准飞行员折翼背后——培养困境催生招飞陷阱

民航

2010-09-25 《晶报》 记者王恒嘉

 [摘要] 业内人士称，中国各航空企业近些年扩张迅速，飞行员严重缺乏，据说国内每年飞行员缺口在1000人左右，互相挖角最终不是解决办法，解决飞行员问题的主渠道，一是培养新的飞行员，二是从国外乃至军队转业飞行员中招聘。

　　图1：美联航校训练用飞机。

　2007年底，深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）通过媒体发布消息，该公司首次推行自费培养飞行学员模式，面向全国招聘220名自费飞行员，飞行学员培训费用60万元人民币，由深航担保，飞行学员向银行贷款支付，所贷款项从工资中逐月扣除偿还。深航称，飞行学员毕业后在深航正常飞行10年的总收入可达330-400万元人民币。2008年，在5000多名报名者中，深航经过数轮筛选，陆续送出数批飞行学员前往加拿大美联航校、美国CAPT航校及澳洲等地的航校进行培训。在此前后，国内其他航空公司也有类似操作。

　　数年后，这些自费飞行学员学得如何？本月初，深航103名飞行员涉资历造假的新闻被披露后，有关飞行员培训的内幕也引起人们关注。《晶报》记者了解到，深航这些飞行学员贷款60万元自费上航校，不少人却并没有如期成为飞行员，其中很多人已被“淘汰”。原因是部分航校因教学力量不足等问题纷纷关门，如有深航100多名学员的加拿大美联航校就已破产，深航自办的鲲鹏航校目前也已停止招生。

 

 

　　图2：美联航校——众多学员梦断的地方。

 

 

　　外界注意到，就在美联航校破产之前的一年多时间里，美国CAPT航校以及据称有外资背景的北京泛美航校也先后关门。这3所航校的共同特点是：成立时间很短，却与国内众多航空公司有大批量的合作。学员因此前途暗淡，进退两难。有业内人士认为，这是国内航空公司缺乏飞行员“病急乱投医”所致。而国内知名航空法律专家张起淮律师则说，从他掌握的情况看，背后可能有“回扣”、“利益”等因素在作怪。

航校倒闭，50多人飘零异国

　　彭川东回家了。两年半之前的2008年3月，他带着成为一名飞行员的梦想去了加拿大美联航校。2年半之后的今天，在花费了70万元、欠下巨额债务之后，他一无所有地回来了——美联航校破产了。

　　彭川东是自费生。而美联航校与深航、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）、上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）等国内多家航空公司有过紧密合作。

　　不久前，记者见到了已回到国内的彭川东。彭川东告诉记者，目前有50名学员仍滞留在加拿大，他们中的许多人说自己不知道怎样面对自己的家人和未来。为了维持生计，他们被迫留在加拿大“打黑工”。有的人也一直在通过各种途径维权，但迄今“没有任何效果”。

　　彭川东告诉记者，2008年3月，他到达美联航校的时候，学校里有几百名学员，规模看起来很大。大多数学员都是国内各大航空公司招募的，公司将他们委托给美联航校培养(其中包括公司担保贷款的)。另有100多名学员属于自费、半自费性质。“半自费”指的是一些人虽然与航空公司达成了就业意向，但签订了相关免责条款；自费生则几乎全部与美联航校签订了协议，毕业后留校工作6年。

　　随着学员人数的增加，一系列问题出现了。学员们开始向国内各大航空公司和有关部门反映美联航校的种种问题。记者找到了许多反映材料，这些材料所反映的内容都大同小异。主要内容是：美联航校事实上与大名鼎鼎的美联航空没有任何关系，只是一个名叫乔大维的外籍华人创办的。乔大维最初在国内招收学员送往了加拿大其它航校，他本人只是作为中介赚取差价。随后，乔大维通过买飞机租飞机等方式筹办航校，却缺乏资金，只能通过在国内大量招生来维持运转。最终所招学员远超过其培养能力，就通过种种方式刁难学员，让学员不断地“停飞”以解决飞机、教练紧缺的问题，造成许多学员无法按时完成学业，看不到毕业的曙光。

