低空开放进入实质推广 通用航空业背水一战

民航

2011-01-31 《北京商报》 记者肖玮

　近日，海南低空空域管理改革试飞活动在海口正式启动，这标志着踌躇多年的低空开放在2011年正式进入实质性推广阶段。有人说，政策破冰将带动超万亿元的市场规模，以及整个产业链的10年黄金期。也有人认为，巨大的诱惑，必然使不少国内外航空制造巨头跃跃欲试。根据目前通用航空不到四成的国产率，有人甚至得出结论，低空开放后，中国的通用航空市场将被技术领先、市场运作成熟的国际巨头们瓜分。对此，很多人不禁发问——机会来了，中国的通用飞机行业准备好了吗？

低空开放　万亿财富可期

　　低空空域，一般指不影响运输航空航线的空域，美国法令规定3000米以下为低空，但许多国家都有自己的标准。通用航空则是指工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动。而从飞机种类上看，通常被称为“小飞机”的通用飞机分为固定翼飞机和直升机两种，其中固定翼飞机大多需要跑道起飞，比如因赵本山购买而被热炒的公务机就属于这一类型。
　　去年11月，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》（简称《意见》），在沈阳、广州两地空中1000米以下的飞行管制工作拟于年底试点。按《意见》的总体部署，中国低空空域开放将按照试点、推广、深化三个阶段逐步改革，即2011年前在局部地区改革试点，2011年至2015年底前在全国推广试点，2016年至2020年进一步深化改革。
　　今年1月，北京平谷区区长张吉福透露，今年下半年北京有望实施低空开放，私人飞机主可以通过固定区域内随时申报，以及固定航线提前一天申报等方式，实现更为便捷的私人飞行。而据承办海南试点的正阳投资有限公司副总裁丁翔介绍，海南“试飞”自28日启动后，将以海口为起点，飞行范围涉及三亚、文昌、琼海、五指山、儋州等多个地市，一直持续到4月结束；将主要通过低空航线飞行、演示飞行、巡查飞行等多个科目的试飞，对不同区域的低空空域进行数据收集，测试空管协调在低空开放进程中的应变方式，为低空开放提供实验数据和经验参考。可以说，越来越强烈的低空开放信号让通用航空产业多年的梦想终于照进现实。
　　一个被广泛引用的数据是，2012年，我国通用航空及其带动的产业将形成1万亿元人民币以上的市场容量。而中国民用航空局预测，整个通用航空产业的发展将使我国GDP提高5-8个百分点。
　　中国民航大学校长、中航协通用航空委员会主任吴桐水教授对此曾指出，通用航空产业链绵长，对机械、材料、电子、精密仪器以及旅游、服务、金融、保险等产业都有直接和间接拉动作用。国际经验表明，一个航空项目发展10年后给当地带来的效益，投入产出比可高达1:80，通用航空的就业带动比也达到1:12。

