三大航2010年三季度盈利超110亿元的背后

民航

2010-11-08 中国民航新闻信息网 《中国民航报》、中国民航新闻信息网记者许晓泓　

时近初冬，天空中却依然有秋果的芳香荡漾。
　　10月28日、29日，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）相继发布的2010年第三季度报告显示，其均在三季度这个民航传统旺季延续了今年上半年的盈利势头与水平，单季盈利分别达到30.41亿元、51.67亿元、31.55亿元，合计利润更是超过110亿元。
　　经济形势看好，出行需求旺盛，世博会效应……尽管这些都是航空公司在三季度利润大幅增长的利好因素，却并不构成其业绩向好的充分条件，与他们一道发挥作用地，还有航空公司在运力引进、投放上的稳健抉择，在国际市场开发上的奋力拼杀，以及借力相对稳定的油价水平和汇率水平进行的成本控制。

从注重规模扩张到强化收益提升

　　10月28日，南航在三大航中率先发布三季度报，受益航空市场需求旺盛及汇兑收益增加等利好，南航在今年第三季度盈利比去年同期增长了近10倍，达到30.41亿元。这一数字比其今年上半年赚得的20.76亿元多出近10亿元，而且是在上半年业绩中包括了出售珠海摩天宇50%股权获益逾10亿元的情况下。
　　人们的欣喜劲头还未过去，国航、东航在10月29日发布的各自三季报再次把丰收的捷报传来。国航发布的2010年第三季度报告显示，1—9月，归属于上市公司股东的净利润为986.08亿元，逼近百亿元大关。而这一亮眼数据中的一多半来自于三季度，该季国航的净利润达到51.67亿元，比去年同期增长了483.62%。东航方面，从去年第三季度盈利0.23亿元一下子冲到今年第三季度的31.55亿元，同比增长13524.45%。即便以今年1—9月的累计利润50.99亿元来算，亦实现了325.98%的同比增长。
　　中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津告诉记者，三大航三季度业绩攀升，与其票价水平保持了相对稳定密不可分。他解释说，从去年年初开始，国家出台的一系列刺激经济的政策与近来国际市场出现的强劲反弹，使得三大航“每一家的运输量增长得都非常快”，而与业务量增长同步，航空公司的票价水平也有所提升，“过去两年，由于经济形势不好，民航局适当控制了运力投入，客观上使得今年市场上的票价比较稳定，一些航线的票价水平甚至有所增长。”他说，这使得航空公司的收入有了很大提高。
　　多家研究机构发布的市场分析报告亦持同样观点。招商证券（香港）发布的中资航空公司第三季度经营评析指出，三季度三大航空公司的运输量数据并无意外，但客货运的单位收益环比和同比继续上升。其中，国航三季度每收入吨公里收益约7.7元，同比大幅提高46%；东航、南航的每收入吨公里收益都达到约6.4元，同比分别提高20%与9%。
　　国金证券更是指出，由于国内航线竞争格局比较稳定，航空公司在行为模式上会由追求规模转为追求效益，因此能够主动地根据淡旺季进行运力调整。其对9月份航空运营数据分析后发现，9月旅客周转量上升19.8%，增速比8月份有所回升。而国航、东航、南航ASK（可用座位公里数）环比也分别下降9.3%、8.9%和8.8%，遂使客座率同比提升了约9个百分点。
　　中信证券分析师曾旭接受本报记者采访时，则强调了行业兼并重组与两舱票价改革对三大航三季度业绩的影响。他说，东上联合重组与国航成为深航大股东，提高了行业集中度，进一步减少了公司间的恶性竞争，并使东航在上海地区，国航在深圳市场的票价控制能力进一步提升。而7月1日开始实施的国内航线头等舱、公务舱票价的市场化，则使航空公司在国内两舱上有了提价空间，在市场供不应求时，自然收益会有所提升。