　　彭川东告诉记者，学校的各种苛刻的规定包括：在机场里讲中文停飞一周、教官评价不好停飞一个月等等。许多标准完全是主观的，“说你不好你就不好”。

　　张起淮律师在接受《晶报》记者采访时透露，两年前，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）派往国外的学员阿伟在国外一所航校“被螺旋桨打死”，家属曾经找他代理打官司，后来获得赔偿。但这起死亡事件当时并没有引起足够的重视。

　　而也就是在各种问题暴露出来之后，美联航校对自身存在的许多问题予以否认。有几名学员称，该航校当时甚至通过IP地址等线索寻找反映问题的人，进行处罚，还通过种种手段在各论坛删帖。而国内某些航空公司的态度，则显得非常微妙——他们当时的选择，是处罚与美联航校产生矛盾的学员……

百余名深航学员的命运

　　一名由深航派往美联航校学习的学员告诉记者，据他了解，深航先后派了100多名学员前往美联航校。这些学员中的大部分当初选的是“公费培养”，但最终被游说改成由深航担保贷款的“自费”；而继续选择“公费”的，则很多都被“淘汰”了。

　　而在到达美联的100多人中，最终有10人左右被“彻底停飞”，其中有几人是“纪律停飞”。他特别提到，一位名叫阿余(化名)的学员，先是被树为“正面典型”大肆宣传，后来却因为反映美联航校的问题等原因，被“纪律停飞”，最终黯然离开深航。

　　2008年6月，国内多家媒体刊登了“从深航获悉”的报道，报道称，深航当年1月派往加拿大美联飞行学院接受培训的学员阿余，得知汶川大地震的消息后，他和同学们迅速起草了为赈灾募捐的倡议书，在飞行学院内发送和张贴，得到了师生的积极响应。他花了一个多月时间在当地筹备义演音乐会，所得款项用于援建希望小学。

　　从记者找到的一份2008年11月阿余写给深航有关领导的材料来看，阿余就美联航校对自己“停飞”的问题进行了申诉，指出航校对其 “不按航校安排调动基地”等指控都是事出有因，是美联航校的一些问题造成的。材料指出：“在美联的绝大多数学员都对美联的实际培训能力存在质疑以及纷纷向自己所在公司报告情况，我作为班长……所有汇报材料都是我们14名深航二期学员共同整理的，并非我个人行为。”

　　知情人士告诉记者，最终深航支持了美联航校的停飞决定，对阿余作出了“转地勤”的处理，而阿余随后离开了深航。然而就在几个月之后的2009年，深航将大部分学员撤离美联，其中一批送往美国某航校，一批则送到深航自己的鲲鹏航校。这位知情人士说，送往美国航校的学员是“较晚去美联的”，因为学费是分批给，“可能学费剩得多的就出国，所剩无几的就回国。”而被送往鲲鹏航校的与阿余同批的学员，按相关协议计划应该2009年3月毕业的，但至今仍在“培训中”，据说类似的“培训中”学员尚有数十人。而鲲鹏航校相关负责人在接受媒体采访时曾表示，鲲鹏航校目前已经停止招生。

　　在深航从美联航校撤走学员前后，各大航空公司陆续撤走学员，只剩下“自费”学员苦苦坚持。

　　记者日前联系到阿余时，他表示，自己已经离开民航圈子，有了新的未来。

培养困境幕后交易？

　　各航空公司之所以与这些航校有密切合作，则是因为‘合作形式’、‘具体经办人’的问题，从种种情况来看，相关利益输送乃至回扣很可能是存在的。——国内知名航空法律专家张起淮

　　探因：美联航校、CAPT航校、泛美航校的共同特点是：在外国或者由外资在中国设立，以中国学员为主要学员，虽然成立时间不长却迅速与国内各大航空公司建立起密切的合作关系。

　　这一切是如何发生的？连学员都可以轻易看出的问题为什么国内的航空公司就是看不出来呢？

　　业内人士称，中国各航空企业近些年扩张迅速，飞行员严重缺乏，据说国内每年飞行员缺口在1000人左右，互相挖角最终不是解决办法，解决飞行员问题的主渠道，一是培养新的飞行员，二是从国外乃至军队转业飞行员中招聘。而内地培养飞行员的航校极其有限，主要培养机构只有位于四川广汉的民航飞行学院一家，完全不能满足需求。

