美国民用飞机发展启示录

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美国民用飞机发展启示录 李小宁　李成智 　　美国是飞机的故乡, 1903 年莱特兄弟试飞 成功世界第一架飞机。然而, 美国政府在航空发 展的早期对飞机并不重视, 致使在第一次世界大 战前航空技术落后于欧洲。20 年代中期, 由于航 空邮政的刺激, 民用飞机异军突起, 先后出现了 几种起点很高的现代民航机, 奠定了美国民用飞 机发展的基础。此后, 美国始终领导着世界民用 飞机发展潮流。 一、道格拉斯时代 航空邮政事业的发展促进了美国整个民航 事业的发展。由于美国政府鼓励私人投资于民 航, 所以美国民用航空领域生机勃勃。1929 年到 1933 年, 美国建立了一百多条客运航线。但是这 些航线的平均寿命只有一年左右。原因是在这一 时期没有适用的飞机。当时的旅客机载客量都很 小, 运输成本高, 单纯经营客运的公司都亏损严 重。在欧洲是由于政府的巨额补贴, 航空客运才 得以维持。在美国, 由于政府只对航空邮政进行 补贴, 所以只有承包航空邮政运输的大公司才有 能力用邮政运输收入补贴客运。可以说此时新型 旅客机的问世已成为航空客运发展的关键。各航 空公司和飞机制造商经过近10 年的经营, 都已 清楚地预见到, 一旦有了合适的客机, 航空旅客 运输将比邮政运输更有利可图。于是这一潜在的 市场力量引导着飞机技术向大载客量、高速度和 更舒适的方向发展。 早在1925 年, 福特汽车公司飞机制造部就 推出了现代客机的雏型——全金属、三发福特型 客机。该机有11 个座位。1930 年波音公司也开 始研制全金属客机。这就是航空史上著名的波音 247 型客机。波音247 是第一架真正现代意义的 客机。它具有全金属结构和流线形外型, 起落架 可以收放, 采用下单翼结构。机上装有两台功率 为410 千瓦的发动机。巡航速度为248 千米ö时, 航程776 千米, 载客10 人, 还可装载181 千克邮 件。机上座位舒适, 设有洗手间, 还有一名空中小 姐。 波音247 于1933 年首次试飞成功。由于波 音247 飞机的乘座条件大大改善, 且速度较一般 客机提高了几十千米, 所以很受各航空公司的欢 迎。仅联合航空公司一家就订购了60 架, 价值 400 万美元。这是当时世界上最大的一笔客机交 易, 它使得波音公司的生产线在一年内都处于饱 和状态。由于其他航空公司也纷纷订购这种新型 飞机, 而波音公司又无法满足要求, 于是一匹黑 马瞅准时机杀了出来, 这就是道格拉斯公司。它 很快成为波音公司强大的竞争对手。 环球航空公司在1931 年的空难后, 被迫淘 汰了所有的木质客机, 换用福特全金属客机。但 是福特客机的性能明显低于波音247, 于是环球 公司向各飞机制造商发信, 招标设计新的客机。 1932 年8 月2 日, 道格拉斯公司的总裁道格拉 斯收到了环球航空公司的招标信。信中对新客机 的设计提出了要求: 一、全金属结构。二、3 台发 动机。三、载客12 人。四、航程1600 千米。五、 飞行速度在230～ 250 千米之间。六、装有最先进 的电子设备。 道格拉斯公司在当时的规模并不大, 历史上 曾为邮政部设计制造过邮政飞机。道格拉斯公司 由于缺少订货财政上正处于危急时刻, 环球公司 (上接第29 页) 　　　　航天器的返回技术(上)ö(下) , 湖北航 天科技, 5 (1995)ö6 (1995) 5 许光明:“浮空平台”的构想及其应用, 1999 (待公开发表) 6 许光明: 人类登天技术的回顾与展望, CARDC, 1997 作者地址: 510275　广州市中山大学东北区319 号201 — 30 — 的招标信无疑是雪中送炭。