图-154M 教程

航空

游客，如果您要查看本帖隐藏内容请回复

航空

图-154M教程

目录
序言.............................................................................................3
第一章
PTTU-154M基本数据及座舱.....................................4
1、图-154M基本数据..........................................................4
2、面板说明..........................................................................5
第二章
PTTU-154M辅助程序、冷舱启动及本场飞行.......38
1、配载、航路计算与摇杆设定........................................38
2、航路设定........................................................................42
3、摇杆设定........................................................................45
4、冷舱启动步骤简述........................................................46
5、本场飞行........................................................................58
第三章
PTTU-154M进离场、航路飞行和速查单...............59
1、进离场和航路飞行........................................................59
2、HBY领航航路飞行实例...............................................64
3、GPS领航航路飞行........................................................72
4、如何进行
ILS盲降........................................................76

序言
图-154M，一种充满传奇色彩飞机，就像就着列巴喝伏特加，世界上找不出第二种类似感觉的东西。
当你道听途说以为了解图-154M的时候，其实好多事实你是不知道：
当协和退役后，她当仁不让的成为了世界上速度最快的喷气客机！！！
图-154M是世界上可靠性最高的机种之一，在俄航保持着 99%出勤率的惊人纪录！！！
图-154M是世界上接地时乘客最舒适的飞机之一，依赖出色的气动设计，在着陆时很容易保持轻柔的接地！！！。。。。。。
本教程编写时为了在春节之前发布，离 PTTU-154M正式版发布不过几天时间，所以在编写过程中难免有不到位的地方，希望各位飞友在实践后及时给与意见和建议，以达到共同提高的目的。同时，这次编写得到了西南之鹰两位飞友的大力支持与协助，令手册增色不少，他们是“飞机宝宝——CXN0038”和“巴乔——CXN0058/EG”两位好兄弟，一位提供了相当多的实践经验和建议，另一位则用国内真实的图-154M手册进行比对提供了大量一手资料，在这里代表全中国的俄式飞机飞友对他们两位的辛勤劳动表示衷心的感谢。同时感谢西南之鹰以及向往神鹰 ——CXN0020/EG提供的一个自由而专业的平台，鼓励我们不断探索永不放弃的精神，感谢西南之鹰，感谢向往神鹰，以及感谢所有西南之鹰三大队/EG飞友们的支持。
本次 PROJECT TUPOLEVTEAM发布的正式版完全超乎了我们的预期，我们现在也完全理解了当初他们发布 BETA版的初衷，在不断的调试后（完全可以想象他们背后的庞大的工作量），给了我们一个相当完美的正式版。当我们手册编写小组就某些看似无法理解的问题进行深入研究，对照真实飞行手册的时候，貌似简单的操作其实背后是极其严密的逻辑关系，经得起任何人的推敲。比如我们在研究油箱自动供油这部分的时候，我们发现即便其它全部油箱都启动供油，只要 1号油箱油泵或 1号油箱 0油状态下自动配油开关其中有一项不启动，发动机就无法启动。当我们了解到真实的图-154机内油箱全部要自动配油给 1号油箱，直到所有油箱放空来注满 1号油箱，然后全部发动机都通过 1号油箱输出的四个供油管路供油的时候，发现在这个插件上，就是按照这个严密的逻辑设定的。所以我们也理解了为什么油泵一开，插件图-154的配载中所有油会自动流向 1号油箱的原因。这只不过是一个小例子，但是从中折射出一个事实，相对不少拿了钱发布垃圾插件的收费插件公司，这个免费的插件制作小组非常敬业，非常专业，非常厚道！！在看起来已经相当复杂的面板下面，是一个更庞大、更复杂而精确的逻辑思路！他们和我们一样，有一颗飞翔的心！！！
第一章 P
T
T
U
-
1
5
4
M
基本数据及座舱
1
、
图
-
1
5
4
M
基
本
数
据
图-154M是一种全金属板半硬壳结构的三发中短程客机，通常在 500-3000公里的航线上运营，它有几种俄罗斯标准的布局：公务、旅行和经济布局。混合布局和旅行布局为 164和 166座，全经济布局为 176座。
它装有一个两段式襟翼和一个可放出 22度的前缘缝翼，在襟翼外端是两个整片式副翼，紧挨襟翼的是四块扰流板，可以预位在落地时以 50度张开。
外侧的扰流板是飞行中扰流板，在高速飞行中协同副翼操纵飞机坡度，同时可以在飞行中当减速板使用，中间的扰流板可以在紧急下降过程中当减速板使用。
图-154M的尾翼为 T型布局，垂直尾翼安装有方向舵，水平尾翼安装有升降舵。
翼展 37.55米长 48米高 11.4米机身最大宽度 3.8米机翼后掠角 35度机翼面积 201.45平方米机翼弦长 5.285米机翼安装角 3度平尾面积 40.55平方米平尾长度 13.4米垂尾面积 31.72平方米平尾活动角度正 29度负 16度副翼活动角度 20度方向舵活动角度 25度轮距 11.5米前后轮间距 18.92米客舱最大宽度 3.58米客舱最大高度 2.02米前客舱门/离地高度 1.73X0.80/3.10平方米/米后货舱最大舱门 1.20X1.35平方米最大滑行重量 100.5吨最大起飞重量 100吨最大着陆重量 80吨最大零油重量 74吨最大商载 18吨最大巡航速度 930公里/小时巡航高度 12000米升限 15000米最大巡航航程 6900公里
2
、
面
板
说
明
3D座舱部分
1、 打开机械师小桌板  
2、 打开飞行手册  
3、 拉开休息室窗帘  
4、 打开行箱
点击打开驾驶舱侧窗
在座舱里显示机组成员
另外，点击座椅可以调节
一级面板 快捷键  
SHIFT+1 检查单  
SHIFT+2 油门面板  
SHIFT+3  HBY领航面板  
SHIFT+4 顶板  
SHIF+5 机械师面板  
SHIFT+6 空调组件  
SHIFT+7  GPS面板 —— KLN90B  
SHIFT+8  TCAS面板  
SHIFT+9 各个舱门控制面板  
1、
自动驾驶参数面板 2、小型快捷面板（详见后面说明） 3、油门面板 /HBY领航面板和关闭按键 4、打开关闭侧窗（绿色关闭红色打开） 5、保存载入飞行面板 6、发动机转速 7、机械师面板 8、顶板 9、检查单 10、ＨＢＹ航路载入控制面板１、关闭此小型快捷面板２、检查单３、ＧＰＳ面板４、ＴＣＡＳ５、格罗萨气象雷达６、音频控制单元７、气源 /空调面板８、顶板９、HBY航路载入面板１０、ＫＭ－５修正面板１１、摇杆设置面板
机长面板１、前轮开锁２、前轮转向１０度（起飞 /落地）和６３度（滑行）切换开关３、大灯放出开关４、点亮大灯为——着陆灯（上），熄灭（中），滑行灯（下）模式开关５、前起落架大灯开关６、襟翼手柄７、紧急放轮手柄８、起落架手柄９、手动平尾配平１０、平尾配载设定档１１、副翼配平１２、方向舵配平１３、信号灯测试开关１４、航空时钟１５、ＵＳ－Ｉ－１６空速表１６、ＵＭ－１马赫表１７、ＴＨＢ－１５机外温度表１８、姿态仪１９、水平位置指示器（ＨＳＩ）２０、ＵＡＰ－１２攻角和过载指示器２１、升降率表和ＴＣＡＳ显示２２、ＶＢＥ电子数字式高度表（四角小开关分别设定提示高度；英制公制转换；气压设定）２３、ＩＫＵ－１无线电磁罗盘２４、备用姿态仪２５、ＰＢ－５Ｍ雷达高度表２６、备用高度表（公制）２７、ＤＭＥ测距显示（由２９开关配合ＶＯＲ１和ＶＯＲ２显示）２８、三套液压系统压力指示以及警告灯２９、ＶＯＲ１和ＶＯＲ２显示切换开关３０、发动机Ｎ２转速表３１、平尾配载档角度（左）和平尾角度（右）指示器３２、襟翼位置指示３３、ＺＵＰ偏转率表３４、ＵＳＨＤＢ－２无线电罗盘３５、ＵＳＶＰＫ真空速和地速指示３６、左右ＨＳＩ航向切换３７、ＩＮ－３配平指示３８、ＵＳＨ－３航向和风偏指示３９、ＰＰＤＡＲＳＢＮ信号距离和方位角指示


