”一位不愿透露姓名的业内人士对记者解读此次的维权“遇冷”。

“这里的黎明静悄悄”

　　经手过2004年包头空难等案子的郝俊波，原本对此次的货运维权很有信心。

　　“涉嫌垄断的价格共谋在各个行业都有案例，现在查明的是LCD（液晶显示器）和航空货运业，证据简单清楚。我们现在面向国内召集受害货主，但直到现在也没有明确的客户找我，很奇怪。”

　　据记者了解，2000年1月1日以来，国内外航空公司纷纷在正常航空运费之外，向货主、货代企业收取燃油附加费。“比如‘9·11’事件后的安全附加费，伊拉克战争后的战争风险附加费、美国海关附加费等。”这些附加费不仅远远高于航空公司实际成本，而且存在各航空公司恶意同谋、损害航空运输服务购买者权益的重大违法嫌疑。

　　2006年2月以来，美国、加拿大、欧盟陆续对各涉嫌航空公司进行反垄断调查，分别对香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）、法国航空公司、荷兰航空公司、英国航空公司、大韩航空公司、千塔斯航空公司、日本航空公司等大型航空公司处以总计12.74亿美元的罚款。

　　除了罚款之外，这些航空公司巨头们还面临着集体诉讼。比如法国货主协会、德国货主协会等已经开始在美国联邦法院纽约东部地区法院，向涉案的航空公司提出了反托拉斯法诉讼。

　　“在美国，被告汉莎航空公司被起诉后不久就与原告达成和解协议，支付8500万美元。”郝俊波喜欢用成功的案例来吸引客户，但中国有大量受害货主，“却没有人跳出来”。

　　事实上，早在2009年，中国航空运输协会（简称“中航协”）就开始组织下属的会员企业进行境外维权，并且联合美国集体诉讼退款有限责任公司（CAR公司）在美国进行合作。一年的时间过去了，负责此事的文化交流部部长王伟宾（音）告诉记者，中国目前有3000余家货代公司，愿意参加集体诉讼的只有100家左右。“维权之路走得很辛苦。”他不无感慨。

触碰行业潜规则

　　贾旭是一家货运公司北京公司的总经理，每年经手的空运货物在七八万吨。“这在货代市场上也只能算二线行列的。”

　　随着2010年货运市场的回暖，贾旭最关心的问题就是如何能订到舱位，用最短的时间将手里的货物运到世界各地。虽然2000-2006年间他的公司走了大量发往美国和加拿大的货物，但是贾旭并不打算参与到集体诉讼中。

　　“收集证据很麻烦，一些早年的票据我们都没有保存。”贾旭对记者解释，更重要的原因是，即使参与维权取得了胜利，拿到手里的钱最终还是要转给货主。“我们只是介于货主和航空公司中间的链条，当时各种附加费都是货主出钱，维权胜利后这笔钱肯定也要返还给他们，何苦做这种吃力不讨好的事情？”

　　曾经召集维权的王部长对此感同身受。在他看来，近几年物流和货运代理企业发展迅速，也淘汰了一批企业，当时涉案的货代企业有的倒闭、有的被兼并，也是导致维权者寥寥无几的原因之一。

　　更大的顾虑，在于货代企业不愿与航空公司“撕破脸皮”。

　　一位来自北京康捷空货运代理有限公司的内部人士告诉记者，尽管目前市场上提供航空货运服务的企业很多，但是货代选择却很有限。“一要网络全，二要价格低，这两点能同时做到的并不多。”

　　以北京发往美国为例，国航的运费往往比其他美国航空公司要高。“在中国市场中国航扮演着主导者角色，它一降价，可能搅乱了整个货运市场。”他对记者分析。尽管他很理解国航的做法，但是在价格导向的市场中，他还是会优先选择国外的航空公司进行运输。

　　2010年的货运市场出现了爆发性增长，在货多舱少的情况下，优先安排货物的权力掌握在航空公司手中。“货代公司经常需要与航空公司沟通感情，吃饭是常态，逢年过节更要送礼。在这种地位悬殊的状态下，去参加诉讼状告对方，不是为以后的合作断了退路吗？”

　　正是在这种心态下，被称作中国航空货运维权第一案的集体诉讼陷入了遇冷的尴尬之中。

强弱悬殊的市场格局

　　在中国民航管理干部学院原院长、交通运输部部长政策咨询小组成员田保华看来，这种维权遇冷的背后反映了中国航空货运市场格局的悬殊。

　　“目前外资肯定在中国货运市场占据主要份额，国内的航空公司本身货运运力就不多，对市场把握也不到位，比如国际航空公司都已将货运和地面联运、提供门到门服务，而中国的货运服务还在维持传统运营。”

　　中航协市场研究部部长朱庆宇告诉记者，2007年底外资占据中国航空货运市场的份额一度高达80%以上，航空货运被业内称作“悬崖边的舞蹈”。随着中国陆续引进全货机，中方市场份额的比例开始逐步有了回升。

　　但即使如此，中国的航空公司依然处于竞争的劣势地位。

　　“很多跨国航空公司拥有全球网络，在个别航线上压低价格争取客户，对于它们来说很容易，但受伤的就是中国公司。”朱庆宇表示。

　　而业界担心，中国货主海外维权最终会流于形式。