公司认为环球公司提 出的设计要求不过是一个改进了的福特式客机, 根本无法与波音247 竞争。为此他们根据247 的 设计研究了一个新的方案。新方案与波音247 类 似, 只拥有两台发动机, 外型是流线形, 可收放的 起落架, 其它指标与环球公司的一致。显然这架 飞机如果成功将超过波音247。 两个星期以后, 道格拉斯公司把方案送到了 位于纽约的环球航空公司总部。对于该方案环球 公司的领导人赞叹不已。但是他们对两个发动机 的方案表示怀疑。于是环球公司向道格拉斯公司 提出了一个十分苛刻的条件, 即新飞机应能在环 球公司的所有机场上用一个发动机起飞。道格拉 斯公司考虑再三接受了这一条件。 1932 年9 月20 日, 道格拉斯公司正式与环 球航空公司签订合同。此刻道格拉斯公司已经停 产两天了。1933 年6 月22 日, 新飞机样机装配 完毕, 它被命名为DC—1。DC- 1 身长18. 3 米, 翼展25. 9。机身两侧各有一台530 千瓦的发动 机, 巡航速度320 千米ö时, 航程1600 千米。机体 呈流线形, 机舱内部舒适, 可载客12 人。舱内还 加装了隔音装置和暖气系统。 1933 年7 月1 日开始,DC- 1 进行了为期6 个月的试飞。各项指标均达到了要求。最后一项 试验是单发动机起飞。试验地点选在了海拔 1375 米的温斯洛。这是环球公司海拔最高的机 场。试验结果是DC—1 不仅用单发动机起飞, 而 且用一台发动机飞行了380 千米, 比同行的福特 式客机提早15 分钟到达了预定的降落地点。 1934 年5 月11 日, 改进的DC—2 首次试飞 成功, 5 月19 日投入航线运营。由于性能良好, 环球航空公司又把定货增加到31 架。在1934 年 下半年举行的英国—澳大利亚拉力赛中,DC—2 在运输机组名列榜首, 令人更为惊讶的是, 它的 到达时间仅次于速度组的第一名。所以DC—2 具有载客量大和速度快的综合优势。优良的性能 使订货大增。这些订货不仅来自美国国内, 而且 来自欧洲和亚洲。 1935 年底, 道格拉斯公司应美洲航空公司 的要求把DC—2 加长加宽, 使之成为拥有14 个 卧铺的夜班飞机, 命名为DST (意为道格拉斯卧 铺运输机)。然而这种夜班DST 并不受欢迎。于 是, 道格拉斯公司将卧铺取消, 改装为21 个座 位。这种拥有21 个座位的飞机就是历史上赫赫 有名的DC—3 客机。 DC—3 装有两台功率为895 千瓦的发动 机, 巡航速度达331 千米, 航程3400 千米。载客 量根据不同的飞行距离和舒适程度可以从21 人 直至28 人, 最多时可达到32 人。由于载客量较 DC—2 增加了50% 以上, 从而大大降低了客座 千米运行成本, 一举改变了航空公司经营客运亏 损的局面, 从而使民用航空客运业务可以不需补 贴就可独立发展。这是民用航空确立自己在商业 上的地位的关键一步。正如美洲航空公司总裁所 说:“DC—3 是第一架使客运也能赚钱的飞机。” 1938 年后,DC—3 成为美国航空公司干线运输 的主力机种。道格拉斯公司占领了美国客机市场 的80% 以上。 二战结束对各大飞机公司的命运是严峻的 考验。对道格拉斯公司来说, 情况要比生产战斗 机的公司要好。但面临着洛克希德公司的竞争, 该公司正推出全新的性能优异的“星座”大型客 机, 它以封闭式座舱大大提高了乘坐的舒适性, 其速度也比道格拉斯客机要快, 载客量和航程都 超过了DC—4 系列飞机。在这种情况下, 道格拉 斯公司研制了DC—6 客机, 1946 年2 月15 日进 行首次试飞。它虽然比“星座”交付的晚, 但几乎 与“星座”平分秋色。