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航空知识－飞行计划 ffice ffice" />
所谓飞行计划表（Flight Plan Bill）是事先决定好由起飞到降落究竟如何飞行的计划。其实施目的是搭载旅客，运送货物之飞航上，不仅仅要注意安全，而且要照时间表，经济而舒适地飞行。飞行计划表有提交给航管单位的航管飞行计划表，与航空公司为飞航准备或航务管理上所必要之航空公司飞行计划表。
壹、航管飞行计划表
依照航空法规定，航空公司有义务提交航管飞行计划表（ATC flight plan）给航管机关并取得认可。提交飞行之预定计划或必要之信息给航管机关，主要着眼于防止空中撞机，维护飞航安全，确保在紧急事故发生时，能迅速而且适切的展开搜索救援活动之目的。在飞行计划表内，有飞机之国籍编码、登记号码、无线电之呼叫代号、机型、机长姓名、采取仪表飞行或目视飞行方式之区别、起飞地跟起飞时间、巡航高度时之对空速度、使用的通讯设备、替代机场、所装载燃料之可能飞行时间、搭载人数，与其它有关航管、搜索、救难之参考事项。飞行计划表通常由运航签派员（Dispatcher）所制作，经机长同意后，取得航管单位认可方为有效。我们把提交飞行计划表称为「报备」（File），经由管制台给予机长认可则称为「许可」（Clearance）。
贰、航空公司飞行计划表
航空公司飞行计划表（Company Flight Plan）是为找寻最合适之航线，同时确认飞机重量在限制值内的一项表格，通常由航务签派员（Dispatcher）所制作，经机长同意后成立。具体上是依照以下程序作成。首先，先查询所使用之机型，由旅客与货运之订位状况来预算酬载（Pay Load）。
酬载之多少与飞机总重量相关，也影响燃料消耗量。如果其内容包含危险物品或动物时，处理就必须给予特别注意。还要检讨依照气象资料，预计到达时降落机场，或替代机场之预报天候能否安全降落，途中气候如何（有无台风或恶劣气候、风向、风速、喷射气流之位置、强度等），还要依照飞航公告（NOTAM）确认助航设施或通信设施之动作状态，禁止飞行区域之有无等。
综合检讨这些要素，决定飞行时间短而且快适的预定飞行航线，将这航线描到航图上，分成几区，在各区上预测其风向、风速、计算飞行时间及燃料消耗量，反复将这些计算起来，就可算出总飞行时间和总燃料消耗量。飞机之装载燃料之多少，由预计燃料消耗量加上预备燃料来决定。装载燃料加上酬载决定起飞重量，要确认这项数值不得超过起飞许可重量，如果超出就必需卸下部份货物或旅客。
目前几乎所有的飞行计划书都由计算机计算来作成。对于某航线，由事先算出几种路线中选出最合适者来飞行。另外，全世界的航线，都利用位于伦敦的国家气象局以数字元方式发行全球气象数据，来选定时间最短，燃料最省的航线，或者适切飞行时间的航线，以计算机制作能满足任意条件之飞行计划表。
一、签派员
所谓签派员（Dispatcher），是要制作由各机场起飞以及到达目的地为止之飞行计划，再和机长协商，使航机能顺利起飞，以及在飞行中和机长保持密切的联络，传送必要的信息，可说是为飞航安全，在地面上协助机长的专家。签派员要有一定的实务经验，再通过国家举办的技术检定考试，最后还要通过公司的资格审定不可。
在起飞之前，机长和签派员，对公司飞行计划上进行讨论（简报），在安全性及其它事项上彼此同意，签名之后才算定。如果意见不一致时，就采取安全性较高的一方。决定后的飞行计划，会编入航管飞行计划，提交给国土交通省航空交通管制部（以邻国日本为例），管制部将其它提出的飞行计划作比较检讨之后，如确认无碍，就经由该机场的塔台，对机长认可其飞行，飞机就可出发。
二、起飞许可总重
