关于东北地区通用航空服务的几点思考

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附件二、
关于东北地区通用航空服务的几点思考
一、 东北地区通用航空飞行的现状
东北地区通用航空飞行量较大，全区共有通用航空机场194 个
（不包括运输机场），其中多为林业和农业临时机场或起降点。区内
有通用航空企业11 家，执行通用航空任务的通用航空企业22 家。2002
年，航空护林飞行5640 小时，其他作业飞行15938 小时，生产作业
起降28233 架次。低空空域的使用具有季节性强、时间集中、飞行密
度大、作业面积广等特点。低空空域飞行的主要种类有：航空护林、
农化、海监、人工增雨、井台公务飞行、航空摄影、跳伞、磁测、空
中浏览、缉毒、探测、鱼苗、广告宣传、航模、动力伞以及探空气球
等。其中黑龙江省主要为航空护林和农化飞行，护林飞行集中在春秋
两季，每季飞机60 架左右；农化飞行主要在夏季，执行任务的飞机
30 架左右。吉林省的低空空域飞行主要集中在春季和秋季，航空器
20 架左右，时间性强，种类多，密度大。辽宁的低空空域飞行主要
为农化、人工增雨、海监和平台飞行，多集中在春、夏、秋三季。由
于通用航空的种类不同，因而所需要的飞行空域也不同。航空护林飞
行的水平范围基本上以护林站为中心，半径240 公里范围内，高度一
般在3000 米以下。农化飞行以作业点为中心，半径50 公里范围内，
高度300 米以下。海监在辽东半岛沿海岸线飞行，高度500—1500
米。平台飞行是大连、兴城等地至钻井平台飞行，高度1500 米以下。
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人工增雨、航摄、航测飞行路线依据任务需要确定，飞行高度一般在
6000 米以下。
二、 现行通用航空服务保障方面存在的问题
（一） 飞行任务和计划审批程序复杂，时间长，限制条件多，导致
飞行困难
通用航空飞行任务的审批因航空器的隶属不同分别由军民航有
关部门批准，即民用航空器在东北地区从事通用航空飞行需要获得东
北管理局及以上单位的批准，涉及军用或军民合用机场的还要获得军
航作战部门的批准；军用航空器执行通用航空任务由军航的有关部门
批准。飞行任务获得批准后是否能够按时顺利实施飞行还要根据计划
申请和审批的情况，民航方面要向空管部门申请，军航方面要向航管
部门申请，任何一个环节出现问题都将导致通用航空飞行不能顺利实
施。由于通用航空飞行涉及航路、航线较少，且飞行高度低，对民航
运输飞行影响小，因而飞行计划的审批主要集中在军航航管部门。
（二） 军民航之间通报繁琐、复杂
通用航空飞行实施前要将相关的时间、地点、航线、任务、机
型、架次等向军航有关部门报告，实施过程中要及时通报飞行动态，
实施后还要通报次日的飞行计划和预计飞行时间。通用航空飞行点多
面广，设备落后，通报每天的计划和动态费时费力，时效性也差，增
加了工作量却起不到太大的作用，最终也会限制通用航空的进一步发
展。
（三） 用航空飞行服务保障责、权、利不统一，导致了运行过程中
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“人为因素作用”过大。
民航空管部门提供空管服务时承担责任，但基本上是义务服务，
没有利益分配。通用航空企业在作业飞行时与民航有关的航站、机场
签定保障协议，由航站、机场提供相关的保障服务，收取一定的费用，
但在实际运行中，通用航空企业为了顺利实施飞行，还要与另外部门
加强沟通与联系，甚至是利益再分配。有的通用航空企业干脆直接与
军航相关部门签定服务保证协议，不向民航空管部门申请飞行任务与
计划，甚至发生涉外事件。有的通用航空企业拿着军航某一部队的批
准文件，向民航空管部门通报他们已经成立了自己的区域管制室，以
后的飞行保证由自己完成，与民航没有关系了。因此，只有理顺了通
用航空飞行保证中的责、权、利关系，才能克服运行中的不利因素。
（四） 通用航空企业的“婆家”过多。
通用航空在运行过程中，“管理者”有军航部门、民航部门、地