顶板部分１、左右ＴＣＡＳ系统开关２、ＡＵＡＳＰ攻角和过载指示表电源３、ＡＵＡＳＰ测试开关４、ＵＢＩＤ－１５高度表开关５、ＺＵＰ校准仪开关６、ＡＧＰ－７２备用姿态仪开关７、垂直陀螺仪测试开关，校准完成陀螺仪需要按压测试开关来记录校准点８、ＢＫＫ－１８陀螺仪开关９、自动驾驶仪开关，为坡度和俯仰通道以及领航计算机接通电源１０、陀螺仪监控开关，当机长和副驾驶的主陀螺仪信号出现不一致时发出告警１１、主垂直陀螺仪开关１２、陀螺罗盘开关１３、陀螺仪加温开关１４、罗盘系统主陀螺航向单元开关１５、罗盘系统副陀螺航向单元开关１６、陀螺仪校准后，左（机长）右（副驾驶）ＨＳＩ航向设定开关１７、ＣＢＣ（大气数据传感器）测试和加温开关，在电源打开的情况下，按压测试开关，检查高度表显示１２０００米＋－４０米（气压７６０毫米汞柱），马赫０．８＋－０．０１，真空速９００公里／小时＋－１０公里每小时，则设备工作正常１８、管制雷达信号接收机开关１９、ＫＬＮ－９０Ｂ型ＧＰＳ开关２０、ＫＵＲＳ－ＭＰＮ１ＶＯＲ开关２１、ＫＵＲＳ－ＭＰＮ２ＶＯＲ开关２２、ＴＣＡＳ开关２３、ＲＳＢＮ信号接收机开关２４、ＲＳＢＮ身份识别开关２５、１号雷达高度表开关２６、２号雷达高度表开关２７、ＣＯＭ１开关２８、ＣＯＭ２开关２９、主陀螺仪信号稳定开关３０备用陀螺仪信号稳定开关３１ＨＦ１／２电台开关３２ＳＰＵ对讲机开关３３ＳＧＳ客舱联络和娱乐系统开关３４ＳＤ－７５ＤＭＥ测距机开关３５驾驶舱录音开关３６副驾驶数字式高度表开关３７ＲＳＢＮ频率面板３８ＡＤＦ控制单元，右上角旋钮为电源开关，每一个ＡＤＦ接收机有左右两套主用和备用频率。３９ＲＳＢＮ控制单元，在这里我们不再讲述，ＦＳ不支持该导航方式，前苏联国家也已经停用该系统。４０ＴＫＳ－Ｐ２陀螺仪校准及控制单元４１ＶＯＲ接收机和ＤＭＥ测距仪，通过两个旋钮调整频率，下方开关可以切换显示公里还是海里，右侧开关锁定频率。４２两套电台４３ＤＩＳＳ系统，利用多普勒信号测定速度和偏移量，左侧电源开关，中间选择陆地或海洋模式。４４ＨＢＹ领航系统协调模式开关，上方为ＤＩＳＳ（多普勒系统）系统协调，中间为ＣＢＣ（大气数据传感器）系统协调，下方为ＤＩＳＳ测试开关４５机长和副驾驶风扇４６客舱信号灯，左至右分别为安全带、紧急出口和禁止吸烟灯
４７风挡加温开关
４８ＵＳＨ－３指针指示模式开关，可以切换ＶＯＲ和ＡＤＦ指示４９空速管加温
自动驾驶／油门面板１、电子液压增压泵开关，打开后便闭盖子，否则各个舵面不会工作２、导航灯３、防撞灯４、面板照明灯５、自动驾驶水平方式控制组件６、自动驾驶垂直控方式制组件７、扰流板手柄８、油门手柄（注意，鼠标无法控制）９、自动油门组件１０ＨＢＹ领航信息面板调出快捷键
详解自动驾驶／油门面板１、航向设定模式（相当于西方飞机自动驾驶的ＨＤＧ模式）２、航向来源（左ＨＳＩ，右ＨＳＩ）３、取消所有领航模式４、ＨＢＹ领航模式（包含ＨＢＹ和ＧＰＳ）两种５、使用ＶＯＲ１领航６、使用ＶＯＲ２领航７、领航计算机８、着陆计算机９、航向道截获开关１０飞行指引ＦＤ１１下滑道截获开关１２快速垂直陀螺校准按钮（姿态仪）１３马赫保持１４速度保持１５高度保持１６坡度／俯仰液压通道接通指示１７坡度控制旋钮１８自动驾驶总开关１９上升下降控制旋钮２０坡度液压通道开关２１俯仰液压通道开关２２自动油门总开关２３速度调整旋钮２４自动油门液压通道开关２５自动油门预位加温开关
自动驾驶／ＨＢＹ领航面板１、左右ＨＳＩ航向模式选择开关２、ＧＰＳ／ＨＢＹ领航模式转换开关３、ＲＳＢＮ角度指示表４、ＲＳＢＮ距离方位指示表５、自动驾驶水平方式控制组件６、自动驾驶垂直方式控制组件７、Ｂ－５２第一套ＨＢＹ的Ｘ／Ｙ距离窗口，可输入横向和纵向距离数值８、Ｂ－５２两套ＨＢＹ导航点直线距离窗口９、Ｂ－５２第二套ＨＢＹ的Ｘ／Ｙ距离窗口，可输入横向和纵向距离数值１０Ｂ－５１ＨＢＹ数据控制单元，用来向Ｂ－５２输入数据，包含预计导航点跳转／航路数据录入／提示模式和ＲＳＢＮ修正模式切换开关１１简易窗口，真飞机上无此窗口１２ＶＯＲ１／ＶＯＲ２的航向道设定窗口１３Ｂ－５７风偏修正系统，由ＤＩＳＳ系统控制输入风向风量，也可人工输入，该系统独立于ＨＢＹ自行工作
自动驾驶的操作程序