此后两家公司继续竞争, 包 括全新的四发大型飞机。道格拉斯公司研制的 DC—6 改型和DC—7 的性能指标都以超过洛克 希德公司为前提, 因而市场竞争处于有利地位。 到1958 年, 道格拉斯公司共卖出了1042 架飞 机, 而洛克希德公司只卖出899 架。道格拉斯公 司获胜的原因也在于选用了先进发动机, 使运营 成本降低到活塞式飞机的最低程度。 50 年代道格拉斯公司生产了多种喷气式轻 型军用飞机, 尤其在舰载飞机上作出了出色贡 献。但这个机会没有把握好, 并且在把喷气发动 机用于大型客机方面过于保守, 使得公司的前景 受到影响, 民航机霸主地位开始受到动摇。 — 31 — 二、波音、麦道之争 1949 年, 英国德·哈维兰公司研制成功中 程喷气式客机“彗星”号。1952 年,“彗星”号在英 国海外航空公司的航线上正式投入运营。它飞行 于伦敦和约翰内斯堡之间。喷气式客机使民航客 运的平均速度由每小时400 千米提高到800 千 米。但是在1952 年和1953 年“彗星”号接连发生 了三次事故, 因此英国海外航空公司被迫中止了 “彗星”号的飞行, 以查找事故的原因。就在英国 停步不前的时候, 苏联、法国和美国的航空工程 师及制造商们却后来居上, 分别推出了自己第一 代喷气式客机。待到“彗星”号再返回空中舞台 时, 面对的已是实力强大的竞争对手了。 使喷气式客机真正得到全世界的承认, 公认 的在商业上最为成功的干线喷气式客机是美国 波音公司的波音707 客机。波音公司是美国历史 最长、实力最强大的飞机制造厂商之一。二战期 间它以生产B—17、B—29 等战略轰炸机闻名。 战后, 波音公司的发展方向仍是大型轰炸机, 并 经历了从活塞到喷气的转变。1947 年后期, 波音 公司应美国空军轰炸机司令部的要求, 研制成功 了B—47 喷气式轰炸机。B—47 是当时集先进技 术于一身的大型飞机。它采用了6 台涡轮喷气发 动机, 飞行速度达到每小时970 千米, 是当时飞 得最快的轰炸机。B—47 成功地运用了后掠翼技 术, 使喷气式飞机的性能得到充分发挥。 B—47 是美国研制成功的第一种大型喷气 式飞机, 它对美国喷气推进事业产生了重大的影 响。最有力的证明就是B—52 轰炸机和波音707 客机的问世。1952 年4 月, 波音公司在B—47 的 基础上研制成功了B—52 重型轰炸机。B—52 具 有很强的续航能力, 在1957 年1 月它用45 个小 时19 分钟完成了第一次环球不着陆飞行。 军用喷气轰炸机的研制成功, 使波音公司坚 信喷气推进技术也是民用客机的发展方向。但是 美国朝野各界对波音公司的民航运输机喷气推 进计划反应十分冷淡。缺少定货是研制喷气推进 客机的最大障碍。由于缺少定货, 银行也拒绝向 波音公司贷款。1952 年, 波音公司决定挺而走 险, 自筹资金研制波音—707 的原型机367—80。 1954 年7 月15 日, 367—80 试飞成功。它装有4 台喷气发动机, 航程达5800 千米, 载客105 人。 367—80 的成功并未马上给波音公司带来定货, 倒是美国空军看上波音公司的研制能力把开发 喷气式空中加油机KC—135 的任务交给了波音 公司, 使波音公司摆脱了困境。KC—135 借用 367—80 的技术, 很快就研制成功了。这种飞机 一直是美国空中加油的主力机种。 1955 年7 月, 波音公司得到美国空军的许 可, 在KC—135 的基础上发展民用客机波音 707。在1955 年的联合航空公司的订货会上, 波 音公司的367—80 输给了道格拉斯公司的DC— 8。面对这一严峻的形势, 波音公司立即着手进行 了两项重大的技术改进。