刘绍勇:想飞就在空中飞 航空具有更安全优势

民航

2011-03-09 中国民航新闻信息网 记者赵继岚

　图：东航刘绍勇接受记者采访。

记者：国家进行空域改革，东航是否会调整发展战略？

　　刘绍勇：2010年，中国民航在民航局李家祥局长的领导下取得了突出的成绩，为十一五画上了一个圆满的句号。2010年中国民航的发展势头是不错，这种不错的势头有这样三个原因：人努力，天帮忙，政策好。但是，我觉得，2010年航空业有两个东西没有根本改变，首先是高波动性和低收益性的这种状况没有根本改变，纵观商业航空运行几十年都是这个结果。其次是行业受到能源和资源限制，加之外部的影响，行业的脆弱性没有根本改变。

　　十二五期间，随着国家形势的改革发展，中国经济社会结构的调整，人民生活水平的提高，应该说，民航业大有前途，但是基于两个没有根本改变，民航业在发展的过程中还存在很多的问题，要面对很多困难和挑战。我们不能因为去年的良好形势而盲目乐观，这样的判断是错误的。东航总说两句话，我们走出了谷底，还没有走出低谷。第二，我们有进步的喜悦，没有骄傲的资本。这两句话时刻提醒我们还要加快发展，加快改革。我非常赞同一位哲学家说过的一句话，当内部的变化慢于外部的变化的时候，这个企业是走下坡路的时候。

　　面对中国空域的紧张，中央定了大方针进行中国空域的改革，但这需要一个过程，与此同时航空业还要面对国内高铁产生的一些压力，东航的发展战略在以下几个方面会有适当调整：第一，要开辟一些有收益的长距离的国际航线，比如3月份开通罗马航线，同时我们还会增加原来已开辟国际航线的频率，比如巴黎变成一天两班，以此来增加国际航线在整个航线结构的比重。2010年，按照总周转量来算，国内总周转量与国际总周转量比例是5.5：4.5，“十二五”期间，我们计划将这一比例调整为5:5，这就要求我们在发展国内航空的同时，大力加强国际航线，和特殊管理的国内航线。第二，在国内市场，特别是被我们称为“黄金市场”的北京，由于受到时刻资源的极大限制，我们准备换大一点的飞机执飞，提高每个航班资源的使用效率。

　　同时新技术应用对于缓解目前空域紧张有一定的作用，比如说平行航路的建设。现在我们的航路都是“立体单车道”，建议将来建立“空中立体双车道”，这样可以大大增加流量。现在我们说的瓶颈，机场是一方面，航路是更大的瓶颈。

　　民航业呼吁多年的空中交通管理体制改革，应该说一直在改革中前进。但是，我认为，在当前飞行量大量增加的背景下，目前的体制还是不能完全适应中国经济社会的变化，或者说不能完全适应中国经济社会发展和老百姓的期盼。

　　2010年，中国民航的航班正常率是最近几年来最低的，只有75.6%。这意味着，每4个人中就有1位要经历航班晚点的痛苦，中国民航要运送2.47亿人，就有6000多万人受到晚点影响，1人出行又有3到5位的关注者，每年有2亿人次在关注航班晚点问题，站在消费者立场来说，这是最大的群众利益。所以作为人大代表，我们有这种责任呼吁加快改革。

　　算下经济账，6600万人，如果按一个人延误一个小时来进行计算，假如按照一个小时赚20块钱来计算，那就是13个亿的损失，延误时间越长损失越大。对于航空公司而言，延误给所有航空公司造成的损失总和高达20至25个亿。航班盘旋等待而在空中消耗的时间和航油，实际上增加大气的排放，会对方方面面都造成影响。