“嗅觉”灵敏　国际巨头跃跃欲试

　　“国际航空制造巨头们早就想敲开中国通用航空市场的大门，所以随着低空开放，国外企业要进来是挡不住的。”中国航空运输学会常务副秘书长吴松告诉记者。以大型客机为例，此前民航市场开放后，空客和波音先后进军中国，截至目前两家公司已经垄断了中国的大飞机市场。现在，国外巨头又开始跃跃欲试，谋划布局中国通用航空市场。
　　有关数据显示，在高端公务机领域，未来10年，中国上空将出现800-1000架公务机。这一庞大的数字吸引多家国外航空制造巨头纷纷进入。去年在三亚奢侈品展上，空客、波音、湾流、庞巴迪、塞斯纳、达索、贝尔、巴西航空等国际公务机巨头齐聚寻求商机。
　　美国制造商豪客比奇公司在去年将其旗舰机型豪客4000引入中国，美国的湾流、奥地利的钻石等飞机制造商也纷纷在华建立自己的子公司、办事处备战。法国达索航空公司则宣称今后五年将占据的中国市场份额从10%提升到30%。
　　本就在中国发展良好的庞巴迪公司更是砸下重金。“也许私人飞机在中国真正迎来快速增长还需要一个过程，但有业内人士预测，未来10年，中国内地将成为世界上公务航空市场发展最快的地区，至少需要1200架公务机，年营业额可望达到600亿元，”庞巴迪商务机亚太区销售副总裁David Dixon说，“所以针对中国市场，我们已建设了专门的客服网络，而我们的泛太平洋区域网络将以中国为中心，覆盖其他国家。”
　　曾经把中国通用航空业比做一张白纸的德事隆中国区总裁林明扬也表示：“可能正因为此前的发展受限，中国市场可待挖掘的潜力非常巨大，而这恰恰是我们对中国情有独钟的原因。”种种迹象显示，这家拥有全球最大、系列最全的通用飞机品牌的跨国巨头正准备对中国市场发起冲击。

大兵压境　通用航空业背水一战

　　眼看外资巨头们即将大举进攻，中国通用飞机制造业是否要将家门口的市场拱手让人呢？“都知道中国开放低空后会带动通用飞机行业，但问题是中国企业究竟能分得多少市场份额。”一位业内分析师告诉记者。
　　事实上，中国通用航空产业发展现状并不乐观。“通用航空与运输航空是民航业的两翼，但长期以来，因我国没有开放低空商用，导致现在中国通用航空业发展明显滞后，中国民航业也无法平衡健康发展。”昨日，从事航空救援的中援应急投资有限公司副总经理刘世江表示。截至目前，我国通用飞机总数仅为1000余架，占全部航空器的13%左右，通用飞机年产值约18亿元人民币。而美国拥有22万架通用飞机，年产值1500亿美元。其中，私人飞机与公务机的数量差别更是悬殊。
　　一位不愿具名的业内专家告诉记者，在大型客机上，我们曾经吃过亏。早在民航运输市场开放之初，中国提出飞机工业发展“三步走”计划，注重和国外合作开展联合设计研制。然而，由于国际航空企业格局的变化，国外航空制造巨头终止了与中方的合作，这让中国大飞机的研制工作陷入停滞。为什么每到合作的关键时刻，国际企业就会喊停？因为核心技术是不能转让的，由此可见，中国通用航空要想快速发展，重视自主研发非常重要。
　　较为庆幸的是，中国通用航空企业也在快速发展。其中，标志性的事件要数中航工业集团旗下的中航通用飞机公司（简称“中航通飞”）在珠海完成工商注册，正式开始运营。中航通飞由中航工业与广东粤财投资公司、格力集团等共同投资设立，注册资本100亿元。该公司集结了中国几乎全部的通用飞机设计制造资源，总资产360亿元。
　　在上下游拓展方面，中航通飞已经整合了双阳、冀华、荆门、北京空际4家通用航空公司，还筹划在全国各地建立75个航空俱乐部，开展飞行员培训、FBO（私人飞机固定运营和服务基地）、商务会所、维修、租赁等多种业务。
　　“除了国企要发展外，民营企业的进入也是非常关键的，但现在的问题是，民营资本很难进入通用航空这一领域。如果一个产业中仅靠国企，那市场上肯定没有充足的竞争，这不利于整个行业的发展。”一家从事通用航空业务的企业负责人坦言，“目前来看，虽然中航工业集团现在越来越重视通用飞机业务，但其客户主要是政府部门，私人客户几乎没有，而私人飞机恰好是通用航空中发展速度极快的一块市场。”
　　同时，上述人士还指出，国企一家独大，让中国通用飞机与进口飞机相比，不仅没有技术优势，而且连成本优势都不具备。“虽然我是从事通用航空业务的，但如果我要购买飞机，在价格相近的情况下，也会选择外形、技术都好的进口产品。这样来看，低空开放后，中国的通用飞机行业最好先走合资路线，静候技术等各方面条件成熟，到时候再从外资手中收复失地。”该人士称。