第一项是加宽波音— 707 客舱, 使之不逊于道格拉斯DC—8; 第二项 是进行洲际型客机的设计。这两项措施导致了波 音707—120 型和707—320 型的诞生。它们的载 客为181 人和189 人。这一努力取得了积极的成 果, 1955 年底波音公司接到了泛美航空公司的 订单。 1959 年10 月10 日, 波音707—320 客机首 次从纽约不着陆飞至伦敦, 航程5000 余千米, 开 始了定期越洋远程民航航班飞行。泛美航空公司 还用波音707—320 建立了世界上第一家环球乘 客服务航线, 从而名声大噪。 道格拉斯推出的第一种喷气客机是DC— 8, 其大小布局同波音707 相近。在同波音707 竞 争时, 最初曾获得了一定优势, 但这个优势是以 沉痛的代价换来的。为了补偿与波音公司强大的 宣传攻势的不足, 道格拉斯公司只能降低飞机价 格, 实际上是亏本卖的。他们研制DC—8 过于匆 忙, 许多设施都是新建的, 飞机成本高于波音 707。波音的707 生产线就是利用了KC—135 加 油机的生产线, 因而成本较低。随着航空运输的 增长, 空中航线已经十分繁忙, 喷气客机的订货 开始减少。DC—8 在50 年代后期的年生产量从 73 架降到十几架, 1960 年只有3 架, 公司净亏损 1943 万美元。 波音707 客机的成功打破了道格拉斯公司 对民用客机市场的几十年的垄断, 使波音公司在 — 32 — 客机生产上能与道格拉斯公司相抗衡。波音727 是继波音707 之后波音公司研制的一种重要的 喷气客机, 它创造了销售1800 余架的喷气客机 销售世纪纪录。波音727 属于中短程客机, 上装 3 台涡轮风扇发动机, 具有较好的起降性能和中 短程经济性。波音727 是在1964 年2 月投入航 线运营的, 第一批在东方航空公司和联合航空公 司服役的是波音727—100 型飞机。它的载客量 是131 人。1967 年波音公司又推出了波音727— 200 客机, 载客量189 人, 1972 年正式投入航线 运行。此后, 波音公司对波音727 飞机不断进行 改进, 一直到1984 年波音727 才退出生产线。这 种飞机的成功为波音公司赢得了很高的声誉和 进一步的发展资金。 60 年代中后期, 波音公司和道格拉斯公司 在短程客机上展开了新一轮竞争。道格拉斯推出 DC—9 飞机, 1965 年2 月首次试飞。它采用尾吊 式双发布局, 载客90～ 139 人。波音公司推出波 音737。采用翼吊式双发布局。1967 年4 月首次 试飞载客量最初是130 名左右。DC—9 问世早, 抢占了一部分市场; 波音737 技术先进, 经济性 好, 二者展开了激烈的竞争。为同波音737 竞争, 道格拉斯公司对DC—9 进行了一系列的改进, 先后生产了DC—9、—10、—20、—30、—40、 —50和DC—9 超80 等机型。从性能上看DC—9 与波音737 类似, 不相上下。截止到80 年代中 期, 波音737 与DC—9 一直处于平分市场秋色 的态势。 DC—9 赢得了不少客户, 给困难重重的道 格拉斯公司带来了一线转机。于是道格拉斯公司 又做出决定用DC—8 的加长型向波音707 挑 战。客观地讲, 道格拉斯DC—8 加长型是一架性 能很好的飞机, 但是它的运气不好。首先, 波音公 司的波音747 计划吸引了航空公司的注意力, 其 次道格拉斯公司在财力分配上不集中, 公司决定 同时上三个改型方案, 这对财力已经十分紧张的 道格拉斯公司来说是难以负担的。它不仅造成了 研制成本提高、速度放慢; 而且引起了管理上的 混乱, 使得销售势头很旺的DC—9 飞机生产速 度减慢。那些不能按时拿到飞机的航空公司怨声 载道, 有的甚至诉诸法律, 使得道格拉斯公司不 得不付出巨额赔偿。 