起飞许可总重（AGTOW，Allowable Gross Takeoff Weight）是根据飞行计划所算出，许可飞行起飞重量之最大值，这数值还是下面重量中最小者。
①起飞机场跑道长度、起飞后的上升性能、轮胎的速度限制等条件所许可之最大起飞重量，这个数值会因标高、风、当地气温、发动机出力、襟翼角度等而有所变化。
②因目的地机场跑道长度，气象状态等所决定之降落许可总重，加上预计消耗燃料之重量。
③最大无燃料重量加上装载燃料之重量。
④最大起飞重量。
三、燃料消耗量
燃料消耗量（Fuel Consumption）是指由飞机由发动机启动起飞离地，到降落目的地后发动机停止运转，所消耗燃料之总重量。这重量不只因飞机及发动机性能而异，而且还会因下列因素情况而有所变动。如搭载人数或货物重量（酬载）、到目的地之距离、风向、大气温度、飞行速度、飞行高度、机场拥塞程度（等待降落所需时间）、天候（是否需要回避降落到其它机场）及飞行方式等。
飞机之燃料消耗量多少，不只有油箱总油量表可看，在各油箱亦分别有油表，每具发动机更有流量计。依靠这些，在天候不佳或非常事态发生晚到目的地时，或要变更飞到原目的地以外之机场，或者避难等状况发生时，就能计算出更正确的剩油容量。燃料消耗量对航空运输是相当重要的因素。不考虑前述的条件，单只是比较数值是无意义的。也就是说，不决定依使用目的别之航线距离、风、高度、载运量、飞行速度等前提条件，就无法对燃料消耗有关性能作评价。
然而，谈到在巡航时之经济性，不用燃料消耗量，也可用续航率（Specific Range）来比较其性能。 所谓续航率是指无风状态时，每单位燃料之飞行距离，其数值是真空速除以燃料流量。由这个关系，改变特定的距离或速度飞行时，燃料消耗量和所需时间之变动，不需要一一计算，亦可比较。
参、重量
飞机的重量（Weight），大致分为机体空重、酬载、燃料。这些与飞航的性能、安全性、经济性有密切的关系，以下为各种状态下的重量定义：
一、空重
空重（Empty Weight）是指机体构造，发动机，固定装备，内部装备之合计重量。
二、基本航运重量
基本航运重量（Basic Operation Weight）包括机体空重，加上系统液体（系统内的燃料、滑油、液压油）、紧急装备（救生衣、救生筏）及标准飞航装备（手册或航空日志等）在内。以日航为例，每隔3年要实际测量飞机基本航运重量和重心位置。
三、航运重量
基本上航运重量（Operation Weight）乃是指加上机组员及其行李、旅客服务用品、餐点等重量。但是机组员之人数、餐点食物随航线而有变化。
四、无燃料重量
无燃料重量（Zero Fuel Weight）指航运重量加上酬载。最大无燃料重量（Maximum Zero Fuel Weight）在飞机之结构设计时就已决定，为无装载燃料之最大许可重量。燃料主要是装在主翼之燃料槽与机身内。飞行中之升力与燃料重量之重力相互抵销，作用在翼根的力量，在无装载燃料时最大。因此，翼根之强度，决定了最大无燃料重量，这强度也限制了酬载的装载量。
五、酬载
酬载（Payload），亦即能用来使航空公司增加收入的重量。包括搭载的旅客、货物、邮件等重量，这重量受到许可装载量（ACL）的限制。
六、起飞重量
起飞时飞机总重量，为航运重量加上酬载及装载燃料。起飞重量（Take-off Weight）不得超过许可起飞重量。
最大起飞重量（Maximum Take-off Weight）
此乃依机型而定，为飞机起飞时之最大重量。飞机制造厂必需证明此重量能满足如起飞及爬升性能、稳定性、操纵性、机身强度等各项要求。如波音747-400之最大起飞重量，依航空公司需求及航线性质而有所不同，如以日本为出发地的国际线约为ffice:smarttags" />850000磅（约385吨）、国内线为600000磅（约272吨）。
