欢喜冤家谋共赢 航空公司各显神通迎接高铁

民航

2011-05-31 《中国证券报》 汪珺

　民航和高铁，可谓一对“欢喜冤家”。在国内外的历史上，既有因高铁开通逼停沿线航班的“杯具”，也有因空铁联运拉升民航客运量、促使民航提高竞争力的“洗具”。京沪高铁即将于6月底开通，再次为高铁和民航竞争或合作的关系打上一个待解的问号。

　　高铁时代毫无疑问已经到来。高铁之于民航，亦敌亦友。到底是敌是友？或许更应由后者去主动定义。专家认为，民航业当务之急应当是思考如何提升服务质量、丰富航空产品、满足消费者需求，积极直面高铁给民航业带来的影响，在竞争中谋求与高铁共赢。

数度逼停沿线航班

　　2009年12月26日，武广高铁开通，2009年12月30日，长沙至广州航班停飞；2010年2月6日，郑西高铁开通，2010年3月25日起，郑州至西安航班全部停飞；2009年4月1日，合武高铁开通，2011年3月27日，南京至武汉航线停飞。

　　其实，铁路导致航班停飞的案例可追溯至动车时代。2005年沪宁航线短暂开通后仅3天，就因沪宁动车组的冲击而停飞；2009年10月，上海至郑州动车组开通后，春秋航空宣布停飞沪郑之间的所有航班；2009年11月，开通19年的成渝航线也因动车组的运行而停飞。

　　铁路与民航之争在国外亦不乏先例。日本航空曾是日本乃至亚洲规模最大的航空公司，但日本新干线（即日本的高铁）的出现，被认为是导致日航由盛转衰的重要推手之一。其时，日本的城市化率已接近80%，新干线问世后，短途高速铁路几乎覆盖了最有经济价值的人群，加之高铁运行的安全性、可靠性，保持高速的同时又拥有相对于民航的低成本，因此逐渐将日航挤出了市场。

　　京沪高铁拟于今年6月底开通，航线停飞一幕会否重演？《中国证券报》记者在调查中发现，对于即将开通的京沪高铁，大多数人认为，只要时间不是特赶，就会选择高铁出行。一来相较于航班的高误点率，高铁时间更“靠谱”；二来两者时间相差不多，但高铁票价相对便宜。此外，火车上没有电子设备使用限制便于办公、地面出行感觉安全系数较高、往返火车站更加方便等因素，也成为了许多人选择京沪高铁的理由。

　　“对于高铁沿线的航线和机场来说，高铁的确是杀手。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津在出席“2011年中国临空经济国际高峰论坛”时这样表述道。他认为，高铁对民航的影响主要分两个方面：

　　一是分流旅客，导致民航运输量减少。北京交通大学曾做过一个调查，在现有铁路运行条件下，若民航和高铁票价都维持不变，则民航旅客改选高铁的比例将达到70%。以京沪高铁为例，开通后，预计北京至济南、北京至南京、北京至常州、北京至上海的民航旅客中将分别有80.3%、83%、75.8%、60.7%选乘高铁出行。

　　二是将迫使民航国内航线降价。根据民航旅客价值理论计算，从北京到上海的旅客时间价值约为50元/小时。现火车运行时间为12小时，若提速至4小时，则民航票价需降低8个小时的时间价值，即下调400元，相当于现行票价打6.5折。这个价格基本在航空公司的边际成本线上，对沿线航班影响较大。预测高铁将影响民航全部国内旅客运输量的21%以上，而该部分损失将主要由国内各航空公司来承担。

　　中国民航局局长李家祥曾表示，高铁线路在500公里以下将对民航旅客量产生50%以上的影响；500公里至800公里内的冲击为30%以上；1000公里至1200公里内的影响为15%到20%；只有达到1500公里以上，高铁才基本不具影响。

　　而根据我国铁路中长期规划，2012年将建成“四纵四横”高铁网络，高速铁路网将基本覆盖我国经济最发达、人口最密集的中心城市。有分析认为，国内60%以上的民航市场将受到冲击，其中经营华南、西南和华东、东南等区域市场以国内短途航线为主的中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）和中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）受到的冲击将最为明显。

非沿途航线反受益

　　民航受到铁路冲击的事实已毋庸置疑。但冲击并不意味着颠覆，相较铁路给沿途航线带来的致命一击，非沿途航线却将因高速铁路网络的建设受益。

　　清华大学工业工程系主任蔡临宁指出，高铁网络的日益完善对非沿途航线来说是催化剂。他用中美两国情况的对比进一步作了说明。

　　首先，相较美国“铁路时代、公路时代到航空时代”的发展历程，中国交通运输网络的发展顺序是：公路到铁路再到航空。目前高铁网络即将修建完毕，而航空发展还相对落后。因此，发展相对充分的高铁将成为未来航空业进一步发展的基础和动力。