更令人难以理解的是, 道格拉斯公司在此时 不仅不思收缩战线, 反而又增加了DC—9 的三 个改型型号。公司领导人沉缅于DC—9 供不应 求和DC—8 加长型的乐观之中。1966 年, 飞机 的制造成本上涨到难以控制的程度, 道格拉斯公 司已面临着严重的财政困难。到了年底, 银行界 对道格拉斯公司完全失去信心, 破产已是在所难 免。公司的承保人提出必须将道格拉斯公司与其 它公司合并。1967 年1 月13 日, 麦克唐纳公司 买下了道格拉斯公司的30 万股股票, 宣布兼并 道格拉斯公司。这就是今天的麦克唐纳·道格拉 斯公司, 简称麦道公司。 波音与麦道竞争的基本态势是波音公司占 领了干线飞机市场, 但在中短程客机市场方面两 家公司旗鼓相当。DC—9 及后来的MD—80 系 列和波音737 系列都有很好的市场业绩。截止到 1993 年DC—9 及MD—80 系列共生产销售了 近2000 架, 波音737 则销售了2500 架。这两个 机型的改进工作一直在进行,MD—80 后来发展 成为MD—90, 波音737 则发展到波音737— 800。估计737 系列的生产量可达到5000 架以 上。 三、波音747 的赌博 为同波音公司竞争远程客机市场, 原道格拉 斯公司和洛克希德公司各自推出了DC—10 和 L —1011 宽体客机。60 年代中期, 美国几大航空 公司提出70 年代需要一种航程在3000 千米以 上, 载客量超过300 人的巨型客机。这种飞机是 市场上的空白点, 于是两家公司决定在此杀出一 条血路。DC—10 于1970 年8 月首次试飞, 最大 载客量达到345 名; L —1011 于1970 年3 月首 次试飞, 载客量260～ 300 名。它们都采用三发动 机布局。面对这样一个新动向, 波音公司当然不 甘示弱。它提出了一项比这两种飞机都大得多的 巨型客机, 这就是波音747。早期它于1969 年2 月就进行了首次试飞, 但技术问题极大地困扰了 波音公司, 也给道格拉斯公司和洛克希德公司飞 机率先进入市场的机会。不过, 两家公司最后都 — 33 — 败给了波音。 1965 年波音公司投标军用运输机C—5A 失败。C—5A 是一种比当时任何运输机都大出 一倍的飞机, 尽管波音公司的备选方案是无懈可 击的, 但它的要价实在太高了, 因此输给了洛克 希德公司。 当波音公司察觉到在C—5A 中难以获胜 时, 立刻寻求把为C—5A 准备的技术转移到民 用领域, 即研制波音747 的宽机身客机。波音 747 计划得到泛美航空公司的支持。一开始泛美 航空公司就正式订购了25 架, 并意向性的订购 了另外8 架。在泛美航空公司的带动下, 其他公 司也采取行动, 很快就达到了波音公司预计的最 少的投产产量——50 架。 然而波音747 巨型客机的上马, 无论在当时 看还是从现在看都是一场前所未有的赌博。研制 这种极其昂贵的飞机, 充满了不确定的因素。例 如波音公司既缺乏资金, 又缺乏厂房设施。事实 上波音公司不仅要建造前所未有的巨型飞机, 而 且要建造世界上最大的飞机厂房。波音公司承 认, 对波音747 计划的投资起点是7 亿5 千万美 元, 这已经相当于公司的全部可动用的资产。而 且更有甚者, 泛美公司认为起始的投资至少应为 20 亿美元。面对这些可怕的数字, 波音公司的领 导人说“一想到这些, 我们心里就冒汗。” 从美国政府方面看, 波音747 计划与当时政 府的紧缩政策相抵触。当时的约翰逊总统决心要 限制越南战争升级对通货膨胀的影响。而波音公 司的波音747 计划不仅要建造巨大的新飞机和 新厂房, 还要修造通向厂房的铁路、购置特种车 箱运送飞机部件。