机械师面板总览 A为电源管理面板 B为发动机管理面板 C为燃油和液压面板字母 B处点击可以调出机械师小顶板在字母 C处点击可以调出气源 /空调面板电源管理１、２００Ｖ回路频率（赫兹）２、２００Ｖ回路电压（伏特）３、２００Ｖ回路电流（安培）４、地面电源供电开关５、ＡＰＵ供电开关６、２００Ｖ电压输出选择开关７、２００Ｖ电压相位选择开关８、２００Ｖ电力电流输出选择开关９、２００Ｖ电流相位选择开关１０３６Ｖ电压１１从２７Ｖ转换到２００Ｖ应急电源变压开关１２同步发电机１、２、３号开关１３３６Ｖ回路电压输出选择１４２７Ｖ电压１５２７Ｖ左回路电流１６２７Ｖ右回路电流１７从２７Ｖ转换到３６Ｖ变压器开关１８２７Ｖ电压输出选择１９２７Ｖ左回路电流输出选择２０２７Ｖ右回路电流输出选择２１从２００Ｖ转换到２７度应急变压开关２２从２００Ｖ转换到３６Ｖ变压方式选择（１为自动２为手动）２３２７Ｖ转换到３６Ｖ变压开关２４２７Ｖ转换到３６Ｖ手动／自动供电开关２５主２００Ｖ转换到３６Ｖ变压器左回路开关（左回路电池充电）２６主２００Ｖ转换到３６Ｖ变压器右回路开关（右回路电池充电）２７主电池开关左回路２８主电池开关右回路
这个面板按照图－１５４供电的三个不同电压的回路，分为三个部分，包含１１５／２００Ｖ交流供电面板、３６Ｖ交流供电面板和２７Ｖ直流供电面板。
电源管理面板分解说明１１５／２００Ｖ交流供电面板ａ赫兹、电压和电流表（１、２、３）ｂ电压输出来源选择（６），从左至右分别代表３、２、１号发电机，ＡＰＵ（ＢＣＹ）供电，地面电源供电，左、右回路供电，和Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩ号内部回路供电
ｃ 电压相位选择（７）
ｄ 电流来源选择（８），从左至右为地面电源、１、２、３、号发电机和ＡＰＵ（ＢＣＹ）
ｅ 电流相位选择
ｆ 连接地面电源开关（绿灯表明地面电源已连接并可使用）
ｇ左右回路无连接指示灯，黄灯亮表明除了电池外，无任何电力来源接入
36V交流供电面板 k 36V电压来源 /相位选择开关（ 13）
PTS-2501或 2回路电压选择开关 m TR-1/TR-2变压模式选择开关（ 22），上手动下为自动，分别对应两套回路，当变压开始时上方指示灯会点亮 n PTS-250系统激活开关（ 23）和自动 /手动模式选择开关（ 24），在紧急情况下，如果发电机失效等情况发生导致 36V电没有来源， PTS-250系统会将 27V直流直接变压到 36V交
流，上方的两个指示灯左侧一个会在变压故障时点亮，右侧一个则会在成功变压的情况下点
亮
27V直流供电面板
O 27V电压表（ 14），左回路电流表（ 15）和右回路电流表（ 16） P测试左回路（第一和第三电池组）或右回路（第二和第四电池组）的电压输出情况（18-20）。 Q第一和第三电池组形成的左回路开关，和第二和第四电池组形成的右回路开关，上方的 OT灯当电池未得到充电的时候会亮起
电源操作程序
１将 18号开关分别打到四个电池组位置观察每个电池组电压是否正常，为 27V２27、28号四个电池组开关接通启动总电源３如已经接通地面电源，将 6号开关打到 PAN位置，观察地面电源电压是否为 400赫兹（ 1）、 115V（2）４4号开关拨上接通地面电源，观察是否为 40安培（ 3）和 36V（10）５将 200V到 36V变压开关合上（ 25、26），给电池组充电６APU启动后，将 6号 200V交流电压来源开关切换到 APU（BCY）位置。观察 1、2号表上 APU输出的电力是否为 115V和 400赫兹７将 8号电流来源开关转到 BCY将 APU电力接入，观察 3号和 10号表分别为 40安培和 36V８1号发动机启动后，转动 7号相位转换开关，观察表针时候显示的是否为 400赫兹/115V９三台发动机依次启动时，每启动一台都要相应的接通一台同步发电机１０启动发动机并接通同步发电机后， 8号开关 1、3两台发电机位置上都要检查 7号开关 ac三个相位的电流，必须在５０－８０安培之间才属正常１１三台发电机只有１号和３号在普通情况下是工作的，２号发电机则即使打开开关也是不工作的，只有在防冰开关启动的时候才启动，或者之后１号或者３号发电机失效才自动启动，所以一般情况下看它的电流应该为零
注意：在发动机开车前请勿启动任何仪表等电源，因为在仅有ＡＰＵ工作或者单台发动机启动的情况下，开启这些设备将造成过度负荷，以至于电池组无法充电反而放电，从而很快耗尽电池组电力。
发动机管理面板
１、发动机信息显示器２、三台发动机Ｎ１、Ｎ２转速表３、排气温度表４、燃油压力（上）滑油压力（左）和滑油温度表（右）５、燃油流量表（燃油消耗率表）６、控制系统压力表７、发动机控制系统开关８、发动机信息测试按钮９、２．５吨以下燃油油量告警１０１号油箱输油加温信号灯