从主打国内市场到更多地发力国际市场

　　受国内市场需求旺盛、世博会召开等因素影响，三大航三季度在国内市场上加大了运力投放与航线开辟力度，但其国际市场的表现同样可圈可点。
　　三季度，国航国际航线的客座率达到82.8%，继续领先其国内与地区航线。东航借鉴国际枢纽建设经验，通过调整国内国际航班比例与时刻，形成1614个有效航班衔接机会，在上海浦东机场形成早、中、晚“三进三出”的航班波，国际通航点达到47个。南航则在七八月间接连开通三条欧美货运航线。
　　加速进军国际市场，一方面是因为这是民航的比较优势所在，是不受高铁竞争的巨大市场；另一方面也因为国际航线的收益情况要好于国内。中信证券分析师曾旭告诉记者，8月曾出现的机票“一票难求”的供求紧张情况，可能会持续两三年的时间。而随着未来消费升级与人民币升值效应，国人出境游市场会快速增长，从而进一步提升对航空的需求，使得国际航线市场持续增长。
　　李晓津对今年欧美航线的票价水平进行调查发现，这些航线的整体票价水平比去年同期增长了30%左右。即便排除美元贬值因素的影响，其相对澳大利亚元，票价水平上涨幅度也在10个百分点以上。另一项公布的研究显示，三季度中国民航国际航线（不含亚洲地区）票价指数逐月上升，并于在9月达到178，创4年来新高；亚洲及港澳地区航线的票价指数在连续三月环比不变后，9月环比上升8%，达到113。
　　“军功章”有客运的一半，自然也有货运的一半。9月开始，航空货运进入传统旺季，三大航亦加速了国际货运市场布局。来自其各自的月度运营数据说明显示：9月，南航国际货运较去年同期增长了119.30%，国航国际货运更始同比、环比均呈较大幅度的增长。
　　“航空业已经处于一个相对好的景气周期，它起始于2009年10月，在油价不发生大幅度提升、人民币持续升值、全球经济健康稳定复苏等背景不变化的情况下，景气周期会持续一个较长的时间。”曾旭这样向记者介绍他们对航空市场的判断，而从三大航三季报中，他看到了国际航线和货运这两大亮点。

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四季度会否延续利润增长势头油价是关键

　　进入2010年以来，航空公司发布的2009年年报、2010年1季报、2010年半年报以及上月底发布的2010年3季报，传达的一个中心思想就是盈利，具体解读包括淡季不淡、旺季更旺，枢纽建设提速，国际市场发力，等等。此种趋势能否在今年四季度以及未来更长的一段时间延续，既与航空运输景气周期有关，又离不开油价、汇率等外部因素的影响，还受到空域、飞行员、机队等因素的制约。
　　“民航这个行业，对外界条件比较敏感，很多行业对民航业都会有一定的影响，它的边际利润率比较低。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津解释说，民航业的固定成本较高，飞机的成本与燃油的成本加起来占到航空公司成本的60%左右，而增加一个旅客对航空公司成本的影响不大，算上燃油增加、餐食费用、销售代理服务费及其他费用，其成本只相当于该旅客票价的10%左右。今年的情况是，票价水平较为稳定，而上座率提升，加之油价基本稳定，进而使得航空公司的利润有了较大提高。
　　李晓津对国航、南航、东航、海航四家上市航空公司过去10年的数据进行过测算，发现其平均收入利润率不到2%，这意味着销售代理费、油价、票价水平的微小变动，都会造成航空公司利润的大幅波动。
　　对于今年4季度的上市航空公司表现，李晓津认为，其较去年同期会有较大增长，但幅度或难超越三季度。对上月底各航空公司调整国内航线燃油附加费，他分析说，由于四季度是传统淡季，航空公司会通过打折促销的手段提高上座率，因而燃油附加费调高的影响会被机票打折消化掉，但他也提醒，航空公司要适当地对油价进行前瞻性的预测，鉴于美联储11月4日启动第二期量化宽松的货币政策，向市场投放6000亿美元，很可能导致油价持续上涨，“航空公司要做好别为油料打工的准备。”
　　中信证券分析师曾旭则认为未来燃油价格大幅上涨的空间并不具备。他说，10月25日，发改委提升航空煤油出厂价格使得燃油价格跟国际油价实现了联动，随后国内各航空公司纷纷提高国内航线燃油附加费，他们测算燃油附加费可以抵消80%的油价上涨成本，“美联储的做法会导致美元疲软，带动石油等大宗商品价格上涨，但由于这种上涨的空间并没有需求方面做支撑，航空公司可以通过燃油附加费、燃油套保、票价波动等来转移油价成本。”