幸好泛美航空公司的副总裁熟 悉华盛顿上层关系, 亲自出马游说, 使波音747 计划得到政府的特许。 对于波音公司来说, 波音747 计划的另一关 键是选择发动机。按照以前的决策惯例, 发动机 应由几大航空公司圈定。但是这一次则不同, 所 有的航空公司对波音—747 所用的高涵道比发 动机都一无所知, 因此甘愿听凭波音公司决定。 如果当时从技术实力出发, 首选的发动机制造商 应为通用电气公司。通用电气公司在高涵道比技 术方面处于领先地位, 而且通用电气公司还承担 了C—5A 发动机的研制工作。波音公司当然希 望能将C—5A 的发动机技术移植到波音747 上 来。但是在1965 年到1966 年, 通用电气公司的 任务十分饱满, 无力再进行新的发动机的研制工 作。 通用电气公司的退步, 使得英国罗尔斯·罗 伊斯公司(简称罗·罗公司) 跃跃欲试。从50 年 代起, 罗·罗公司就想打入美国市场。这次罗· 罗公司提出了一种远远领先于通用电气公司发 动机的设计方案。为此波音公司几次组团到英国 考察, 最后的结论是罗·罗公司无法实现自己的 设计。特别是罗·罗公司提出的专卖协议, 即今 后所有的波音—747 飞机都不得安装其他公司 生产的发动机, 这是波音公司所不能接受的。通 用电气公司和罗·罗公司退出竞争之后, 波音公 司只有转向普拉特·惠特尼公司。而普·惠公司 也正由于在C—5A 发动机的竞争中输给了通用 电气处于无奈, 所以双方一拍即合。 自此波音—747 正式上马, 开始了为期4 年 的艰苦历程。难题一个接着一个, 而且没有一个 难题是在制定计划时所料想到的。波音、普惠、泛 美分属飞机、发动机和用户三大公司都深深地卷 入到这场风险极大的赌博之中。 在签定协议时, 泛美与波音商定波音747 的 起飞重量不超过297. 37 吨, 普惠公司也承担了 提供单台推力184. 24 千牛的发动机, 并在波音 —747 交付3 年内将此推力提高到195. 8 千牛。 然而事隔不久, 起飞重量在泛美公司的要求下, 增加到了308. 7 吨, 以后又增加到了322. 34 吨。 这要求发动机的单台推力必须增加到193. 5 千 牛, 这使普惠公司难以应付。 普惠公司无法在现有发动机中获得更大的 推力, 只有提高发动机的工作温度。由于温度的 提高, 波音747 在试飞几个月后, 发动机出现了 变形, 结果使推力进一步降低, 油耗进一步加大。 这一问题使波音、泛美和普惠之间陷入激烈的争 吵。他们互相指责, 波音指责泛美的超重要求和 普惠的发动机设计; 泛美指责波音的总体设计有 问题; 普惠则埋怨飞机重量已大大超过发动机的 — 34 — 设计能力。 波音747 在试飞过程中, 共用了87 台发动 机, 其中有60 台完全报废。有一段时间里4 架试 飞的波音747 中只有一架能起飞升空。波音747 虽于1970 年1 月21 日投入航线, 但那天当飞机 刚滑行到跑道时, 其中一台发动机就开始过热。 发动机不匹配, 使泛美航空公司成本大增, 投入 的10 亿美元发展资金成了极大负担。泛美的领 导人甚至要对波音公司提出控告。波音公司的反 应是要转控普惠公司, 而普惠公司则要提出反 控。最后泛美提出在一些关键技术问题解决之 前, 每架波音747 购价要降低500 万美元做为私 了。波音公司和普惠公司被迫接受, 但普惠只愿 承担50 万元。 直到70 年代中期以后, 普惠公司终于使其 发动机过了关, 波音公司才稳住了阵脚。1978 年 整个民航机市场回升, 对波音747 的需求量大 增。波音公司开始应接不暇。随着波音747 发动 机效率的不断提高, 各航空公司为波音747 配套 的设施也不断完善, 波音747 成为航线中效率最 高、最可靠、最安全的客机。