发动机启动组件
１、外部温度表２、发动机启动机引气压力表３、发动机启动机总开关４、启动发动机选择开关５、启动冷转开关６、启动按钮７、紧急中止启动按钮８、空中启动开关９、发动机震动指示表１０显示三台发动机震动和前后震动的选择开关
发动机防火组件
１油箱可燃气稀释开关，１号和４号油箱在机身中部，充满了可燃气体，在紧急着陆过程中，打开可燃气稀释开关可以使空气涌入油箱而减少油箱因火花导致爆燃的可能２启动灭火瓶，从左至右分别为ＡＰＵ、１、２、３号发动机３防火系统主开关４火警信号灯５货舱烟雾传感器６不属于火警系统７不属于火警系统８告警音开关（高音量连续）９燃油量低于２．５吨告警（高音量断续）
供油系统控制
１三台发动机防火开关（向上打开油路，向下切断油路）２油量表电源开关３燃油流量表开关４自动配油电源开关５自动配油模式开关（自动 /手动）６自动燃油液面均衡开关７１号油箱的１、２、３、４号油泵开关８４号油箱油泵开关９３号油箱油泵开关１０２号油箱油泵开关１１交叉输油开关１２紧急输油泵开关１３１号油箱油量和总油量表１４燃油流量表１５２号油箱油量表１６４号油箱油量表１７３号油箱油量表
图－１５４Ｍ燃油输送逻辑图示由图可以看到，２、３、４油箱的燃油都向１号油箱输送，当自动配油电源打开，配油模式为自动时，２、３、４号油箱以这个顺序依次向１号油箱注油直到油箱放空，１号油箱通过四个供油管路向三台发动机供油。４号油箱在普通情况下飞行前是不加油的。如果需要调节优化重心值ＭＡＣ，则可以向４号油箱注油。
液压系统管理
图－１５４Ｍ通过电动泵对封闭的液压回路中的蓄压瓶加压来获得和补充液压，电动泵加压后即可关闭。１－３、１到３号液压系统压力表４、紧急刹车系统压力表５－７、１到３号液压系统低压告警灯８、紧急刹车系统低压告警灯９、第１号２号液压油箱油量表（下方测试开关）１０、第３号液压油箱油量表（下方测试开关）１１、紧急刹车系统加压按钮１２、２号液压向１号液压输压活门开关１３、２号液压加压泵开关１４、３号液压加压泵开关
气源组件管理
图－１５４Ｍ气源组件由气压和气温两个调节系统组成，当飞机在巡航高度飞行时，可以模拟１７００－２３００米高度的气压。在ＡＰＵ启动阶段由ＡＰＵ提供空调气源，当发动机启动后，由发动机引气提供气源，图－１５４Ｍ的空调系统从关闭并锁好舱门开始便将客舱气压慢慢调整到６５０毫米汞柱，然后通过自动调节一直保持这一气压直到飞行结束。在实际控制中，对于机组来讲，每秒多少加减压气压值的显示不太直观，最直观的加减压操作参照，是显示飞机按照多少爬升下降率来加减压，使飞行员能非常轻松的控制空调系统的运行达到机上人员舒适的程度。这是图－１５４比较有特色的一个设计。１、左客舱加压通道开关２、右客舱加压通道开关３、左压力阀门（上加压下泄压）４、右压力阀门（上加压下泄压）５、三台发动机引气信号灯：黄——引气阀门开；红——引气阀门故障。最左侧灯为引气温度过高信号。６、三台发动机引气开关７、设定的左加压通道流量模拟信号表（加减压以模拟 X米/秒的上升下降率来表示）８、设定的右加压通道流量模拟信号表９、客舱实际高度压力（长针）和客舱保持压力高度（短针）差异表１０客舱实际加压泄压模拟升降率信号表１１稳定巡航时最低客舱气压设定值，６５０毫米汞柱１２左通道空调控制器自动／手动１３右通道空调控制器自动／手动１４左通道空调气源气温１５右通道空调气源气温１６各部位温度显示表切换开关：舱门／驾驶舱／一号客舱／二号客舱／左通道／右通道１７驾驶舱空调开关１８一号客舱和二号客舱空调开关１９驾驶舱温度设定盘２０一号客舱温度设定盘２１二号客舱温度设定盘２２２４号温度表显示一号客舱和二号客舱温度的切换开关２３驾驶舱温度表２４客舱温度表２５快速变温开关２６紧急泄压开关注意：１、无论在驻机／滑行／飞行过程中，只要你开启ＡＰＵ，就不能启动二号发动机引气，否则将造成ＡＰＵ和二号发动机同时停车。因此，如果你需要启动二号发动机引气，需要先关闭ＡＰＵ引气，关闭ＡＰＵ，再启动二号发动机引气。２、发动机启动时，打开发动机冷转开关后空调自动切断气源，这是因为气源用来保证发动机启动的引气气源，这时空调７号８号仪表会归零，等发动机启动完毕后，我们必须重新设定该表的读数３、在起飞前慢车状态下，如果通过３号４号压力阀门控制无法使７号８号流量增加，就不要再尝试，一般按压１到２秒无反应就必须停止，在起飞中当发动机转速超过７８％，气源流量数值会自行增加。４、在下降前，将１１号的数值调整到目标机场的气压使客舱气压与其一致，待到达目的机场时才能顺利开启舱门，如错误调整会导致内外压力差使舱门无法正常开启或产生危险。５、下降中将７、８流量控制在１．５－２米／秒，不要大于３米每秒６、着陆后只要方便就应该立即打开驾驶舱侧窗，使存在的最后一点压力差排除７、落地立即关闭２号发动机引气，为启动ＡＰＵ作准备８、到达停机位应立即关闭１号３号发动机引气