　　其次，高铁可以为航空业补充大量中转客流。他指出，美国航空系统已充分发展，因此，旅客出行多选择换乘以降低成本，旅客中转量非常大。而中国航空业起步较晚，目前机场布局还不够充分，缺乏运转中心，因此，各城市间多为直航，客流量也主要集中在北、上、广三大城市机场，中转客流极度缺乏。“高铁的发展恰恰可以提供大量的中转客流。”

　　此外，他还认为，与美国“空运对空运”模式不同，由于中国目前“高铁先行”，因此，未来中国将以此为基础形成“高铁对空运”的出行模式，即短途通过高铁到达枢纽点，远途枢纽点之间则选择空运作为主力。“旅客出行习惯也将随之改变，将选择对高铁和航空进行不同组合来优化出行时间和出行成本。简言之，就是‘更多停站、更多选择’。”蔡临宁概括道。

　　法国巴黎机场管理公司董事长兼CEO Jean-Marie Chevalliar用一组数字说明了高铁对航空的“催化剂”作用：现在每天经过法国戴高乐机场的火车有59班。高铁将戴高乐机场与65个城市直接相连，其中30个城市能在3小时内直达。规划时，预计空铁联运模式带来的客运量为250万人次/年，启运后第一年为50万人次，去年就已攀升至300万人次，大大提升了机场的中转客运量。

　　“我们一开始也反对将高铁站建到戴高乐机场内部，认为和高铁的竞争可能会影响我们的利益。但后来发现，收益大大超出预期。”Jean-Marie Chevalliar表示。由于远途航班的利润远高于短途航班，因此他们现已取消了很多短途航线，以高铁或空铁联运取代之。

各显神通迎挑战

　　“生存，还是毁灭？”——莎士比亚400多年前提出的问题，同样摆在了民航业最主要的参与者和受益者——国内各大航空公司面前。“高铁时代毫无疑问已经到来，航空公司最需要考虑的应该是，如何在这个时代更好地协调业务，针对旅客出行方式的变化提供更多航空产品以满足旅客需求。”蔡临宁指出。

　　面对高铁带来的挑战，各航空公司可谓“八仙过海，各显神通”。2009年晋京动车组的开通曾极大冲击了太原至北京的航班客流，导致当时东航太原至北京航线客座率由平时的85%下降到49%。东航当即采取各项措施，如开通以“10分钟候机”为标志的“并京快线”，推出“易登机”电话替旅客预先办理登机牌，实行“半小时过站”工作流程，将正常50分钟过站时间缩短至20分钟。最终发现，只要有针对性地减少旅客地面候机时间、保证好航班正常率并加强高端旅客服务，航空公司完全有可能吸引并稳定客源。

　　5月23日，曾被合武高铁逼停的南京至武汉航线复飞。此次复飞航班采取了“错时竞争”方式——由于目前南京至武汉动车每天发车时间最迟到晚上18点52分，因此复飞航班的起飞时间被安排在动车停开之后，即每晚20:40从南京起飞，22:05抵达武汉。这一错时互补的方式，使经营该航线的南方航空公司在中短途航线中重新找到属于自己的生存空间。

　　此外，国航、东航、海航、天津航空等多家航空公司还做出了“空铁联运”的安排。如海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）5月16日提出“空铁联运、无缝服务”——选乘海航北京进出港的国内国际航班，即可同时预订北京始发至全国各地的火车票，从而实现足不出户，一票到达目的地。海南美兰国际机场股份有限公司董事长梁军表示，海南高铁的开通将为海南两个机场带来非常好的联运效果，高铁与机场连接的方案早已做好，期待环岛铁路三年后全线贯通。“高铁虽对民航有一定冲击，但对海南而言却是利好！空铁联运将极大推动海南地方经济的发展，尤其是旅游业和房地产业。”梁军这样坦言。

　　对于航空公司应对高铁冲击的各项举措，李晓津用八个字做了形象的比喻：上山下乡，漂洋过海。他认为，长期看，民航发展重点应为国际航线，即“漂洋过海”；中期看，应在机场引进高铁，积极推进空铁联运；短期看，应当在思想上扭转“贵族民航”、“大众铁路”观念，树立“全民民航”、“全民铁路”的新观念。此外，他还提出小型机场应“上山下乡”，建设高铁难以抵达的支线航空网络。

　　“评价高铁对民航的影响，不应将眼光只局限于近期一、两年的表现。”国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣在接受《中国证券报》记者采访时表示，“高铁的出现，势必会促进民航提高自身竞争力和服务质量，因此，应该将眼光放长远，更关注五年甚至十年的长期影响，不管怎样，对消费者来说，肯定是件好事。”