波音747 在市场上的 地位便越来越稳固, 它售出的总数逐渐超过了 DC—10 和L —1101 的总和。从此, 波音公司登 上了客机市场霸主的位置。 波音747 可谓是真正美国造的飞机。美国 50 个州有48 个州参与了其零部件的合同制造。 在研制波音747 过程中, 波音公司经历了一场生 死关头。经过公司的广泛游说和参加巴黎航展, 加之波音747 确实是一架好飞机, 因而逐步得到 航空公司的好评, 订货量很快增加。它后来被选 为“空军一号”专机, 一切关于它不安全的说法破 灭了。美国空军还将它选为空中司令部。美国航 天飞机也靠它千里迢迢驭运到肯尼迪航天中心 的。到90 年代初, 各型波音747 销售量已达 1000 多架, 其中最受欢迎的型号是波音747— 400, 它是技术最先进、经济性最好、航程最远、速 度最快、载重量大的改进型。其售价也最高, 达 1. 25 亿美元。其最大起飞重量395. 986 吨, 最大 巡航速度每小时985 千米, 最大航程13157 千 米。最大的波音747LB 国内加长型载客量高达 716 名。 四、波音称雄时代 从波音707 打开缺口, 波音727 和737 确立 中短程客机竞争地位到波音747 牢牢站稳巨型 客机市场, 波音公司在70 年代中后期成为美国 干线客机的霸主。进入70 年代以后, 50 年代末 研制的中短程客机面临着更新换代。波音公司看 准了这一机会, 提出了波音757 研制计划。它将 作为波音727 的替代机型。 波音757 是一种190 座的普通机身中短程 客机, 它是在波音727 的基础上, 通过加长机身、 采用翼吊式新型高涵道比涡轮风扇发动机研制 而成的。超临界机翼是波音757 的又一项重要的 改进。除了上述重要的技术改进外, 波音757 还 采用了优质铝合金、钛合金和复合材料, 使飞机 的重量减轻500 多千克。这样, 波音757 的经济 性大大优于波音727。它于1982 年2 月投入使 用, 订货量已达上千架, 在世界航线上使用相当 广泛。最新的波音757—300 将于1999 年交付使 用。 波音767 是一种半宽机身中远程客机, 用以 争夺波音707、DC—8 退役后留下的市场空缺。 波音767 计划是与波音757 同时提出的, 二者在 技术上的共同点很多。两种飞机的驾驶舱、辅助 动力装置、空调设备、发动机舱、机翼工艺基本相 同。液压系统的通用性达95%。此外波音767 也 采用了新型高涵道比涡轮风扇发动机和超临界 翼型机翼。但是波音767 的机身较波音757 宽 1. 24 米。其结构既适用于采用舒适的两条机舱 过道布局; 又能适应货运时使用已有的标准集装 箱和货盘。此外波音767 更多的采用了优质合金 材料和复合材料, 节省重量800 多千克。 1994 年4 月9 日, 波音公司与60 多家供应 商联合研制的新型波音777 远程客机出厂, 成为 全世界关注的热门焦点。它于1995 年2 月2 日 进行了首次试飞, 并于4 月11 日访问了中国。这 架飞机之所以引人注目, 主要原因是它的研制和 生产过程没有一张图纸, 完全是采用计算机辅助 设计的。单单这一点就导致了大型飞机设计的革 命化。虽然它只安装了　　(下转第36 页) — 35 — 航空史料一个领航员的飞行日记(四) 晏书阁 第四节由部队调到机关 这是我从事领航工作的一个转折点, 由单纯 的战斗员工作, 转到了复杂的多方位的领航勤务 保障工作的岗位。在这岗位上, 一干就是十三年, 在这十三年中, 使我深深体会到, 在机关工作的 领航人员, 工作要特别谦虚谨慎, 认真负责, 准确 及时, 艰苦勤奋。