第二章 P
T
T
U
-
1
5
4
M
辅助程序、冷舱启动及本场飞行
1
、
配
载
、
航
路
计
算
与
摇
杆
设
定


、
航
路
设
定


3
、
摇
杆
设
定
图－１５４有一套独特的摇杆设定程序，在小型快捷面板的１１号摇杆设定面板中打开该程序。１号中选择需要设定的操纵面，如副翼、平尾、垂尾、油门等２号设定摇杆型号３号设定使用哪个轴控制４号为设置反向５号为灵敏度６号为居中值７号为操纵平滑度（过滤掉微小的多余操纵动作） 8号为无效区设置 9号为读入一个设置 10号在设定完成后右键点亮 S，左键确定后保存设置 11是操纵面的活动范围 12是功能键设定，如自动驾驶关闭开关等 13还是设定摇杆型号 14是摇杆上相应的键位 15是测试键，如果你按下摇杆上相应的键灯亮起就表明设定有效 16苦力帽设定测试灯 17快捷键属性输入窗口推荐的摇杆设定参数： AILERONS:（副翼） SENSITIVITY 1.00 CENTRING 0.00 FILTER 40 NONLINEARITY 2.10
ELEVATOR:（平尾）
SENSITIVITY 1.00
CENTRING 0.00
FILTER 40
NONLINEARITY 2.30
RUDDER:（方向舵）
SENSITIVITY 1.00
CENTRING 0.00
FILTER 60
NONLINEARITY 1.20
THROTTLE1,2,3:（油门，注意，要设置三个）
SENSITIVITY 1.08
CENTRING 0.04
FILTER 80
NONLINEARITY 1.00
在游戏时，按下 CTR+K，屏蔽掉 FS默认的摇杆设定，这时这个设定程序就启用了，你可
以发现图-154的气动性能优化了，或者前轮转向模式有效了，总之这个程序非常有用。如
果要玩别的飞机，那么再次按下 CTR+K，FS默认的摇杆程序重新启动，非常方便。
4
、
冷
舱
启
动
步
骤
简
述
本启动步骤中所包含的内容已经忽略了电源管理测试、检查单等步骤，因此这是一个简述而已，对于图-154M有一定了解的飞友，我们强烈推荐你们参看相应的章节了解更多更详尽的图-154M操作流程。