打破瓶颈　“还要依赖扶植政策”

　　“未来，通用航空产业将成为扩大内需与就业、促进国民经济发展的重要产业，产生大量经济效益，而且还有利于培养大量有经验的飞行员。据介绍，美国国内有飞行驾照的人现已达到70万-80万，而我国有飞行驾照的只有1万人左右。”总参陆航装备部原副部长、少将刘国华表示。
　　所以，如何一边开放低空，一边推动通用航空产业发展成为当务之急。中航通飞公司总经理孟祥凯曾称，建立新型空域管理体制的根本目标是合理利用空域资源，使之为国防和国民经济服务。但开放空域只是解决了通用航空产业发展的瓶颈，还必须有相关政策支持，通用航空产业才能真正形成。
　　孟祥凯建议，应由国家发改委牵头，联合工业和信息化部、国家民航局尽快出台扶持通用航空产业发展的政策。例如建立通用航空发展基金，对公益性质的作业给予扶持；实行机场收费补贴，降低对通用航空的收费标准；鼓励社会、个人兴办通用航空事业；鼓励个人和企业购买通用飞机，适当放开部分小型通用飞机的审批权；鼓励国内各飞机制造商加快研制有市场需求的通用飞机，也鼓励国内企业引进外资、合作开发通用飞机；鼓励各类学校开设航空专业、培训航空技术和飞行人才等等。
　　《商报》对话

“中国第一私人飞机买手”杨笑侬：批文漫天　通用飞机难高飞

　　《北京商报》（简称“《商报》”）：您号称是“中国第一私人飞机买手”、最早的“私人飞机顾问”，曾经帮助内地第一架私人飞机上天。您认为通用航空市场开放，会出现像大型客机那种被国外制造巨头垄断的情况吗？
　　杨笑侬：无论是大飞机还是汽车业，它们与通用航空都有相似之处，那就是开放之初肯定会被外资分走很大的市场份额。但我觉得事情不能单看一面，就算是中国大飞机市场被波音、空客垄断，但这两家公司每年从中国采购大量的零部件，这也对中国经济起到了推动作用。相比起来，过度的保护无法形成市场竞争，反而更不利于国内通用产业发展。
　　《商报》：您认为低空开放后，还有什么制约着中国通用航空产业发展？
　　杨笑侬：现在批文漫天飞限制产业发展。目前国家对通用航空产业的管理比较落后，其中，民营企业参与飞机制造、研发就受到了很大的限制。有法规规定，要设计制造飞机必须有政府批文，而这种审批往往极为繁琐。相比之下，美国就因为完全放开而使产业得到良好的发展。
　　在行业中有一句玩笑话叫“跳起来都需要审批”，这种批文漫天飞的情况浪费了企业很多资源。一家民营企业要筹备很多年，规模很大，才能进入通用航空领域，而且即使进入的企业也都在亏损。我们帮助客户买飞机，也要跑各种批文，而且经常是地方批完了还要到国家批，现在我们的收入有一半都要用来跑这些审批。
　　《商报》：您认为如何快速促进通用航空产业发展？
　　杨笑侬：反正不能再沿用上世纪80年代的管理思路和政策。现在不仅造飞机难，买飞机、找飞行员、开飞机都很费劲，如果这些问题不解决，仅开放低空对通用航空产业促进作用有限。
　　一直以来，大家在分析通用航空市场的困难时都把矛盾焦点放在空管低空开放上，其实对民航的政策梳理和优化也非常重要。一个很好的例子是，日本在1986年的时候有一次民航业大的变革，国家允许企业和个人购买飞机和运营。民航政策放开后，日本人在两年间订购了2000架私人飞机，花费10年的时间才交付完毕。