在资料的积累方面要成为空军 知识的活字典, 在适应战备环境的变化方面, 要 成为一名应变能手, 一声令下立即行动, 要切实 做到领航皮包中应有尽有。随首长参加作战会议 时, 要做到有问必答而且准确可靠, 有时不仅要 做好领航参谋工作, 而且还要准备作秘书工作。 1952 年7 月8 日 接华东军区空军干部部调令, 令我立即去干 部部报到, 另行分配工作。当时我思想有点摸不 清头脑了, 心脏急剧地跳动着, 军人以服从命令 为天职, 告别了培养锻炼我的老部队, 告别了抗 美援朝战场, 登上南下的火车去迎接新的工作。 (上接第35 页) 两台发动机, 但载客量和航程几乎与四发的波音 747 相当。它的典型数据(波音777—200) 为: 机 长63. 73 米, 翼展60. 93 米, 机翼面积427. 82 平 方米, 最大起飞重量229. 5 吨, 最大巡航速度 M 0. 87。基本型载客量介于波音767—300 和波 音747—400 之间, 约为300 人。根据不同的市场 需求, 波音777 可安装不同的座位数从305 人到 375 人。采用全经济舱布局可提高到440 人。航 程最大可达13668 千米, 完全能进行洲际飞行。 加长型波音777—200, 其长度超过了波音747。 若按全经济舱布置最多可装载乘客550 人。目前 波音777 市场销路很好。估计它将赢得巨大的市 场。 波音777 属第五代喷气客机。它在设计上除 增加载客量、提高适应性外, 继续探索降低油耗, 提高经济性。采用的技术措施有: 安装耗油率更 低、排污更小、噪声更低、涵道比更高、推力更大、 维护性更好的涡扇发动机; 加大复合材料用量; 进一步加大展弦比或加装翼梢小翼提高气动效 率, 采用超临界翼型或高效亚音速翼型。这些机 型也都将有系列改型, 并不断采用新技术, 使经 济性等指标更好。 波音自747 开始, 奠定了全美无可比拟的霸 主地位。麦道公司因无法同其竞争而不得不收缩 战线, 干线客机研制逐渐走进了低谷。DC—10 生产了250 架停产以后, 该公司把注意力放在 DC—9 的改进系列麦道MD—80, —82, —83 等 机种上。它们都是波音737 和757 量级的, 而大 型客机则只能看着波音和空中客车称雄天下。90 年代后, 这种势头也难以继续, 于是只好走上同 波音合并的道路。1996 年, 麦道公司和波音公司 正式合并, 而实际上是波音吞并了麦道。 五、结论与启示 美国民用飞机特别是波音干线飞机的发展 历史给我们好多启示。第一, 干线飞机研制应看 准市场, 适应市场, 既要瞄准当前市场, 还要预测 未来市场发展需求; 第二, 对大国而言, 干线飞机 应优先考虑占领国内市场, 也就是说国内市场应 成为培育干线飞机的肥沃土壤; 第三, 干线飞机 研制应以飞机生产公司、航空公司、军方以及发 动机公司广泛的实质性合作为基础, 用户应在市 场和资金方面给予足够的支持; 第四, 干线飞机 研制充满风险和不确定因素, 但为发展这项重要 事业, 应当敢于冒这个风险; 第五, 干线飞机研制 应以型号为龙头, 并组织力量技术攻关, 不能寄 希望于所有问题都解决了就能“组合”出一种飞 机, 因为实际上没有这种“水到渠成”的道理。笔 者认为, 上述经验和启示对制定我国的民用飞机 发展计划和战略会具有重大参考价值的。 作者地址: 100083　北京航空航天大学人文学院 — 36 —

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bu希望于所有问题都解决

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美国民用飞机发展启示录