5
、
本
场
飞
行
我们做一个本场飞行。起飞在进入跑道后准备起飞，在真实的图-154M上是由机械师来控制起飞油门的，因为在机械师的座位上有另外一套油门杆，这里我们需要自己来。把油门加到 95.5%的 N2转速，如果你有时间关注发动机管理面板你会发现引气信号灯熄灭了，这是发动机自动关闭了客舱引气，将所有功率用于起飞。机械师：“起飞推力保持，参数稳定，我控制油门”。 “140，160，180，200，220。。。”“露别士”表示 V1速度。“泼的母”表示 Vr，你开始轻柔的拉起机头。“别叔怕死那鸭”表示 V2，达到离地速度。飞机离地，确定正上升率后按下 G键收起起落架。副驾驶：“起落架收上”。几秒钟后。机械师：“起落架手柄中立”。你要把起落架手柄立即放在中立位置。副驾驶：“起落架手柄已中立”。保持 Vr+40公里的速度爬升，到达无线电高度 120米，速度 330公里收襟翼到 15，350公里完全收起襟翼。机械师：“襟翼收起，0度，前缘缝翼收起”。 3号开关收起着陆灯，4号开关关闭到中间位置，关闭 5号前起落架大灯。领航员：“大灯关闭，收好”。现在保持 450公里时速爬升（需要参考自动驾驶部分参阅操作部分），在１００００英尺以上保持５５０公里速度爬升。随着发动机转速的下降引气重新启动，飞机气源开始为客舱加压到你设定的６５０毫米汞柱气压。 900米高度可以启动自动驾驶仪。进近自己控制飞机作一边、二边、三边。在进入四边前要减速到３７０公里每小时并保持它，转弯进入四边。一进入四边，放出起落架。观察起落架位置指示灯，确认放出。“起落架放出，绿灯”。表明起落架正常起落架放出２０秒后。机械师：“起落架手柄中立”。你把起落架手柄放到中立位置。副驾驶：“起落架手柄已中立”。放襟翼到１５。机械师：“襟翼放出，稳定，前缘缝翼放出”。放襟翼到２８。“襟翼２８”减速到３００公里，开始转向５边或截盲降。（截盲降方法参见自动驾驶说明部分）放出并打开大灯到着陆灯模式，点亮前起落架灯。“大灯开启”。在马上要截获下滑道的时候继续放襟翼到 45，减速板预位。“襟翼全放”。接地参照性能表，减速到进近速度 270-275公里。从无线电高度 250米开始，就会有读数一直到离地 1米高度。最终在跑道入口，飞机速度应为 265公里每小时。继续进近，在 15米高度收油门慢车，拉开始降低接地率，5米高度主起落架接地。接地后减速板自动升起，拉反推，刹车，100公里关反推，关闭着陆灯并放到滑行灯位置，关闭前落架大灯，切换前轮转向模式到 63度位置，脱离跑道，收减速板和襟翼。滑行。祝贺你，你在图-154M上的处女航顺利结束！！！！！