　　同时，从空域管理来看，民航的航路和空军的空域在不断交叉，民航的使用度量标准和空军使用的也不一样，两种管理体制和一些不相同的指挥术语，容易对安全造成潜在的威胁。同时，交叉的空域管控模式会使空域的使用效率低下，空军的训练也会受到影响。因此，我提议，空域管理体制的目标是：军民共用、平战结合、安全高效、运转协调。积极落实十七届五种全会关于十二五规划的要求，以及十二五规划纲要要求，尽快推进这项利国利民的改革。

　　记者：京沪高铁的开通，是否会对京沪航线造成一定的影响？

　　刘绍勇：京沪航线高铁开通的确会对民航客流产生影响，但是分流的是一些对时间不太敏感的旅客。首先，按照高铁300公里每小时速度计算，1200公里的运行和进出站加起来7个小时，航空还是有一定优势的。其次，航空更有安全优势。民航的安全从飞机设计制造开始，还有大量的工程管理、适航性管理、破坏性实验等，后续运行中还有维修管理、持续适航管理、监督等一系列复杂的程序，这都是对人的生命一种负责任的态度。“想飞就在空中飞。”

　　记者：低空空域试点增加，您对国内通用航空市场有何预期？

　　刘绍勇：开放低空空域，对通用航空发展是非常利好的消息，但是低空空域的开放也面临许多复杂的因素。

　　低空开放可以激励一些通用飞机的制造，为将来航空爱好者提供一些基础性人才。我们知道，我国的飞行员结构是倒三角型，公共航空运输驾驶员特别多，下边小飞机飞行员少。但严格说，稳定的是正三角型，美国有60万人拥有飞机驾驶执照。因此，通用航空开发以后，有利于调整我国飞行员倒三角的结构，为民航飞行员提供了长期来源，还可以拉动航空制造业和旅游业，但同时监管的难度会有所增加。

　　记者：随着通用航空市场的壮大，东航在通用航空领域是否有所作为？

　　刘绍勇：通用航空主要是服务于社会功能。目前，天津的东方通用是东航的分公司，其前身是中国历史上最早的中国通用航空公司，可以称作中国通用航空的鼻祖。当时中国民航第一飞行总队变成了现在的国航，第二飞行总队就是现在天津的东方通用航空。东航的通用航空可以执行护林、石油勘测、护线、航空摄影、地质勘探等任务，目前我们的机队有二十架飞机，十二五期间我们会淘汰一些落后的飞机，引进一些新的飞机，要达到27架飞机。

　　记者：国家要求按照适度超前的原则，统筹各种运作方式建立综合运输体系，请问您如何理解这个问题？

　　刘绍勇：实际上现在综合运输交通体系的建设，是一个国家必须要进行思考的问题。所以说，我觉得国家成立交通运输部，今后统管海洋、铁路、民航，这是国家进步的标志。这几种交通运输工具，如果没有比较好的统筹的话，会对国家的能源和资源造成浪费。这些交通方式在某些方面有互相替代的作用，所谓叫替代品的竞争，比如说公路和铁路，比如说高铁和民航，都有竞争的关系。在体系的建设方面，我更想呼吁的是，我们的铁路应该按照经济规律来办事，铁路的运行应该按照中国特色市场经济的管控模式来进行管理，如果高铁和民航一样用成本核算进行管理，民航会更具竞争力。曾经有一位地方领导和我交流，希望开通一些国际航线，我说完全可以，但在一个不是十分发达的城市要开通这些航线，好的一面是可以连接世界，问题是还需要成本支出，如果地方政府每年能够拿出修两公里高铁的资金出来，我就能让你的城市与世界连接起来。当然，面对高铁的竞争，我们自己首先要提高质量，改善服务，加强民航上下游产业连接的有效性，这对于我们很有意义。

　　从这个意义上说，建立综合交通体系能够更好的平衡能源、资源、工具、市场结构、布局等所产生的效果，最终产生一种更适合各类交通工具发展的路径和市场，让民航的优势能够发挥的更好，从而达到一种平衡。

