如何确保老龄飞机的飞行安全

航空

如何确保老龄飞机的飞行安全

近年来，随着南航飞机引进数量不断的增加，一些飞机已逐步步入“老龄”化，如何确保老龄飞机的飞行安全，成为刻不容缓，尚需尽快解决的问题。
由于老龄飞机会发生一些很难发现的故障和缺陷，其金属材料的腐蚀、非金属材料的老化、损伤势必导致飞机线路老化、管路渗漏。飞机结构疲劳、腐蚀现象严重致使老龄飞机使用的可靠性下降。这就要求我们检查和使用飞机时要严格规章、安全精飞。
下面就我公司实际运营情况，谈几点体会。
一：执管飞机。
目前我公司共有B757－200飞机十二架，服役超过37000小时的飞机有4架，属老龄范畴。具体引进时间及飞行时间如下表。

序号	机号	飞行时间	出场时间	引进地点
1	B-2807	45885	1989.08.28	广州
2	B-2815	41492	1990.06.05	广州
3	B-2831	38648	1992.08.26	成都
4	B-3827	37206	1992.11.25	成都
5	B-2851	25907	1998.04.29	波音
6	B-2853	24606	1998.07.08	波音
7	B-2859	21909	1999.06.02	波音
8	B-2860	18300	1999.06.21	广州
9	B-2861	17370	1999.07.13	广州
10	B-2812	16337	2001.04.19	波音
11	B-2813	15854	2001.05.24	波音
12	B-2830	12498	2002.06.28	波音