　　媒体报道称，2008年初，深航在桂林发生过一次飞机重着陆(指飞机在着陆接地时垂直加速度过大，接地载荷超过了该机型给定的限制值)事故，在对这起事故的调查中，民航局发现，该次飞行肇事飞行员“技术不好”，存在资历不实的问题。民航局据此展开全行业普查，结果触目惊心：共有192名飞行员资质不实，且均是“军转民”的飞行员。其资历造假，主要是虚报在军队期间的飞行经历，包括所飞机型和飞行时间等。其中深航涉事者100多人。2008年5月，深航亦下发文件，追究当年“招飞问题”责任。在2004年12月至2005年间担任深航培训中心招飞办主任的任重远遭开除处分，飞行技术管理部飞行训练经理俞文泉被撤职和罚款5万元，原总飞行师陈仲德被撤，时任深航副总裁、现任鲲鹏航空董事长的张沛被记大过及罚款5万元。此外，深航还建议民航局对已离职的前总经理董力加进行处分。

　　在此事件前后，深航等航空企业似乎加快了送飞行学员出国的步伐。

　　2008年年中，和深航前控制人李泽源关系密切的陈龙(据说是他的表弟)转至深航工作，起初职位是副总飞行师兼飞管部总经理，之后不久便升任副总裁，负责飞行员管理和飞机运行等，并任由深航控股的“鲲鹏国际飞行学校”校长，该学校主要为深航培养飞行员。而2008年，深航在美联航校的学员们所反映的情况，据说最终就摆到了他的面前。2010年年初，陈龙在李泽源倒台后闪电辞职。

　　有业内人士分析说，美联航校等之所以招收中国学员，却在国外筹建，是因为国外的空域限制要比国内宽松得多。而之所以有这么多国内航空公司掉入“陷阱”，是因为他们对国外情况不是很了解。而国内知名航空法律专家张起淮则认为，我国地大物博，人力成本等比国外便宜，空域限制也不是很难解决的问题。而“假洋鬼子”们之所以在国外设立航校，就是为了逃避国内的法律处罚。“很多规定很随意，什么情况下停飞等没有明确标准。”张起淮说，“美联案发后，有学员在国内报案，刑事民事都没人理。各航空公司之所以与这些航校有密切合作，则是因为‘合作形式’、‘具体经办人’的问题，从种种情况来看，相关利益输送乃至回扣很可能是存在的。”

　　跟踪：另两所航校也纷纷倒闭

　　1、关于美国CAPT航校

　　就在美联航校破产之前的一年多时间里，2009年2月，美国CAPT航校倒闭，学校里有来自深圳航空公司、山东航空公司等公司的180多名学员。学员们称，学校倒闭前有种种奇怪的规定，包括不准骑自行车等。学校经常因为违反规定把学员淘汰，而学员每周只能飞一次甚至两周飞一次，后来甚至断了生活费。美国当地媒体报道后，有些好心人送面包、米面油等给学员维持生活。

　　有深航学员告诉记者，他们回国后，深圳航空公司要求学员们自费学习，学员们同意后，深航又和合作方南京航空航天大学陷入争执，深航让南京航空航天大学赔偿部分前期在CAPT培训的费用，可是南航大不愿承担，此事拖了半年多没有结果……有知情人士称：“CAPT学员比美联的学员还惨。”早在2008年，就有学员在网络上发帖，揭露CAPT的种种问题。

　　2、关于北京泛美航校

　　2009年3月中旬，据称有外资背景的北京泛美航校全面停飞，310多名学员全部放假。当时媒体报道称，泛美航校全面“停飞”的导火线，缘自学校最大的投资人美国国际集团(AIG)自身出了问题，导致原计划实施的2000万拯救计划流产。泛美航校学员对该学校的指责与美联类似，有学员称，他2008年整整一年只飞了3个架次4.5小时，而大纲要求飞250小时才能毕业，也就是说他要飞到两鬓斑白才可毕业！泛美航校停飞后，还一直称在努力寻求资金注入，于是很多学员“煮清汤挂面”、打零工苦苦等待，却无结果。而实际上早在2008年1月，泛美航校就被爆出给几十名飞行学员经历造假的问题，只是没有受到重处。