　　记者：请谈一下企业文化建设和行业精神文名建设对职工各人的发展各企业发展的作用？

　　刘绍勇：实际上是这样的，不管是什么实力，企业的文化建设是核心的竞争力。企业没有企业文化就没有竞争力。当时东航和上航进行重组，一个媒体出现了一篇文章《刘绍勇如何解决1+1》2的数学题》，实际上，我觉得，如果要解决1+1》2的问题，这首先要解决1+1=1的问题。所谓1+1=1是一种文化融合，一个企业在重组，文化上如果不能实现1+1=1，在价值创造上就不能实现1+1》2，这是最核心的。企业的文化建设，我们提出的目标是，员工热爱，顾客首选，股东满意，社会信任。员工满意放在第一，因为我们是服务型行业，你不热爱员工，员工就不一定去热爱顾客，你热爱员工了，员工才会热爱公司，公司才会有好的形象和服务去影响和带动顾客。有了愿意选择你的顾客，股东就得到了回报，我们才能去履行社会责任，然后这又会带动员工更喜欢这个公司，这是一个良性循环的过程，企业文化的核心就是如何把你的公司和社会联系起来。

　　比如东航的劳务制员工问题，过去我们中国式城乡二元结构，在一个公司里面如果形成这样的结构很容易出问题，我们公司的劳务制员工比例比较高，大约占到20%以上。我们正在决策过程中，计划从今年1月1日开始，为劳务工缴纳城市社保，这是一笔很大的开支，但这是我们该做的。同时，我们还建立了劳务制员工的工资管理体系，优秀的劳务制员工还可以通过考试进入管理层，并且所有的劳务制员工都加入了工会，享受包括健康体检、大病医疗等等的一些福利，这就是企业文化。

　　记者：十二五期间，东航在综合交通体系建设中将发挥怎样的作用？

　　刘绍勇：作为一家航空业，我相信在十二五期间，乃至今后十年或是二十年，中国民航业还是一个高速发展的时期。我们满足了自己的物质需求后，在文化生活、旅游等方面的要求就会提高。飞机作为一种重要的运输工具，能够快速、安全、舒适把大家运到全国和全球各地，市场对民航的需求是非常大的。

　　从中国的人口基数来看，去年是每5个人坐一次飞机，将来如果每2个人做一次飞机就大概6个多亿，如果每1个人做一次飞机就是十几个亿。

　　所以，我认为，民航不论是从人口基数来说、或是从改善生活质量、加强社会外交、加大改革开放的需求上来讲，都会进入一个比较快速的时期。东航作为民航的三大集团之一，也承担着重要的任务，十二五期间，我们的静态座位数大约增长9.9%，旅客运输量是年均增长10.2%，我们的总周转的增加是12.1%，也就是说，到十二五末，我们的飞机数量大概是588架飞机，其中531是客机，30货机，27通用飞机。

　　所以在未来国家综合交通体系中，民航的作用越来越重要。现在的国航、东航、南航每一家的大飞机数量都超过三百五十架，每家公司飞机架数都是十年前的中国民航的总和，现在民航发挥的作用越来越大，地位也越来越重要。

　　记者：其他一些航空公司也在关注上海的市场，东航如何巩固自己的优势地位？

　　刘绍勇：实际上，不论是哪家航空公司，都是在寻求自己的市场最大化，只有市场的最大化才能保证利润最大化，作为上市公司，我认为这都是积极进取的态度，都是正确的。市场，都是完全放开的，这种竞争关系式也确实存在，因此我很欢迎大家到上海来，就像我们在北京也希望有很好的发展机会。我们在说国有企业和民营可以和睦共处、和谐发展，国有企业和国有企业更能够和睦共处、和谐发展，这样利国利民。

　　此外，我们和其他航空公司之间不光是竞争，还有合作。实际上我们有着很好的合作关系，比如我们在飞机的维修保障和地面的保障方面的合作一直非常愉快，这对我们也都是非常有利的。