第三章 P
T
T
U
-
1
5
4
M
进离场、航路飞行和速查单
1
、
进
离
场
和
航
路
飞
行
本章节是为了介绍各个无线电领航设备的使用而进行的，并非领航教学！强烈建议仪表领航基础薄弱的飞友在掌握一定仪表基础后再进行这一部分的学习！！
先熟
悉一下程序，起飞后保持一边上起始高度 1200米，300米过远台左转，切入 R080飞往党山 VOR，继续上高 2700米过党山右转 R113背台飞行 39公里后左转切入 R056向台飞庵东，保持高度 2700米。中间有一个定位点 SUPAR，我们采用党山和庵东 VOR/DME测距可以定
位这个点。无线电领航离场程序的飞行实例：起飞：假设我们的飞机已经处于待飞状态，各系统工作正常，已经滑行至跑道头，各领航仪表设置如上图。１、ＶＯＲ１频率设定至党山ＶＯＲ台频率１１７．３２、ＶＯＲ２频率设定至庵东ＶＯＲ台频率１１４．８３、ＲＭＩ左右下角旋钮分别调整至ＶＯＲ１和ＶＯＲ２，可以看到党山ＶＯＲ信号已经接收到，指针指向该台方位角。４、ＲＭＩ测距显示距离该台１０．８公里，如要切换至海里可以使用１号仪表频率显示窗口下方的拨动式开关切换。
５、在这个ＨＳＩ右下角旋钮调整航向道０８０，这是我们要飞向党山的径向线。６、调整这个ＨＳＩ左下角旋钮调整航向道跑道航向，观察刻度转动。７、ＳＨＩＦＴ＋３打开ＨＢＹ面板，在ＶＯＲ１航向道栏输入０８０，注意，ＨＳＩ上的航向道是用来显示的，而这个地方的航向道是ＶＯＲ真正执行的径向线，ＩＬＳ盲降时也一样。８、ＶＯＲ２输入庵东航向道０５６。数字式无线电高度表设定起始高度１２００米，接下来按照减推力油门可以起飞了，起飞后速度保持４５０公里。无线电高度 900米启动自动驾驶。注意速度不要太快，并且再次重申，不得使用自动油门！！
远台：按照起飞程序完成收轮、关灯、收襟翼、启动自动驾驶等动作。１保持一边航向上高至１２００米，手动控制油门到４５０公里每小时。２观察党山ＶＯＲ台方位角（实心针），这时庵东ＶＯＲ台信号也已接收到（空心针）。３远台蓝灯亮起，同时伴有铃声，表明正在过远台。并且高度过 300米，准备左转以０８０度径向线飞向党山。４１２００米高度提示重新设置到２７００米。程序转弯１：１、使用坡度通道旋钮使飞机向左转向。２、观察ＲＭＩ实心针向０８０航向靠近的速度，控制飞机坡度，力求飞机转到０８０度的时候，正好实心针能压在０８０度上。过党山：１以速度保持模式向２７００米爬升，手动控制油门，飞机会自动保持速度并根据油门大小自动控制升降率。２密切关注高度提示音，在２７００米时使飞机进入平飞。３关注ＶＯＲ１指针指向，在过台时指针会从指向正前方迅速转到指向后方。４密切关注ＤＭＥ测距读数，我们在３公里左右可以开始使飞机转向１１３度航向去截获党山ＶＯＲ的１１３度径向线。５将ＨＳＩ航向道调整到１１３度，同时关注ＨＳＩ上的航向道标杆向中心移动的速度。６将ＶＯＲ１航向道调整至背台，我们将使用１１３度背台飞行。程序转弯２：１、继续观察ＶＯＲ２指针接近０５６度。２、观察ＤＭＥ读数，在３６公里开始左转。３、接通Ａ３－ＩＩ，使用ＶＯＲ２自动领航。
４、将ＨＳＩ的航向道调整到０５６，观察航向道标杆向中央靠拢。
飞向庵东：１、将ＤＭＥ测距开关打到右侧，显示庵东测距数值。在飞过庵东后，离场程序结束，可以启动ＧＰＳ领航按照计划航路飞行。要注意的是，ＧＰＳ中可以设定各个离场点形成一个离场航路，关于它的操作将在后面讲到，但是使用ＧＰＳ进行进离场都是被严格禁止的！！
2
、
H
B
Y
领
航
航
路
飞
行
实
例
简介什么是 HBY？许多飞友对这个词也许会感到迷惑，也许我们使用另外一个词大家就比较好理解——“俄罗斯的惯导”。它和西方的 INS从本质上来讲是一样，只是它采用了另外一种人机界面或者操作方式。它有三个参数，3HY——航向、S——在该航向上的飞行距离、Z——左右偏移量。事实上两点之间飞行的时候，知道了从第一点飞向第二点需要的航向（3HY），以及在该航向上飞行多少距离（S），那么这段飞行我们就有了参照，而左右偏移量则是主要是为了修正偏差而使用的，这个偏差 HBY可以自动修正，也可以我们自己手动修正。一切数据都是以陀螺仪的工作为依据。看下图，比方我的飞机在航路中有一段从 A点到达 B点的飞行，按照飞行计划，我的飞机在通过 A点时航向应为 070度，那么这个 3HY值就是 070，我在 A点到 B点这段飞行中距离为 120公里，那么 S值就是-120（目标点在前方为负，在后方为正），但是我的飞机出现了一点偏移，当我以 070度正切 A点通过时 DME测距告诉我距离该台的水平距离为 5公里，那么我的 Z值为 -5（向左偏移为负，向右偏移为正）
上图中的各个参数代表的含义已经一目了然，如果 A点是飞机起始位置，也就是停机位，那么它的 Z和 S的数值都是 0，也就是西方飞机惯导的校准位置，那么我在这个地方为起点，开始作为陀螺仪的计算原点。当然，和西方惯导不同的是，西方惯导采用经纬度作为人机对话语言，而 HBY的人机对话语言就是 3HY、S和 Z三个数值。 3HY、S、Z三个数值都是要通过计算得出的，在飞行中也可以进行修正，比方风偏修正（通过 DISS多普勒系统对大气数据进行采集后 HBY领航计算机解算并通过自动驾驶仪自动进行修正），比方风偏修正出现误差（由于风偏数值输入错误）可以通过人工修改 Z值来修正等等。后面的飞行实例中我们会在有侧风的情况下对这个修正方法进行说明。好了，有了这个作为基础，我们来详细的看看这个像迷宫一般困扰你的 HBY面板，现在再看是不是已经觉得简单了很多呢？
认识 HBY面板这里有上下两个图，我们对照着看。第 1、5、6、12不是 HBY领航部分的部件，我们这里就不多说， 3、4两个虽然也是 HBY领航部分，但是 RSBN台使用的仪表，我们这里也不再说明，剩下的这些才是我们要讲的 HBY领航部分。 2、这个开关上面的 CHC是表示使用 GPS领航，下面是 HBY领航，虽然 GPS有独立的解算功能，但是它的计算数据还是必须通过 HBY来关联自动驾驶仪，所以这就是为什么在使用 GPS领航的时候还是需要打开 HBY电源的原因。 7、第一套 HBY的 Z和 S数值输入和解算结果面板，从左到右分别有 Z和 S数值的显示窗口，左为负右为正。从上到下分别为解算结果的显示窗口和初始输入数据的显示窗口。比方我下一段飞行距离为 172公里，那么右下方，也就是 S数值的初始数据输入窗口要输入 -172，右上方解算结果显示窗口就会显示从当前位置出发飞完这段距离还有多少距离要飞，这里我的飞机距离 156公里。前一个输入后固定不动，后一个在解算完成后随着飞机飞行会变化，直到飞越下一个点变为零。 Z数值为零表明我现在就正好保持在预定的航路内，不管我向哪个方向偏移，都会显示出来。注意，这个正好保持在航路内仅仅是 HBY的计算结果，一般都会有偏差，你必须时刻注意无线电台的位置和 DME读数，来修正它。 CAMOHET灯亮着表示当前这套 HBY是自动解算状态，MARK灯表示当前该套为主用 HBY，自动驾驶当前由它控制。 8、两套 HBY的航向设定窗口，比方我目前这段航路飞行的航向为 071.0，那么就在上方输入 071.0，当然这是要在进入这段飞行之前就输入好的。下方 084.6是下一段飞行的航向，我们就要在这段飞行时输入完毕。 9、第二套 HBY，我们现在已经在初始输入窗口输入好了 102.5，表示下一段飞行的距离，结合上面的航向，我们知道飞机下一段要在 084.6航向上飞行 102.5公里，上方解算数值当前是不正确的，因为还没有开始解算，下一段飞行数值的解算将会在上一段飞行距离进行到一半时自动开始。当前 NYHKT灯亮着表明该套当前为备用 HBY，自动驾驶当前不由它控制。 10、这是个非常复杂的总控面板。左上角的旋钮是各个面板数值的选择开关，从左至右为：
Z：当前偏移；

S：当前距离；
ZM：主用 HBY初始 Z数据输入；
SM：主用 HBY初始 S数值输入；
OTKN：空置位；
SN：备用 HBY初始 S数值输入；
ZN：备用 HBY初始 Z数值输入；
下面的 Z和 S功能同左侧。
这个开关旋转到哪一边， 11号数值就显示哪一个，非常直观。