七、消耗燃料重量
消耗燃料重量（Burn-off Weight）乃指飞机由起飞到降落所用的燃料重量。如波音777在满载时由札幌到东京约900公里之航程，约消耗7.9吨（9900公升）之燃料，每公升只能飞行0.09公里，乘客为389人，也就是说达到每公升约35公里/人的运输量。同样波音747-400在满载时由东京到纽约大约11300公里之航程，约消耗120吨（150000公升）之燃料，每公升只能飞行0.07公里，乘客为266人，运输量为每公升约19公里/人。
飞行距离越长，燃料消耗就越多，在长距离飞行时，为运送最先要被消耗的燃料，需要花费更多的燃料，另者运输量降低，亦与机舱内设置头等舱与商务舱而使舱内座位数减少的缘故。
八、降落重量
降落重量（Landing Weight）为起飞重量减去消耗燃料之重量。降落重量要调整不得超过最大降落重量。
最大降落重量（Maximum Landing Weight）
此乃依机型而定，为允许飞机降落之最大重量。此重量在决定降落装置（起落架）之强度上非常重要。飞机制造厂需提出证明，所制造的飞机的最大降落重量能满足其降落性能，降落后再起飞之上升性能等要求不可。如果起飞后，不知什么原因必须紧急降落时，就必须抛弃燃料，将总重量减到最大着陆重量以下不可。波音747-400在国际线之最大降落重量约为630000磅（286吨）。
九、预备燃料重量
预备燃料重量（Reserve Fuel Weight）是指预备在飞行途中，或因目的地之气候突变，或其它理由使飞机无法在目的地机场降落时，所需追加准备之燃料重量。
十、总预备燃料
总预备燃料（Total Fuel Weight）是指照预定到达目的地机场，在计划上应该还要剩下之燃料重量，由下面几种所构成。
（1）应急燃料
应急燃料（Contingency Fuel）指为补正预估消耗燃料与实际消耗燃料之误差，所装载之补给燃料。一般约为消耗燃料的8～10%。
（2）代替燃料
代替燃料（Alternate Fuel）亦为在无法降落目的地机场时，由目的地机场飞到代替机场降落时所需之燃料。
（3）待命燃料
待命燃料（holding fuel）亦指在代替机场上空待命时所需之燃料。
（4）额外燃料
额外燃料（Extra Fuel）主要是指机长或签派员举出下面理由而追加之补充性，判断能使航运效能提升的燃料。
a.航线上上层风之预报非常不确定，或是前方有坏天气因此有可能需要绕道飞行，或在ATC上预估将受到显著的限制时。
b.目的地或替代机场之气象预报上认为有必要时
c.燃料搭载手续上有必要时。
d.其它。
十一、许可装载量
许可装载量（ACL，Allowable Cabin Load）亦指由起飞许可重量减掉装载燃料重量及航运重量，表示飞行酬载之限度。ACL分为下列2种：
（一）重量限制
因起飞机场跑道长度、标高、气温、风向、飞行路径与气象，目标机场之状况等航运条件，来计算出每个航班之重量限制（Weight Limited ACL）。如波音747-400飞行东京与旧金山间之ACL为135000磅左右。
（二）容积限制
容积限制（Space Limited ACL）亦指与航运条件无关，在客舱全满，货舱亦满载时之最大搭载量。因为ACL以重量计算，以日航为例，乘客重量在国际线一人算160磅（73公斤），国内线算145磅（64公斤），货舱每一立方英呎装载10磅（4.5公斤）货物，用以上数值来计算ACL。747-400容积限制ACL，依客舱座席之配置有所差异，但大概为106090磅（48吨）左右。
十二、着陆许可总重
陆许可总重（Allowable Gross Landing Weight）亦指对预计降落机场所允许最大降落重量。依跑道铺面强度、长度、风向、襟翼角度等条件来决定，但不能超越前述的最大降落重量。