飞行时间至2006.04.02
二：公司B757实力介绍。

总人数	185人	通讯员	4人
机长	69人	A类教员	28人
副驾驶	73人	B类教员	14人
机械员	39人	C类教员	5人

三：结合几起不安全事件的几点建议。
1．
由于飞机老龄致使管路老化，因此航前应仔细检查飞机，确保无漏油及破损情况。
2006．1．13日，北京－乌鲁木齐，CZ6904机组接机后，由于检查仔细，发现飞机底部有少量液压油痕迹，遂上机检查EICAS油量指示为0.8。接通液压泵后活动杆舵，发现液压油量明显下降，到0.73RF，再次下机检查，发现液压管路漏油，经机务检查，不能放行，航班延误。
2．空中巡航时定期巡视驾驶舱，有问题及早发现。
2005.10.27日，CZ6887机组执行乌鲁木齐－广州航班，航前检查一切正常，滑油量为17/18。飞机于09：43分起飞，上升10200M巡航，飞至成都区域时，机组巡视驾驶舱时发现左发滑油量已掉至10夸脱，计时观察为每分钟2夸脱！属发动机滑油快速泄漏！经机组研究决定备降成都，申请优先着陆。左发人工收光油门，滑油递减率下降，直至落地后关车，左发一直保持慢车，最终滑油量掉至4夸脱。但是由于机组及时巡视驾驶舱，及早发现问题，成功避免了空中关车的事故征候。
3．注意参考原始数据，不能盲目相信指引仪。
2005.11.26日，CZ6995机组执行乌鲁木齐－上海航班，飞机于09：49请示推飞机开车，发现左、右指点标灯间歇闪亮，启动大发后，六指点标全亮，机组咨询机务，按机务指示做了排故动作，但不能排除此故障，后滑回停机位。机务保留VOR故障后，按MEL放行。飞机于15：17分上海虹桥机场正常进近，1500尺拉平预位，在800尺自动驾驶突然断开，脱开后人工飞行时，指引仪指示不正常，偏差巨大，机组严格参照原始数据，关断指引，人工仪表进近落地。
4．综合判断，排除假信号及仪表指示错误。
2005.11.25日，CZ6904机组执行北京－乌鲁木齐航班，飞机号2860，起飞后巡航高度9600M。10：20分，状态页面出现“L ENG SPEED CARD”的EICAS DISAGREE信息，机组检查，左N3指示为0，其它发动机参数稳定，机组于是打开备用发动机参数，左N3显示正常，遂判断为N3传感器故障，继续飞行。11：20分出现FUEL DISAGREE PROG(2)信息，机组检查发现无左发不正常耗油，CDU显示燃油错误，于是选择实际燃油量为CDU计算数据，正常回乌落地。
5．航前仔细翻阅前几天的故障记录，故障未排除，不能接飞机。
由于航空承运人盲目追求经济效益，力求最大限度的利用飞机，导致由于维修时间不够，为保证航班正点而带故障飞行。
2005.11.29日，飞机号2831，CZ6942机组执行成都－乌鲁木齐航班，成都起飞在收襟翼过程中，手柄由1－UP时，出现音响警告，红色EICAS信息“LE SLAT DISAGREE”,“LEADING EDGE”信号牌亮。机组报告ATC，上升3000M处理故障，结果不能排除此故障，遂按照检查单指示完成前缘缝翼不对称检查单。耗油后返场落地。
2005.12.05日，飞机号2831在和田进近时，放襟翼1时出现同样故障，机组申请加入等待，按检查单用备用放襟翼放至20落地。
2005.12.07日飞机号2831，在虹桥起飞后，在收襟翼1至收上位时，又出现“LE SLAT DISAGREE”,“LEADING EDGE”信号牌亮。机组执行前缘缝翼不一致检查单，按检查单选择备用襟翼位时，信号牌仍亮，遂执行前缘缝翼不对称检查单。用备用放襟翼20返场落地。
以上3起事件，同一飞机，在连续的几天里出现相同的故障，如果机组在航前及时把关，上述不正常情况肯定能避免。
6．有的飞机由于老化，APU启动困难，尤其是在高原机场。建议遇到该飞机时，在五边启动APU，且启动大发时，使用环保法：启动时，N2在10％提燃油手柄。（无地面气源时）
2006.3.02日，执行乌鲁木齐－和田任务的机组在和田落地后，三次启动APU失败，经证实和田无气源车。经请示总签完成左发运转状态下的过站程序，和田机场不提供加油，因接近起飞油量，故改变备降场为敦煌，在和田机场充分配合的情况下，由右侧完成上下旅客，正常回乌。
2002.8.14日，CZ6955，兰州－温州，飞机号：2861。与16：36在兰州启动右发，压力30PSI，启动过程中转速悬挂，机组果断中止启动，执行完检查单后机组判断是由于高原机场气源压力不足，空气稀薄造成的，二次重新启动时，按环保发动机启动，（N2在10％提燃油手柄），启动正常。
四：加强安全管理。
安全管理是一个系统而又复杂的工程，随着科技的迅猛发展，航空器的科技含量越来越高。没有安全保障的飞行就是不可靠的飞行。随着我公司B757机型逐步步入老龄化，安全问题显得更为突出，那么如何确保老龄飞机的飞行安全呢？
1．
严格规章。
首先，知法才能守法，只有掌握和了解规章，才能更好的贯彻和执行，才能更好的保证安全。运行手册是根据国家有关法律和规章制定的，是适合公司运行的法规，手册就是我们的依据，定期学习和研讨手册内容，是我们应该必须做到的。
2．
严谨的飞行作风。
优良的飞行作风会减少问题的出现，散漫的飞行作风则会危及安全。我们要从航班开始执行，一直到航班结束，抓好每一个细节，从注意公司形象开始，到上飞机后的每一步程序、每一个动作都要规范、严谨。做到眼到、手到、口到，做到一丝不苟的完成任务。
3．
提高自身素质，练就高超的飞行技术本领。
平时多注意加强理论学习，对机型手册及英语不时勤加练习，做到掌握扎实的理论基础。同时，还应该针对飞行技术进行检查摸底，对不足之处，由机型主任负责组织统一研讨，多收集大家意见，对好的想法及建议及时上报。
4．
加强CRM培训工作。
CRM概念已引入多年，但我公司对这方面的投入有点滞后，如今的事故分析中，人为因素所占的比例越来越大，所以在这方面加大投入是非常关键的。
五：关于在模拟机训练中增加有针对性的科目。
鉴于我公司前断时间出现的不安全事件以及机组的反馈，普遍认为应该多训练一些有利于加强机组协作的科目。鉴于我公司的特例，例如前缘襟翼不对称，以及电气冒烟和排烟程序，由于飞机老龄化，线路老化，容易出现上述故障。
六：几点小建议。
由于飞机逐步老化，飞机各操纵面及翼型均有所变形，空气动力将受到影响，势必影响其性能，为了充分保证安全裕度，特提出以下几点建议：
1．
按性能分析查出的减推力数据，应该在充分考虑其它性能影响下（如风切变、单发越障等）少减几度，以便增加空气动力性能（特指变形）。
2．
各极限标牌速度应当尽量避免接近，应留有足够的裕度（虽然这些标牌速度厂家已经留有足够的裕度）。
3．
五边进近时，在条件允许时（如跑到足够长，天气好、道面刹车效应好、重量较轻等）适当增加2－3海里速度，以避免着陆时由于气动效应差引起的快速下沉。
4．
由于飞机老龄化会产生很多意想不到的故障，MEL只是我们的最低标准，有时要凭我们自己的经验来综合判断，尽量不带故障飞行。在任何情况下，也不能低于MEL起飞。
5．
飞老龄飞机时，要比平时更多地经常不间断巡视驾驶舱。
6．
在某些复杂航线上，尽量加强机组力量，例如伊斯兰堡及杜尚别航线，（高山、地形复杂、大夜航），如有可能，建议双机长运行。