右上角的旋钮是控制航路点跳转的，从左至右分别为：立即手动跳转到下一个航路点，每拨到这个位置一次就会跳转一次（也可以理解为这个开关就是在两台 HBY之间互相切换）；不跳转；距离 5公里自动跳转；距离 10公里自动跳转；依次类推。下面三个开关分别为： HBY总电源；开始自动解算； RSBN自动修正开关（因为除了原苏联国家部分使用 RSBN台领航，所以中国国内航线基本无用，在原苏联国飞行也须加装 RSBN补丁包才能使用）。下面的白色方向键是用来调整左上角旋钮选定的数值的，可以支持右键进行粗略和左键精确调整。 11、当前选定项目的显示，上面已经说了。 13、风偏修正窗口，最左侧的输入风向，最右侧输入风量，通过下方白色箭头进行调整HBY的操作方法实例比方我们进行一次从成都到杭州的飞行，我们通过 NCALC5计算（参见以前章节 P48介绍）。我们的计算结果如下：在 MPU一栏中第一行表明的是第一段起飞后飞往五风溪离场点的航向， S一栏中第一行是从当前停机位置到五风溪的距离，虽然我们将要采用的是无线电领航离场，但是我们还是要在停机位上启动好 HBY并输好数据。这个表格应该打印出来，或者在纸上抄录一份，飞俄式飞机的飞友有条件的要准备一个竖式资料夹，因为每一次飞行我们需要翻看的表单、资料或抄录的数据实在是太多。当然，真实的离场程序一般会采用金堂离港，我们这里着重介绍 HBY的范例，而在真正的模拟飞行中请注意这一点。使用 HBY领航无法避免的会出现较大偏差，这是由于途径各地的磁差（有关磁差请查阅 AN-24中文手册中的领航基础部分）会对 3HY、风对 Z和 S两个值产生不同的影响。在俄罗斯有 RSBN台领航，它会对 HBY自动进行修正，而其它地区无法做这样的修正，只能在沿途使用 VOR进行修正，所以这是一个无法避免你必定要碰到的问题。停机位第一步，初始数据输入。从停机位至离场点五风溪航向 086.7，距离 53公里，我们看到上图 HBY1已经设置完成，第二段从五风溪飞向南充，航向 87.6，距离 154.4公里， HBY2也设置完成。注意，第一段飞行距离无需解算，直接输入 S数值输入窗口即可。而第二段需要输入到初始数据输入窗口，因为 HBY2的 S数值是需要 HBY自动解算出来的。当前地面静
风，风偏修正窗口设置为零。第二步我们启动自动解算开关。这个过程中我们看到
HBY2的
Z和
S在快速滚动，最后停止，察看
S数值，发现这个数值基本等于两段飞行距离之和，而
Z数值只有
0.2左右，这是因为这两段航线的航向差异不大，基本在一条直线上飞行。由于第一个点是
VOR台，为我们的无线电修正创造了条件，所以我们在
VOR1频率中输好
WFX五风溪的频率，并把
DME显示打到显示
VOR1。接着我们要把跳转方式设置到
10公里跳转（这里没有设定好）。初始设置已经完成，接下来我们可以准备起飞了。注意，滑行开始
HBY就开始计算距离和偏移量，这是因为我们的初始点设定在停机位上。所以即便没有启动自动驾驶，我们还是应该首先点亮自动驾驶仪上的
HBY按钮。起飞后飞越五风溪
ZUUU-WFX走无线电领航离场，我们这里为了教学直观，直接启动了
HBY领航，注意，模拟飞行重要严格按照离场程序走！！我们看到飞机的两套
HBY数值都在走，第一套
HBY的
Z值依照上图已经变为零，因为飞机自动修正了左右偏差（还是要注意，这个偏差的修正仅仅是
HBY计算的结果，我们马上要看到风对
HBY导航的巨大影响），加入了停机位到
WFX五风溪的直线航迹，当前距离还剩下
15.5公里，
HBY2中，S的距离还有
174.5公里，这是到
YZ南充的距离（不是直线距离，而是航路距离），左右偏差为
2.5公里，
HBY自动解算扩大的偏差为
2公里，自动输入了初始数据窗口。飞越南充
WFX-YZ飞机飞过五风溪后
HBY1停止工作，HBY2成为主用
HBY，我们现在要把下一个点的数据输入到
HBY1，等待下一个点的飞行。要特别注意的是，总控面板上原来控制
HBY1调整的
SN和
ZN开关现在已经用来控制
HBY1，因为
HBY1已经变成了备用
HBY，这个在每次转换后都会变换。我们调整
SN为
89.5，这是下一段从南充到
DS合流水的距离，
3HY改为
129.2，这是南充到合流水的航向。因为目前从五风溪到南充还没有经过一般距离，所以计算机还没有开始解算南充到合流水的数据，我们输入完后继续往前飞。
当 HBY2的 S数值小于 77.2公里时（这段 154.4公里飞行距离的一半），HBY1开始自动解算距离，准备下一个点的飞行。这里没有 VOR台我们无法在南充修正，所以我们再一次检查风偏修正窗口的数据以求达到精确。当然，由于无法根据无线电领航精确修正，在有风的天气里飞机还是会出现较大的偏差，所以我们应该提早输入后一个点 FLG涪陵的 VOR频率，依照这个频率来对飞机进行修正。以后的航路点依此类推，直到飞完所有航路点，总而言之依靠ＨＢＹ领航不仅是一件脑力活也是一件体力活，自虐倾向严重的飞友可以尽情享受其中的乐趣，呵呵！
3
、
G
P
S
领
航
航
路
飞
行


、
如
何
进
行
I
L
S
盲
降

diguo

最好的飞机。但是命运这是这样。

luvefly

图154，老毛机教程