肆、载重平衡
载重平衡（Weight and Balance）是航空公司在各航班飞行前，依实测或计算数值，算定飞机重量及重心位置，为飞航安全，在预先设定的重心位置移动容许范围内，操作其重量配置。飞机重量之数据可利用来作所需燃料、容许搭载量、起飞时之速度之决定、滑行距离之计算、发动机推力之设定、飞行高度之选定。飞机重心位置之数据，可利用来作起飞时水平方向舵角度之设定，及飞行中确认燃料之消耗是否在重心位置移动容许范围内等。
载重平衡一般使用特别的图表（Weight And Balance Manifest）来制作，但日航几乎在所有机场，利用与旅客办理报到（Check In）业务相联机的计算机来计算，又快又准确。
压舱物
压舱物（Ballast）亦指为飞机重心调整用的重物。依酬载（旅客和货物）之重量分配，若还是无法调整重心位置时，就需装载压舱物或配平物（大部份为铅块）调整飞机的重心，使之顺利飞行。
伍、相关用语
一、风因子
风因子（Wind Factor）亦指飞行中飞机的对地速度受到风影响的程度。为真空速减去对地速度之值，在顺风时为正值，逆风时为负值。这是决定飞行航线方向时一项要素。
二、顺风
与飞机进行方向相同风向的风谓之顺风（Tail Wind）。即逆风的相对。
三、重心
指顶起飞机时，其前后左右不偏不倾，保持平衡状态时的支点。这重心（CG，Center Of Gravity）位置，对飞机的安定性、操纵性及强度的考虑上有其重要意义。各种机型都对其重心位置移动容许之范围有相当严格的规定。
四、预计离场（起飞）时间
预计离场（起飞）时间（ETD，Estimated Time of Departure）亦指在班机时刻表所刊载之时间，但因飞机维修或其它理由有时会有所变动。机舱内的清扫、机体的维修、飞机加油、装界卸货、旅客的登机广播都以这时间为目标来进行。ETD及ETA（Estimated Time of Arrival，预计到达时间）都会记陆在飞行计划表上，尔后再联系航管单位。
五、定期机场
定期机场（Regular Aerodrome）亦指定期航空公司被正式许可航线中，定期起降使用的机场。
六、大圈航线
大圈航线（Great Circle Route）是指通过地球中心以平面切开之外圆圈。也就是说在此大圆圈上，连接地球两地点最短之航线。对飞机或船而言，这是最能节省燃料与时间的重要航线。
七、转降
指因目的地机场天候不佳等因素，而转到其它机场降落称为转降（Diversion），但折返原出发机场不在此内。在飞行计划表作成之际，需考虑转降之可能性而决定替代机场，这时就要装载可能飞到该机场所需之燃料。
八、替代机场
航机在气象状态恶化或跑道关闭时，无法降落在原预定之机场，而用以取代降落的机场称为替代机场（Alternate Aerodrome）。
使用仪降飞行时，替代机场必需明示在飞行计划表上。但如飞机装载有巡航速度2小时之备份燃料时，不设定替代机场也可以。
九、技术降落
所谓技术降落（Technical Landing），就是装载了容许最大燃料，依飞机性能还是无法直飞抵目的地机场，就必需在事先预定的机场降落以补充燃料。在这种机场一般是不可以上下旅客或装卸货物。在班次时刻表上，有时会写上该站技术停留（Technical Stop）等字样。
十、预计到场（达）时间
预计到场（达）时间（ETA，Estimated Time of Arrival）指各航班之预定到达时间，将飞机起飞时间，加上飞行计划表所计算出来的飞行时间。这并不是班机时刻表所刊载预计到达之时间。
十一、飞航公告