方政府、气象部门、农垦部门等，而且军民航内部还有地区之分，造
成“门槛”过多的局面。通用航空企业在实施过程中东一头，西一头，
也不清楚哪个“婆家”说的算，反正都得通过才行。
（五） 低空空域飞行管制方式和手段落后。
目前低空空域飞行无监视设备，甚至不能与管制部门建立陆空
和平面通信，因而东北地区低空空域飞行实行程序化管制，此种管制
方式不仅要求足够大的飞行间隔，而且限制了同一地点和同一时间内
所作业飞机的架次，发生差错的几率非常大。除雷达覆盖范围，管理
部门不能对飞行动态实施监视，只能依靠进程单或记录本上的数据来
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推测航空器位置，容易出现错、忘、漏。飞行数据处理技术应用不规
范、不统一，缺少集中的飞行计划管理系统，很多工作不得不人工介
入。
（六） 军民航飞行冲突大,严重制约了通用航空灵活运行和飞行量
的增加。
由于历史原因，东北地区军用或军民合用机场较多，各军航机
场距航路（航线）较近或位于下方，随着通用航空飞行量逐年增多，
加之航空兵部队新战法、新课目占用空间范围大、时间长，各单位对
空域的需求高，导致空域调配难度大，飞行矛盾非常突出，军航严格
控制通用航空飞行。军航各机场隶属关系复杂，通用航空飞行需要与
多家军航机场进行协调，时限长，难度大，不利于保证飞行安全。
（七） 空域管理方式落后，全部为管制空域。
目前的空域管理属程序化管理，按照军民航有关协议，分别由
军、民航各自独立地向相关空中交通活动提供空中交通服务。由于协
议本身不可能涵盖所有可能发生的情况，一些协作问题需要依靠管制
员或指挥员临场发挥去解决。程序本身为静态，而飞行活动属于动态，
因此静态的程序管理在解决实时性空中交通问题时具有模糊性，往往
会因为协同资源的不足而导致工作失误。另外为了保证程序的可靠
性，往往采用很大的间隔裕度，降低了空间利用率。
（八） 通用航空机场通信、导航系统建设不完善.
多数机场没有路基导航设备，完全依靠机载设备或地标。地空
通信设备简陋，无法与管制单位取得联系。平面通信以电话和传真为
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主。通用航空企业人员素质低，航空器老旧，机载设备落后，规章制
度建设不完善，安全隐患大。
三、 东北地区通用航空的发展
随着国民经济的不断发展，尤其是党的“十六大”将全面建设
小康社会作为奋斗目标，2010 年要实现国民生产总值比2000 年翻一
翻，国家实施振兴东北老工业基地政策，中国民航将实现有民航大国
到民航强国的飞跃，都将促使作为国民经济重要组成部分的通用航空
事业得到快速发展，飞行量会越来越大。据有关部门预测，通用航空
传统的农林作业、工业作业将有较大的增长，旅游观光、短途客货运
输、公务飞行、私人飞行、医疗救护、城市治安巡逻、缉私巡逻等都
将成为新的增长点，2015 年市场需求将比2000 年翻2 翻以上。因此
不断解决通用航空快速增长与空域管理系统能力间的矛盾，促使空域
管理适应用户运行的要求驱动其从系统、全面的角度改善和提高综合
能力，提供安全、可靠、高效的服务。
四、 通用航空飞行服务
（一）域进行分类，满足不同用户对空域的需求，空域管理由
程序向动态过渡，实行弹性管理，提高空间利用率,改变目前空域条
块分割管理的格局。
（二）通用航空飞行保障应纳入民航行业管理，确保业务管理
渠道通畅。
（三）制作目视航图。为目视通用航空飞行提供飞行基本依据。
（四）建立通用航空飞行服务站，提供通用航空飞行所需资料、
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航行情报以及告警服务等，并为仪表飞行提供间隔服务。
东北空管局空管处
二○○四年五月

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我国通航以东北为试点，东北是需要多调研，

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