飞航公告（NOTAM，Notice to Airmen）是民航主管单位为飞航安全，向飞航关系人员所发出的通告。有一定时间性的，也有紧急性的。其内容为有关机场、助航设施、飞航关联业务方式之改变，或像军事演习关系到空中危险等事项。NOTAM有分为以电报发送的一级公告（Class I），还有以电报以外（通常为文书方式）送达的二级公告（Class II）。
十二、飞行时间
飞机起飞时轮胎离地（Lift-off）开始，到降落轮胎触地（Touch Down）为止，称为飞行时间（Flight Time）。每段航班之预定飞行时间，在飞行计划表作成时已算出，作为装载燃料的参考与飞行前准备之用。每次飞行的时间都纪录统计下来，作为航运实绩之记录，飞机就航率等基本统计资料之用。此外，也可利用在维修飞机之计划及成本控管方面。
十三、全段时间
全段时间（Block Time）指由航机由驶出停机坪（Ramp Out） ，到降落目标机场停机（Ramp In）为止之时间。用拖车开始由停机点推出机坪的时间也包括在内。班机时刻表上所写的出发时间到到达时间为Block Time的预定时间。
十四、空中待命
所谓空中待命（Holding），指航机因机场航管拥挤或其它理由，受塔台指示在空中盘旋待命，这时塔台会指示其待命空域、时间及高度。
十五、逆风
指作用在飞机之升力、阻力等空气动力都与空速有关。因此顺风或逆风（Head Wind）在飞机运用上是一项要素。飞机起降时之逆风能提高起飞性能，有助于减短起飞所需跑道长度。但逆风却也使续航性能变差。因此，飞机起降时之风向影响，逆风以实测值的50%，顺风以实测值的150%，算出其对性能的影响，以提高飞航的安全性。
十六、再许可
这种飞行方式是先计划飞原目的地机场更近的机场，飞行途中在某地点确认所剩燃料，如果从该地到原目的地机场为止之飞行计划能够成立，若燃料足够的话，再向原目的地机场继续飞行。
飞行计划中，除计算到目的地机场会使用之燃料以外，也考虑到上层风向等之误差对应，多装载了预备燃料。这项预备燃料在性质上，到机场降落为止都不会用到的机会较多。以长程线而言，有时达20吨之多，结果使旅客及货物的装载量受到限制。
Re-Clearance的飞行方式，如由美国飞东京，先以札幌为最终目的地机场，作成有搭载预备燃料的飞行计划，在飞行途中某地点确认所剩燃料，再作一份由该地点到东京的飞行计划，如果能够确认燃料足够就继续飞到东京，将当初到札幌的Clearance，在飞行中变更成到东京的Clearance，这样的飞航方式称为再许可（Re-Clearance；美国称为Re-Dispatch）。
十七、双发动机延距操作
指双发动机构型的飞机，由可能紧急降落的机场算起，在1具发动机不运转的状态下，超过以巡航速度飞行60分钟距离的飞航方式，谓之双发动机延距操作（ETOPS，Extended-range Twin Operations）。
有3具发动机的商用机，在起飞前要制作飞航计划，万一在巡航中，同时有2具发动机不运转的情况时，也能避开所有障碍物，并在最近的机场紧急降落。另一方面，就没想定万一双发动机飞机在有2具发动机运转时的情况，而代之以由可能紧急降落的机场算起，在1具引发动机不运转的状态下，超过以巡航速度飞行超过60分钟的区域范围就不可飞行。
然而，随着喷射发动机性能的提升，对满足一定条件的航空公司而言，「在1具发动机不运转的状态下，超过以巡航速度飞行60分钟的距离」，是可实行将操作距离的限制予以延长。这样的飞航方式称为ETOPS。在日本飞航关岛、塞班的航线亦采用此种飞航方式。
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发表于 2011-6-19 09:10:43
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